孟 鑫，劉鵬輝，王 巍，王一干，董振升，楊宜謙

（中國(guó)鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司鐵道建筑研究所，北京100081）

引言

地震是一種突發(fā)的地殼劇烈運(yùn)動(dòng)，因地震而毀壞的橋梁數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)多于由風(fēng)振、船撞等其他原因而破壞的橋梁［1-3］。中國(guó)規(guī)劃的“四縱四橫”客運(yùn)專線大多處于地震區(qū)，高速鐵路橋梁抗震性能、地震預(yù)警研究是近年來(lái)的熱點(diǎn)問(wèn)題。

文獻(xiàn)［1-3］利用有限元軟件建立了車輛-軌道-橋梁（路基、接觸網(wǎng)立柱、聲屏障）耦合系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型，研究地震時(shí)列車的運(yùn)行安全性，得到了高速鐵路地震預(yù)警系統(tǒng)的報(bào)警閾值，探討了地震發(fā)生時(shí)高速列車在橋上安全運(yùn)行的臨界速度問(wèn)題。馬莉等［4］確定了中國(guó)高速鐵路地震預(yù)警方法、搭建了地震監(jiān)測(cè)臺(tái)站及鐵路局中心系統(tǒng)，將鐵路沿線的地震監(jiān)測(cè)臺(tái)站和地方臺(tái)站的預(yù)警信息進(jìn)行融合，提高沿線臺(tái)站P波預(yù)警的準(zhǔn)確性和時(shí)效性，并在大西高速綜合試驗(yàn)中進(jìn)行了歷時(shí)兩年的現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)。余志武等［5］針對(duì)多動(dòng)力（列車、地震、側(cè)風(fēng)）作用下高速列車-軌道-橋梁系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)理論與關(guān)鍵技術(shù)開(kāi)展了模型試驗(yàn)、現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試、理論分析與數(shù)值仿真，提出基于概率密度演化理論的多動(dòng)力作用下軌道-橋梁系統(tǒng)隨機(jī)振動(dòng)分析方法和基于可靠度理論的橋上行車安全評(píng)定方法，研發(fā)了高速鐵路軌道-橋梁系統(tǒng)試驗(yàn)平臺(tái)和成套試驗(yàn)技術(shù)，提出高速鐵路軌道-橋梁系統(tǒng)抗震設(shè)防、防風(fēng)設(shè)計(jì)理念和評(píng)估方法，并研發(fā)了抗震防風(fēng)及減災(zāi)技術(shù)。由于地震的偶發(fā)性，地震作用下橋梁動(dòng)力響應(yīng)研究多以仿真計(jì)算、室內(nèi)振動(dòng)臺(tái)試驗(yàn)的方法為主，實(shí)橋現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)數(shù)據(jù)較少。在某高速鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試橋梁動(dòng)力性能測(cè)試期間，發(fā)生了“九寨溝地震（7.0級(jí)）”，橋梁測(cè)點(diǎn)完整記錄了地震作用下橋梁動(dòng)力響應(yīng)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)。分析研究各類試驗(yàn)數(shù)據(jù)，可得到真實(shí)的橋梁動(dòng)力響應(yīng)特征，可為橋梁抗震計(jì)算、橋梁運(yùn)營(yíng)性能評(píng)估和鐵路地震預(yù)警提供參考。

1 試驗(yàn)概況

2017年8月8日21時(shí)19分，四川省 阿壩州 九寨溝縣發(fā)了7.0級(jí)地震。據(jù)國(guó)家強(qiáng)震動(dòng)臺(tái)網(wǎng)中心測(cè)定，震中位于北緯33.20°、東經(jīng)103.82°，震源深度20 km［6］。橋 址 距 離 震 中 約195 km，位 于 北 緯32.50°、東經(jīng)105.85°。橋址周邊分布有3個(gè)強(qiáng)震動(dòng)觀測(cè)臺(tái)站，國(guó)家強(qiáng)震動(dòng)臺(tái)網(wǎng)中心發(fā)布的地震記錄分析如表1所示，由地震觀測(cè)儀器獲取的地震烈度最大值為4.0。

表1 九寨溝地震強(qiáng)震動(dòng)記錄Tab.1 Seismic station records of Jiuzhaigou earthquake

某高速鐵路設(shè)計(jì)速度為250 km/h，橋梁采用ZK活載設(shè)計(jì)。聯(lián)調(diào)聯(lián)試橋梁動(dòng)力性能測(cè)試了24 m簡(jiǎn)支箱梁、32 m簡(jiǎn)支箱梁和（76+144+76）m連續(xù)箱梁。簡(jiǎn)支箱梁采用通橋（2009）2229系列梁圖，大跨度連續(xù)箱梁特殊設(shè)計(jì)。橋梁支座采用球型鋼支座。橋墩主要采用圓端形墩，嵌巖樁基礎(chǔ)，地質(zhì)條件為弱風(fēng)化的白云質(zhì)灰?guī)r。橋上采用CRTS-I型雙塊式無(wú)砟軌道，直線、平坡。試驗(yàn)橋梁概況及測(cè)點(diǎn)布置如表2和圖1所示。橋梁設(shè)計(jì)地震參數(shù)取值：地震動(dòng)峰值加速度為0.1g（相當(dāng)于地震基本烈度七度），地震動(dòng)反應(yīng)譜特征周期為0.45 s。

圖1 橋梁結(jié)構(gòu)形式及動(dòng)力響應(yīng)測(cè)點(diǎn)布置示意圖Fig.1 Bridge structure and dynamic response test points layout

表2 試驗(yàn)橋梁概況Tab.2 Basic information of the test bridge

采用891-II型傳感器，采集橋梁跨中截面橋面頂板的振動(dòng)信號(hào)，用硬件積分將速度信號(hào)轉(zhuǎn)換為振幅，傳感器通頻帶2-100 Hz。加速度通頻帶0.5-80 Hz，按照規(guī)范要求采用20 Hz低通數(shù)字濾波后取值。橋梁撓度測(cè)試采用位移計(jì)法，由梁體底板吊錘至地面。梁體底板應(yīng)變采用弓式應(yīng)變計(jì)測(cè)試。

高速鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間，在橋梁上布置了大量試驗(yàn)測(cè)點(diǎn)，完整記錄了地震作用下橋梁動(dòng)力響應(yīng)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)。橋梁動(dòng)力性能測(cè)試內(nèi)容包括：結(jié)構(gòu)振動(dòng)（梁體橫向和豎向振幅、梁體橫向和豎向加速度、墩頂橫向振幅）、結(jié)構(gòu)動(dòng)位移（梁體豎向撓度、墩梁橫向位移、梁縫橫向位移、梁端豎向轉(zhuǎn)角）、結(jié)構(gòu)動(dòng)應(yīng)變等。振動(dòng)測(cè)點(diǎn)采用891-II型傳感器，應(yīng)變采用弓式應(yīng)變計(jì)，位移測(cè)點(diǎn)采用差動(dòng)式位移計(jì)等。各類傳感器與橋梁結(jié)構(gòu)緊密連接，真實(shí)反映橋梁結(jié)構(gòu)的動(dòng)力響應(yīng)。

2 地震作用下橋梁結(jié)構(gòu)振動(dòng)響應(yīng)特征

2.1 結(jié)構(gòu)振動(dòng)及地震預(yù)警時(shí)間

地震產(chǎn)生的多種地震波中，主要有質(zhì)點(diǎn)運(yùn)動(dòng)方向與波動(dòng)方向平行的P波（壓縮波）、質(zhì)點(diǎn)運(yùn)動(dòng)方向與波動(dòng)方向垂直的S波（剪切波）。P波傳播速度較快（約為5.5-7 km/s），但振動(dòng)強(qiáng)度較弱，一般不會(huì)造成破壞性后果；S波傳播速度較慢（3.2-4 km/s），但振動(dòng)強(qiáng)度大，是造成破壞性后果的主要原因［7-9］。

地震作用下實(shí)測(cè)橋梁結(jié)構(gòu)梁體跨中的橫向、豎向振動(dòng)響應(yīng)典型時(shí)域波形如圖2所示。P波、S波作用下橋梁結(jié)構(gòu)動(dòng)力響應(yīng)波形特征、數(shù)值大小區(qū)分明顯。不同形式的孔跨結(jié)構(gòu)在地震P波作用下，振動(dòng)響應(yīng)變化趨勢(shì)均較為平緩，數(shù)值較小。在S波作用下橋梁結(jié)構(gòu)響應(yīng)迅速增大，振動(dòng)響應(yīng)最大值約為P波作用下的2-5倍。S波作用（約20 s）結(jié)束后，橋梁結(jié)構(gòu)進(jìn)入較長(zhǎng)時(shí)間的自由振動(dòng)衰減，直至相對(duì)靜止。綜合各類測(cè)試數(shù)據(jù)判斷，距離震中195 km的橋梁結(jié)構(gòu)處于彈性工作狀態(tài)。

圖2 地震作用下梁體跨中振動(dòng)響應(yīng)典型時(shí)域波形Fig.2 Typical time domain waveform of vibration response of bridge structure under earthquake action

地震預(yù)警基于P波傳播速度比S波快（約為3倍）的原理而提出的［8］。橋址處P波到達(dá)時(shí)間與S波到達(dá)時(shí)間間隔約為25.5 s，橋址距震中約195 km，假定P波波速是S波波速的3倍，推算得到P波波速約為5.60 km/s，S波波速約為3.23 km/s，P波抵達(dá)橋址時(shí)間約為34.8 s。假定數(shù)據(jù)分析和信息傳遞時(shí)間為10 s，如鐵路地震預(yù)警系統(tǒng)與“國(guó)家強(qiáng)震動(dòng)臺(tái)網(wǎng)中心”信息融合后，距震中195 km橋址處“異地震前預(yù)警”時(shí)間約為50 s，如僅在高速鐵路沿線布設(shè)監(jiān)測(cè)點(diǎn)，“現(xiàn)地地震P波預(yù)警”時(shí)間約為15 s。

2.2 橋梁結(jié)構(gòu)振動(dòng)頻譜分析

地震作用下橋梁結(jié)構(gòu)動(dòng)力響應(yīng)是對(duì)不同頻率振動(dòng)分量響應(yīng)的疊加，地震波中與結(jié)構(gòu)固有頻率接近的諧波分量會(huì)被放大，其余頻率諧波分量將保持原有作用或者被抑制［7-9］。對(duì)不同測(cè)點(diǎn)位置的橋梁結(jié)構(gòu)動(dòng)力響應(yīng)時(shí)域波形進(jìn)行傅里葉變換，頻譜分析結(jié)果如圖3所示。

圖3 地震作用下橋梁結(jié)構(gòu)動(dòng)力響應(yīng)幅值譜圖Fig.3 Typical frequency domain waveform of vibration response of bridge structure under earthquake action

振動(dòng)在傳播過(guò)程中高頻成分衰減快于低頻成分。對(duì)橋梁結(jié)構(gòu)振動(dòng)響應(yīng)的頻譜分析可知，振動(dòng)峰值集中在1.1-1.7 Hz區(qū)段，與橋梁結(jié)構(gòu)較小數(shù)值的自振頻率吻合。墩高36.5 m的3#橋墩橫向自振頻率為1.61 Hz，（76+144+76）m連續(xù)箱梁橫向和豎向第1階自振頻率為1.22和1.46 Hz。橋梁結(jié)構(gòu)以低頻橫向振動(dòng)為主，橫向振動(dòng)數(shù)值大于豎向。

由于高速鐵路24，32 m簡(jiǎn)支箱梁橫向自振頻率一般大于20 Hz，地震作用下簡(jiǎn)支箱梁橫向振動(dòng)響應(yīng)以較低頻率的橋墩振動(dòng)為主；24，32 m簡(jiǎn)支箱梁豎向自振頻率為5.42，10 Hz，實(shí)測(cè)豎向自振頻率處的振動(dòng)響應(yīng)雖然有峰值但數(shù)值較小。地震作用下（76+144+76）m連續(xù)箱梁橫向振動(dòng)表現(xiàn)為橋墩和梁體的耦合振動(dòng)，橋墩橫向振動(dòng)幅值大于76 m邊跨跨中梁體，144 m中跨跨中橫向振動(dòng)梁體幅值大于橋墩；豎向振動(dòng)以連續(xù)箱梁1階自振頻率為主。地震作用下不同墩高的橋墩橫向振動(dòng)以3#墩（墩高最高）的自振頻率為主。

2.3 橋梁結(jié)構(gòu)振動(dòng)時(shí)域分析

橋梁結(jié)構(gòu)由不同跨度箱梁、不同高度橋墩組成。將橋梁不同位置處的實(shí)測(cè)波形進(jìn)行局部放大并疊加，進(jìn)行時(shí)域分析，可得到結(jié)構(gòu)在地震作用下整體振動(dòng)特征，如圖4所示。

圖4 地震作用下橋梁結(jié)構(gòu)振動(dòng)響應(yīng)時(shí)域波形Fig.4 Typical time domain waveform of vibration response of bridge under earthquake action

地震作用下橋梁結(jié)構(gòu)以整體橫向振動(dòng)為主，各孔箱梁、橋墩運(yùn)動(dòng)方向一致。振動(dòng)幅值大小依次為：墩高36.5 m的3#墩振動(dòng)幅值最大，32 m梁和76 m邊跨幅值接近且小于3#墩，墩高25 m的2#墩次之，144 m中跨的墩梁耦合振動(dòng)特征明顯，24 m梁幅值最小。

連續(xù)箱梁的豎向振動(dòng)幅值大于簡(jiǎn)支梁，邊跨與中跨的振動(dòng)方向相反，與連續(xù)箱梁1階振型一致。

3 地震與動(dòng)車作用下橋梁動(dòng)力響應(yīng)數(shù)據(jù)分析

地震波由橋墩經(jīng)支座傳遞至梁體，進(jìn)而影響橋上軌道結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性；動(dòng)車作用由軌道結(jié)構(gòu)傳遞至梁體，經(jīng)支座傳遞至橋墩，二者的作用路徑相反。橋梁的設(shè)計(jì)荷載包括了列車活載和地震力特殊荷載，分析橋梁結(jié)構(gòu)振動(dòng)、位移、應(yīng)變實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)，可得到兩種荷載作用下的橋梁工作狀態(tài)對(duì)比。

3.1 橋梁振動(dòng)響應(yīng)對(duì)比

地震與動(dòng)車作用下的橋梁振動(dòng)響應(yīng)實(shí)測(cè)數(shù)值如表3所示。高速鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間，橋上運(yùn)行的試驗(yàn)動(dòng)車為CRH380AJ-0203綜合檢測(cè)列車，平均軸重12.85 t，試驗(yàn)速度范圍180-275 km/h。地震發(fā)生前后的橋梁動(dòng)力響應(yīng)數(shù)據(jù)均來(lái)自同一列動(dòng)車。

表3 地震與動(dòng)車作用下橋梁振動(dòng)響應(yīng)最大值對(duì)比Tab.3 Maximum comparison of bridge vibration response under seismic action and multiple unit train action

地震作用下橋梁結(jié)構(gòu)橫向振幅數(shù)值遠(yuǎn)大于動(dòng)車作用，墩高36.5 m的3#橋墩墩頂橫向振幅差異最為顯著，最大值為1.29 mm，幅值比約為43倍；76 m邊跨跨中梁體橫向振動(dòng)幅值比約為18倍。由于動(dòng)車質(zhì)量較小、激勵(lì)能量有限，橋上正線輪軸橫向力實(shí)測(cè)值小于17 kN，實(shí)測(cè)各梁型梁體及橋墩橫向動(dòng)力響應(yīng)數(shù)值均較小。大跨度橋梁橋上存在多節(jié)車輛，各節(jié)車輛之間的振動(dòng)相位不同而被相互抵消，且連續(xù)箱梁質(zhì)量較大，實(shí)測(cè)大跨度連續(xù)箱梁橫向振動(dòng)數(shù)值小于簡(jiǎn)支箱梁。

地震作用下梁體豎向振幅與橋梁跨度呈正相關(guān)，144 m連續(xù)箱梁中跨豎向振幅數(shù)值最大，為0.80 mm。動(dòng)車作用下梁體豎向振幅與梁體豎向下?lián)贤瑫r(shí)發(fā)生，剛度相對(duì)較小的連續(xù)箱梁豎向振幅小于簡(jiǎn)支梁。動(dòng)車作用下24，32 m簡(jiǎn)支箱梁跨中豎向振幅略大于地震作用。連續(xù)箱梁跨中豎向振幅動(dòng)車作用小于地震作用，76 m邊跨幅值比約為2.5倍，144 m中跨幅值比約為6.1倍。

實(shí)測(cè)動(dòng)車組列車作用下的梁體橫向和豎向加速度均大于地震作用。動(dòng)車作用下橫向和豎向加速度最大值為0.26和1.42 m/s2，地震作用下橫向和豎向加速度最大值為0.15和0.19 m/s2。

3.2 橋梁其他參數(shù)對(duì)比

地震與動(dòng)車作用下橋梁位移、應(yīng)變、撓度最大值對(duì)比如表4所示。地震作用下的實(shí)測(cè)數(shù)值小于動(dòng)車作用，說(shuō)明橋梁梁體位移、應(yīng)變、撓度參數(shù)相對(duì)于振動(dòng)參數(shù)而言，對(duì)地震響應(yīng)不敏感。地震發(fā)生前后，橋梁結(jié)構(gòu)無(wú)殘余變形，處于彈性工作狀態(tài)。

表4 地震與動(dòng)車作用下橋梁位移、應(yīng)變、撓度最大值對(duì)比Tab.4 Maximum comparison of bridge displacement，strain and deflection under seismic action and multiple unit train action

由上節(jié)振動(dòng)響應(yīng)數(shù)據(jù)可知，動(dòng)車作用下的橫向振動(dòng)小于地震作用，但地震作用下橋梁結(jié)構(gòu)以整體橫向振動(dòng)為主，實(shí)測(cè)橋墩與梁體、橋面梁縫橫向相對(duì)位移數(shù)值均較小，且與動(dòng)車作用接近。實(shí)測(cè)動(dòng)車組列車作用下的縱向梁體應(yīng)變、梁體豎向撓度大于地震作用，與振動(dòng)響應(yīng)規(guī)律一致。

3.3 橋墩振動(dòng)狀態(tài)分析

由3.1節(jié)橋梁振動(dòng)響應(yīng)對(duì)比分析可知，地震作用下墩高36.5 m的3#橋墩橫向振動(dòng)占據(jù)主導(dǎo)地位，墩頂橫向振幅最大值為1.29 mm，動(dòng)車作用下的墩頂橫向振幅最大值僅為0.03 mm，二者幅值比約為43倍。3#橋墩支撐的32 m梁、76 m梁跨中橫向振幅數(shù)值同樣較大，與動(dòng)車組作用最大值幅值比約為9倍、18倍。速度為275 km/h的動(dòng)車作用下橋墩振動(dòng)響應(yīng)時(shí)域波形及幅值譜如圖5所示。

圖5 動(dòng)車作用下橋墩振動(dòng)響應(yīng)時(shí)域波形及幅值譜圖Fig.5 Waveforms of pier vibration response in time domain and frequency domain under multiple unit train action

由實(shí)測(cè)數(shù)值、振動(dòng)時(shí)域波形、幅值譜圖對(duì)比分析可知，橋墩在地震和動(dòng)車兩種荷載作用下的工作狀態(tài)差異明顯。地震作用下橋墩以1階自振頻率、整體振動(dòng)為主，橫向振幅數(shù)值較大。動(dòng)車作用下橋墩以列車強(qiáng)振頻率、局部振動(dòng)為主，橫向振幅數(shù)值較小。列車對(duì)橋梁的強(qiáng)振頻率主要取決于列車速度和車輛長(zhǎng)度［10-12］。

3.4 地震前、后橋梁振動(dòng)狀態(tài)對(duì)比

高速鐵路橋梁需要控制動(dòng)車作用下的梁體豎向振動(dòng)加速度、橫向和豎向振幅等動(dòng)力響應(yīng)參數(shù)，以保證橋上軌道結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性［10-12］。將地震發(fā)生前后、動(dòng)車作用下橋梁振動(dòng)參數(shù)進(jìn)行對(duì)比，判斷橋梁工作狀態(tài)有無(wú)異常，是否滿足運(yùn)營(yíng)要求。

以連續(xù)箱梁76 m邊跨和3#橋墩為例，不同速度動(dòng)車作用下實(shí)測(cè)梁體和橋墩振動(dòng)數(shù)值如圖6-9所示，豎向加速度按照規(guī)范要求采用20 Hz低通數(shù)字濾波。從整體趨勢(shì)看，梁體和橋墩動(dòng)力響應(yīng)數(shù)值隨行車速度的提高緩慢增大，由于軌道不平順狀態(tài)、車輛狀態(tài)和車速等因素的綜合影響，動(dòng)力響應(yīng)實(shí)測(cè)值存在一定的離散性。對(duì)比地震發(fā)生前后梁體和橋墩動(dòng)力響應(yīng)數(shù)值可知，不同車速動(dòng)車作用下的梁體振動(dòng)趨勢(shì)一致、數(shù)值大小相當(dāng)。

圖6 梁體橫向振幅與行車速度關(guān)系圖Fig.6 Relationship diagram of beam body lateral amplitude and train speed

另外，通過(guò)對(duì)地震發(fā)生前后橋梁結(jié)構(gòu)自振頻率、動(dòng)車作用下?lián)峡绫群土憾素Q向轉(zhuǎn)角等參數(shù)進(jìn)行對(duì)比可知，該處橋梁結(jié)構(gòu)工作狀態(tài)無(wú)異常變化，能夠滿足運(yùn)營(yíng)要求。地震前后橋梁自振頻率幅值譜如圖10所示，圖中不同顏色為地震前后不同時(shí)間采集波形的分析結(jié)果。

圖7 梁體豎向振幅與行車速度關(guān)系圖Fig.7 Relationship diagram of beam body vertical amplitude and train speed

圖8 梁體豎向加速度與行車速度關(guān)系圖（20 Hz濾波）Fig.8 Relationship diagram of beam body vertical acceleration and train speed（20 Hz filtering）

圖10 地震前后橋梁自振頻率幅值譜圖Fig.10 Natural frequency of bridge structure before and after the earthquake

4 結(jié)論

地震作用下高速鐵路橋梁動(dòng)力響應(yīng)實(shí)測(cè)試驗(yàn)數(shù)據(jù)稀少，通過(guò)對(duì)地震作用下的高速鐵路橋梁結(jié)構(gòu)動(dòng)力響應(yīng)特征及地震預(yù)警時(shí)間進(jìn)行分析，并將地震作用下和動(dòng)車作用下的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行時(shí)域和頻域?qū)Ρ龋贸鋈缦陆Y(jié)論：

（1）地震S波作用下橋梁結(jié)構(gòu)動(dòng)力響應(yīng)迅速增大，最大值約為P波作用下的2-5倍，P波作用下橋梁結(jié)構(gòu)動(dòng)力響應(yīng)變化趨勢(shì)較為平緩。距震中195 km橋址處“異地震前預(yù)警”時(shí)間約為50 s，“現(xiàn)地地震P波預(yù)警”時(shí)間約為15 s。

（2）地震作用下橋梁結(jié)構(gòu)以高墩的低頻、整體橫向振動(dòng)為主，橫向振動(dòng)數(shù)值大于豎向。連續(xù)箱梁橫向振動(dòng)表現(xiàn)為橋墩和梁體的耦合振動(dòng)。梁體豎向振動(dòng)以結(jié)構(gòu)自振頻率為主。動(dòng)車作用下橋梁以列車強(qiáng)振頻率、局部振動(dòng)為主。

（3）地震作用下橋梁結(jié)構(gòu)橫向振幅數(shù)值遠(yuǎn)大于動(dòng)車作用，墩頂橫向振幅最大幅值比約為43倍，梁體跨中橫向振動(dòng)最大幅值比約為18倍。地震作用下梁體豎向振幅與橋梁跨度呈正相關(guān)，動(dòng)車作用下的簡(jiǎn)支梁豎向振幅略大于地震作用，動(dòng)車作用下的連續(xù)豎向振幅小于地震作用。實(shí)測(cè)動(dòng)車組列車作用下的梁體橫向和豎向加速度均大于地震作用。應(yīng)變、位移等參數(shù)相對(duì)于振動(dòng)參數(shù)而言，對(duì)地震響應(yīng)不敏感。

（4）距離震中約195 km高速鐵路橋梁，將地震發(fā)生前后、動(dòng)車作用下的橋梁振動(dòng)參數(shù)進(jìn)行對(duì)比，試驗(yàn)數(shù)據(jù)表明該處橋梁結(jié)構(gòu)工作狀態(tài)無(wú)異常變化，能夠滿足運(yùn)營(yíng)要求。