王小陽，洪 彬

(陸裝航空軍代局駐西安地區(qū)航空軍代室，陜西 西安 710061)

0 引言

目前，某型直升機(jī)電傳飛控系統(tǒng)飛行前自檢測(cè)(PBIT)報(bào)故后，按照飛行手冊(cè)的規(guī)定，直升機(jī)不允許起飛執(zhí)行任務(wù)，故障排除后方可放飛。這種方式可最大程度地保證放飛的安全性，確保裝備和人員安全；但一定程度上影響了直升機(jī)的出勤率，特別是在戰(zhàn)時(shí)或緊急情況下，甚至?xí)拗蒲b備的能力發(fā)揮，影響戰(zhàn)局的發(fā)展。而實(shí)際上，為了保證直升機(jī)的任務(wù)可靠性，電傳飛控系統(tǒng)具備冗余架構(gòu)，系統(tǒng)的大部分故障模式并不會(huì)影響飛行品質(zhì)，絕大部分故障模式并不會(huì)影響飛行安全。因此，電傳飛控系統(tǒng)PBIT報(bào)故并非意味著直升機(jī)絕對(duì)不能起飛。面向戰(zhàn)時(shí)環(huán)境，有必要對(duì)電傳飛控系統(tǒng)報(bào)故情況下的放飛策略進(jìn)行探討，在保證飛行安全的前提下，充分利用完好功能完成特定任務(wù)，發(fā)揮裝備的最大能力。

1 電傳飛控系統(tǒng)安全性設(shè)計(jì)及故障模式影響

1.1 基于安全性指標(biāo)的系統(tǒng)架構(gòu)

任一型飛機(jī)在設(shè)計(jì)初期，飛機(jī)總體設(shè)計(jì)會(huì)向電傳飛控系統(tǒng)下發(fā)系統(tǒng)的安全性設(shè)計(jì)指標(biāo)要求，即因?yàn)殡妭飨到y(tǒng)發(fā)生故障而造成災(zāi)難性事件發(fā)生的概率不能大于某一規(guī)定值。戰(zhàn)斗機(jī)電傳飛控系統(tǒng)的安全性指標(biāo)一般為10E-7，而大型運(yùn)輸機(jī)的安全性指標(biāo)一般為10E-9。電傳飛控系統(tǒng)的設(shè)計(jì)者需要根據(jù)這一指標(biāo)來確定電傳飛控系統(tǒng)基本架構(gòu)，包括系統(tǒng)余度配置和關(guān)鍵核心部件配置，例如飛控計(jì)算機(jī)、伺服控制器、舵機(jī)、傳感器等，以及核心部件之間的交聯(lián)關(guān)系。目前，根據(jù)電傳飛控系統(tǒng)各部件能夠達(dá)到的基本可靠性水平，要達(dá)到系統(tǒng)安全性指標(biāo)，電傳飛控系統(tǒng)一般需要具備四余度架構(gòu)[1]。

以飛控計(jì)算機(jī)為例，在工程上，構(gòu)成飛控計(jì)算機(jī)所采用的基本器件均具有一定的失效概率(一般在10E-9～10E-5次/小時(shí))，這決定了典型的飛控計(jì)算機(jī)失效概率一般在10E-4～10E-3次/小時(shí)，如果系統(tǒng)為單余度配置，則顯然無法滿足電傳飛控系統(tǒng)安全性指標(biāo)小于10E-7的要求。在80年代初期，經(jīng)過大量的理論研究人員和工程技術(shù)人員的合作，很好地解決了這個(gè)問題。其基本工程方法便是采用余度構(gòu)架，通過表決、監(jiān)控技術(shù)容忍故障、檢測(cè)故障、隔離故障，重構(gòu)系統(tǒng)。對(duì)于典型的四余度系統(tǒng)設(shè)計(jì)，發(fā)生任意的二次故障不影響任務(wù)的完成。對(duì)故障模型的理論探討認(rèn)為，表決策略的探討應(yīng)形式化，證明了余度構(gòu)架對(duì)于提升系統(tǒng)任務(wù)可靠性的有效性。一個(gè)典型的四余度電傳飛控系統(tǒng)架構(gòu)如圖1所示。

圖1 四余度電傳飛控系統(tǒng)典型架構(gòu)

對(duì)電傳飛控系統(tǒng)進(jìn)行余度架構(gòu)設(shè)計(jì)，使得系統(tǒng)能夠容忍任意二次故障而不影響飛行任務(wù)。實(shí)際上，從各類飛機(jī)的實(shí)際飛行數(shù)據(jù)也能總結(jié)出，在絕大多數(shù)情況下，電傳飛控系統(tǒng)在空中報(bào)故后，往往可以憑借其系統(tǒng)的冗余設(shè)計(jì)而保證飛機(jī)安全返航。

1.2 功能危害性分析

功能危害性分析是指系統(tǒng)地、全面地按層次檢查系統(tǒng)的各種功能，識(shí)別各種功能失效狀態(tài)，分析這些功能失效狀態(tài)對(duì)相關(guān)系統(tǒng)、人員等方面的各種潛在影響，以確定這些功能失效可能產(chǎn)生或促使誘發(fā)產(chǎn)生的潛在危險(xiǎn)及其后果，并根據(jù)嚴(yán)酷程度確定危險(xiǎn)的嚴(yán)重性等級(jí)。

對(duì)于電傳飛控系統(tǒng)而言，功能危害性分析需要對(duì)系統(tǒng)所提供的每一項(xiàng)功能(例如縱向、橫航向控制功能)在各個(gè)飛行階段(例如滑跑、爬升、巡航、下降、著陸等)發(fā)生失效后，對(duì)飛行操縱的影響進(jìn)行分析。根據(jù)影響程度確定其嚴(yán)重性等級(jí)，并根據(jù)系統(tǒng)的安全性指標(biāo)要求，確定該功能失效的概率要求。一般而言，功能失效對(duì)系統(tǒng)的危害度可以劃分為災(zāi)難的、嚴(yán)重的、輕度的、輕微的、無安全影響五個(gè)等級(jí)。針對(duì)不同危害性的功能模式，系統(tǒng)對(duì)其發(fā)生失效概率的要求是不同的。例如，以某型機(jī)為例，喪失升降舵的俯仰控制功能，在飛行的任意階段，其危害度均為災(zāi)難性的，產(chǎn)生該功能失效的故障模式的發(fā)生概率必須小于10E-8。而喪失航向配平位置指示功能，在飛行的任意階段，其危害度均為輕微的(該功能危險(xiǎn)項(xiàng)不影響飛行安全，僅會(huì)導(dǎo)致駕駛員不能了解航向配平狀態(tài)，需謹(jǐn)慎使用航向配平，增加了駕駛員的工作負(fù)擔(dān))，而對(duì)產(chǎn)生該功能失效的故障模式的發(fā)生概率在系統(tǒng)級(jí)并未做出強(qiáng)制性要求。

通過功能危害性分析可以看到，電傳飛控系統(tǒng)中各項(xiàng)功能失效對(duì)系統(tǒng)的危害性是存在區(qū)別的，部分功能的失效不會(huì)影響飛行安全。

1.3 故障模式影響及危害性分析

針對(duì)電傳飛控系統(tǒng)，開展故障模式影響及危害性分析，是對(duì)所實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)進(jìn)行安全性評(píng)估的有效方法，是證明系統(tǒng)設(shè)計(jì)滿足安全性要求的有效手段。其基本思想是梳理系統(tǒng)內(nèi)每一項(xiàng)元件的故障模式，自底向上地分析其失效后對(duì)上一級(jí)功能模塊的影響，繼而分析功能模塊失效后對(duì)更上一級(jí)功能模塊的影響，直至分析至對(duì)系統(tǒng)功能的影響。同時(shí)，按照其所影響到的系統(tǒng)功能失效后的危害度，即可以定義出每一種元件的故障模式對(duì)系統(tǒng)的影響層級(jí)和危害度。

例如，單臺(tái)飛控計(jì)算機(jī)內(nèi)部模擬量采集功能板的電源模塊失效，會(huì)導(dǎo)致該功能板的所有功能失效，即單余度飛控計(jì)算機(jī)的模擬量采集輸入無效，但不會(huì)影響該計(jì)算機(jī)內(nèi)部其他功能板的功能，也不會(huì)影響其他三個(gè)余度飛控計(jì)算機(jī)的所有功能。因此，對(duì)于整個(gè)電傳飛控系統(tǒng)而言，該電源模塊的失效并不會(huì)影響電傳飛控系統(tǒng)的任何功能。該故障模式對(duì)系統(tǒng)的危害度影響可定義為無影響或者輕微影響(如果部分非關(guān)鍵模擬量的輸入配置為單余度，則會(huì)導(dǎo)致系統(tǒng)層面該功能受到影響，但這種余度配置的功能必須為不影響飛行安全的功能)。而如果單余度飛控計(jì)算機(jī)內(nèi)部電源板的二次電源模塊失效，則會(huì)導(dǎo)致該余度計(jì)算機(jī)所有功能失效，但不會(huì)影響其他三個(gè)余度飛控計(jì)算機(jī)的所有功能，最終導(dǎo)致整個(gè)四余度電傳飛控系統(tǒng)降級(jí)為三余度系統(tǒng)。因此對(duì)于整個(gè)電傳飛控系統(tǒng)而言，該電源模塊的失效僅會(huì)造成系統(tǒng)降級(jí)，而不會(huì)影響電傳飛控系統(tǒng)的任何功能，該故障模式對(duì)系統(tǒng)的危害度影響可定義為輕微影響。

開展故障模式影響分析，能夠最終得到電傳飛控系統(tǒng)內(nèi)部任一故障模式對(duì)系統(tǒng)的影響及危害度。從對(duì)多型直升機(jī)的故障模式影響分析的結(jié)果來看，單一故障模式直接影響飛行安全的情況是不允許存在的，而多次組合故障雖然可能影響飛行安全，但其發(fā)生的概率均被限制在可接受的范圍之內(nèi)。

2 電傳飛控系統(tǒng)飛行前故障檢測(cè)機(jī)理

為了能夠確保及時(shí)有效地發(fā)現(xiàn)并隔離故障，電傳飛控系統(tǒng)設(shè)計(jì)了機(jī)內(nèi)自檢測(cè)功能，能夠?qū)τ绊懴到y(tǒng)功能的各個(gè)部件和互聯(lián)鏈路進(jìn)行測(cè)試，確認(rèn)其功能的完好性和有效性。當(dāng)檢測(cè)到系統(tǒng)存在故障時(shí)，能夠通過故障代碼指示故障發(fā)生的部位以及對(duì)系統(tǒng)功能的影響及嚴(yán)重程度。

系統(tǒng)自檢測(cè)利用飛行控制系統(tǒng)內(nèi)部具有自檢功能的硬件和軟件來完成對(duì)機(jī)載設(shè)備的檢測(cè)；對(duì)機(jī)載設(shè)備某特定模態(tài)下輸出數(shù)據(jù)的采集結(jié)果與這一模態(tài)下的期望值進(jìn)行比較，若一致則認(rèn)為正常，若不一致則向外申報(bào)故障。系統(tǒng)自檢測(cè)的組成包括硬件和軟件兩部分：硬件包括為被測(cè)系統(tǒng)及部件設(shè)置的用于檢測(cè)、激勵(lì)、故障監(jiān)控、邏輯和數(shù)據(jù)存儲(chǔ)的線路和裝置，以及用于機(jī)內(nèi)自檢測(cè)控制和顯示的設(shè)備；軟件包括完成自檢測(cè)的啟動(dòng)、運(yùn)行、控制、退出以及系統(tǒng)部件完好性判別和故障申報(bào)、記錄等模塊。

電傳飛控系統(tǒng)采用多種自檢測(cè)方式，一般而言，主要包括加電自檢測(cè)(PUBIT)、飛行前自檢測(cè)(PBIT)、飛行中自檢測(cè)(IFBIT)和維護(hù)自檢測(cè)(MBIT)[2]。其中加電自檢測(cè)在系統(tǒng)上電的時(shí)候自動(dòng)執(zhí)行，檢測(cè)內(nèi)容為飛控計(jì)算機(jī)核心功能的檢測(cè)，如CPU、存儲(chǔ)器、定時(shí)器、看門狗、內(nèi)總線、電源、軟件版本等基本功能的檢測(cè)。加電自檢測(cè)報(bào)故表明飛行控制系統(tǒng)的底層支持功能失效。飛行中自檢測(cè)在周期任務(wù)中執(zhí)行，檢測(cè)系統(tǒng)基本功能、高級(jí)功能的完好性。IFBIT故障在綜顯“飛行員故障清單PFL”中有相對(duì)詳細(xì)的申報(bào)，并在飛控操縱臺(tái)上通過1-4級(jí)狀態(tài)指示燈來表征故障的嚴(yán)重程度。對(duì)于飛行中自檢測(cè)中申報(bào)的故障，在飛行手冊(cè)中有明確的處置措施。維護(hù)自檢測(cè)的用途主要為故障排查、定位、定檢、軟件升級(jí)等，為地勤人員使用，一般不作為放飛的憑據(jù)。飛行前自檢測(cè)是在地面上進(jìn)行的一系列自動(dòng)測(cè)試，用來檢測(cè)系統(tǒng)的飛行前狀態(tài)，以保證系統(tǒng)完好性滿足飛行狀態(tài)。PBIT是飛行員檢查飛控系統(tǒng)完好性的主要手段。通過飛行前自檢測(cè)，能夠有效識(shí)別出電傳飛控系統(tǒng)存在的故障，隔離出故障發(fā)生部位，對(duì)更換、維修故障部件起到指導(dǎo)性作用。

以某型機(jī)為例，飛行前自檢測(cè)的測(cè)試內(nèi)容包含了電源、接口電路、內(nèi)總線、邏輯電路、伺服系統(tǒng)、模擬備份電路、慣性測(cè)量組件、飛控操縱臺(tái)等。具體包括：①背板總線測(cè)試；②離散輸出信號(hào)鏈測(cè)試；③離散輸入信號(hào)鏈測(cè)試；④模擬輸入信號(hào)鏈測(cè)試；⑤系統(tǒng)電源測(cè)試；⑥通道故障邏輯測(cè)試；⑦伺服系統(tǒng)測(cè)試；⑧慣性測(cè)量組件測(cè)試；⑨EFCS控制律測(cè)試；⑩飛控操縱臺(tái)測(cè)試；蓄電池接入邏輯測(cè)試。

上述測(cè)試囊括了飛行控制系統(tǒng)全部組成部件，包括飛控操縱臺(tái)、飛控計(jì)算機(jī)、舵機(jī)、慣性測(cè)量組件、配電盒、以及外部供電的測(cè)試。以上各功能模塊之間交聯(lián)關(guān)系示意如圖 2。

圖2 某電傳飛控系統(tǒng)各功能模塊交聯(lián)關(guān)系示意圖

3 飛行前自檢測(cè)報(bào)故情況下的放飛策略

和平時(shí)期，為確保飛行足夠安全，“不帶故障放飛”是一種基于安全至上的理念的可行做法。但在戰(zhàn)時(shí)環(huán)境下，當(dāng)遇到緊急飛行任務(wù)而系統(tǒng)飛行前自檢測(cè)報(bào)故的情況，則需要決策是否可以帶故障放飛。根據(jù)本文前述內(nèi)容分析，飛行前自檢測(cè)報(bào)出的故障，大部分是不影響飛行安全的，但也存在極低概率的組合故障的情況可能會(huì)影響飛行安全。因此，針對(duì)不同的機(jī)型，需要針對(duì)性地開展故障影響分析并提前設(shè)計(jì)安全放飛策略，使得緊急情況下，系統(tǒng)可以自行決策或者僅需要飛行員稍加判斷即可決策是否可以放飛。

飛行前自檢測(cè)報(bào)故情況下放飛策略的制定應(yīng)基于對(duì)所發(fā)生故障對(duì)系統(tǒng)的影響的分析，可以從系統(tǒng)任務(wù)可靠性及功能完整性兩方面著手。任務(wù)可靠性指系統(tǒng)成功完成既定任務(wù)的概率，取決于單余度系統(tǒng)的基本可靠性和余度配置，余度等級(jí)越高，任務(wù)可靠性越高，反之亦然[3]。而功能完整性指系統(tǒng)功能的完備性，主要取決于構(gòu)成系統(tǒng)各個(gè)部件和組件的功能是否正常。若系統(tǒng)內(nèi)影響飛行安全的功能損失，則整個(gè)飛控系統(tǒng)失效。

下文將基于對(duì)系統(tǒng)可靠性和功能完整性兩個(gè)方面的影響，對(duì)PBIT檢測(cè)到的故障進(jìn)行分類分析，針對(duì)不同報(bào)故情況下的放飛策略給出建議。

3.1 故障影響系統(tǒng)任務(wù)可靠性情況下的放飛策略

1)單一或多個(gè)故障造成單余度功能損失或余度降級(jí)

由于電傳飛控系統(tǒng)從設(shè)計(jì)上極力避免了單點(diǎn)故障的存在，因此絕大多數(shù)情況下，系統(tǒng)不會(huì)因?yàn)閱我还收隙斐上到y(tǒng)功能損失或影響飛行安全。從影響危害度來看，單一故障將導(dǎo)致其所在余度的部分功能喪失，而其對(duì)余度系統(tǒng)最嚴(yán)酷的影響是系統(tǒng)余度降級(jí)一次。

以飛控計(jì)算機(jī)為例，其余度配置示意圖如圖3。某些單一故障會(huì)導(dǎo)致其所在余度飛控計(jì)算機(jī)的某些功能失效。該類典型故障主要包括：

圖3 電傳飛控計(jì)算機(jī)子系統(tǒng)余度配置示意圖

① 單余度計(jì)算機(jī)模擬量輸入采集失效；

② 單余度計(jì)算機(jī)離散量輸入輸出失效；

③ 單余度計(jì)算機(jī)總線接口失效；

④ 單余度計(jì)算機(jī)伺服子系統(tǒng)失效。

發(fā)生以上單一故障時(shí)，故障余度計(jì)算機(jī)的部分功能喪失，但系統(tǒng)余度不會(huì)降級(jí)。而某些單一故障會(huì)導(dǎo)致其所在余度飛控計(jì)算機(jī)的全部功能失效，最終導(dǎo)致系統(tǒng)余度降級(jí)。該類典型故障主要包括：

① 單余度計(jì)算機(jī)一次或二次電源失效；

② 單余度計(jì)算機(jī)處理器模塊失效；

③ 單余度計(jì)算機(jī)通道故障邏輯失效；

④ 單余度計(jì)算機(jī)通道間交叉互傳功能失效；

⑤ 單余度計(jì)算機(jī)通道間同步功能失效。

發(fā)生以上單一故障時(shí)，故障余度計(jì)算機(jī)的所有功能喪失或者無法與其他正常余度計(jì)算機(jī)構(gòu)成余度關(guān)系，造成系統(tǒng)余度降級(jí)一次。

當(dāng)多個(gè)故障均發(fā)生在同一個(gè)余度時(shí)，多為關(guān)聯(lián)故障，其產(chǎn)生有可能由同一個(gè)源頭引起。例如系統(tǒng)內(nèi)飛行控制計(jì)算機(jī)的二次電源±15 V若失效，將導(dǎo)致該計(jì)算機(jī)內(nèi)的所有使用到±15 V電源的功能模塊故障，例如模擬量信號(hào)采集、ARINC429總線信號(hào)故障等。當(dāng)多個(gè)故障發(fā)生在同一個(gè)余度但沒有關(guān)聯(lián)關(guān)系，也僅會(huì)造成該余度部分甚至全部功能的喪失，最多造成余度降級(jí)一次。因此，如果PBIT報(bào)出了多個(gè)故障，但所有故障都指向同一個(gè)余度，那么其產(chǎn)生的影響也最多為系統(tǒng)余度降級(jí)一次，不會(huì)對(duì)系統(tǒng)的功能和安全性造成影響，應(yīng)該允許放飛。

結(jié)合電傳飛控系統(tǒng)余度設(shè)計(jì)架構(gòu)來看，若飛行前自檢測(cè)報(bào)出單一故障，最多會(huì)造成系統(tǒng)降級(jí)一次，因此可認(rèn)為單一故障不會(huì)影響飛行安全，應(yīng)允許放飛。

2)多個(gè)故障造成系統(tǒng)余度多次降級(jí)

當(dāng)多個(gè)故障發(fā)生在不同余度，有可能會(huì)造成系統(tǒng)余度多次降級(jí)，要視情分析其對(duì)系統(tǒng)安全性的影響。按照故障對(duì)系統(tǒng)余度降級(jí)的影響程度，將故障的嚴(yán)重程度依次劃分為1、2、3、4級(jí)。總體而言當(dāng)，系統(tǒng)兩個(gè)通道故障(狀態(tài)為2)的情況下，主飛控系統(tǒng)仍能保持正常的功能。在主飛控系統(tǒng)三次故障的情況下，可使用模擬備份實(shí)現(xiàn)直升機(jī)的基本操縱。

從任務(wù)可靠性的角度考慮，當(dāng)數(shù)字系統(tǒng)從四余度降級(jí)為三余度甚至兩余度時(shí)，其任務(wù)可靠性依然可以維持在相對(duì)較高水平，對(duì)飛行任務(wù)不會(huì)造成過大的影響。而如果PBIT出現(xiàn)三次故障，系統(tǒng)進(jìn)入模擬備份模態(tài)，該情況下起飛后系統(tǒng)僅能支持一次故障工作，二次故障后直升機(jī)則將無法控制，此時(shí)系統(tǒng)的任務(wù)可靠性相對(duì)較低。因此，PBIT三次故障情況下的放飛決策需要慎重。在極端情況下，例如雖然PBIT三次故障，系統(tǒng)轉(zhuǎn)入模擬備份，但是如果不立即起飛就意味著整個(gè)任務(wù)的失敗或?qū)⒃斐扇藛T犧牲等不可接受的損失，則該種情況下也應(yīng)該允許放飛。

3.2 故障影響系統(tǒng)功能完整性情況下的放飛策略

當(dāng)飛行前自檢測(cè)報(bào)出故障導(dǎo)致系統(tǒng)某項(xiàng)功能喪失(所有余度)時(shí)，應(yīng)根據(jù)具體所喪失的功能對(duì)飛行安全是否造成影響來謹(jǐn)慎評(píng)估是否可以放飛。

以某型直升機(jī)為例，其電傳飛控系統(tǒng)具有基本操縱、姿態(tài)保持、航跡控制等功能。其中基本操縱功能為電傳系統(tǒng)核心功能，該功能損失意味著飛行員將無法操縱直升機(jī)。而姿態(tài)保持、航跡控制等功能為重要輔助功能，主要是為了減輕飛行員的操縱壓力，提升操縱體驗(yàn)。以上幾種功能分別需要不同的系統(tǒng)資源來實(shí)現(xiàn)?；静倏v功能需要桿位移傳感器、慣性測(cè)量組件的角速率、模擬輸入信號(hào)鏈的角速率部分、EFCS/CPU、主尾槳伺服系統(tǒng)、平尾伺服系統(tǒng)功能正常。姿態(tài)保持功能除了前述系統(tǒng)外還需要慣性測(cè)量組件的姿態(tài)角、總線429輸入功能正常。航跡控制功能如高度、速度、航跡保持功能需要飛行控制系統(tǒng)接口電路更高的完好性，同時(shí)也需要外部傳感器功能正常。

當(dāng)系統(tǒng)發(fā)生的故障導(dǎo)致基本操縱等影響飛行安全的功能喪失時(shí)，應(yīng)不能予以放飛。例如所有余度桿位移傳感器信號(hào)采集喪失，或者所有余度主、尾漿伺服系統(tǒng)功能喪失等。

當(dāng)系統(tǒng)發(fā)生的故障導(dǎo)致姿態(tài)保持或者航跡控制等輔助功能喪失時(shí)，應(yīng)視情允許放飛，例如：所有余度無線電高度信號(hào)鏈報(bào)故時(shí)，無線電高度保持功能喪失，但是飛行系統(tǒng)基本功能不受影響，飛行員操縱負(fù)擔(dān)增加，但不影響飛行安全；或者所有余度并聯(lián)舵機(jī)伺服故障，但不影響基本功能及飛行安全，僅增加飛行員的負(fù)擔(dān)。

總之，當(dāng)飛行前自檢測(cè)報(bào)出的故障可以導(dǎo)致飛控系統(tǒng)安全關(guān)鍵功能喪失時(shí)，應(yīng)不予以放飛。反之，當(dāng)飛行前自檢測(cè)報(bào)出的故障僅導(dǎo)致飛控系統(tǒng)非關(guān)鍵功能喪失時(shí)，應(yīng)結(jié)合飛行員和飛行環(huán)境的實(shí)際情況確定是否予以放飛。

3.3 故障情況下放飛策略的實(shí)現(xiàn)機(jī)制

針對(duì)故障情況下的放飛策略，如果在飛行前自檢測(cè)報(bào)故之后需要飛行員通過手動(dòng)查閱飛行手冊(cè)的方式來決策是否放飛，將大大影響放飛決策的效率，戰(zhàn)時(shí)環(huán)境下甚至有可能因此貽誤戰(zhàn)機(jī)。因此，可以在電傳飛控系統(tǒng)設(shè)計(jì)相應(yīng)的硬件和軟件功能來實(shí)現(xiàn)對(duì)故障及故障影響的自動(dòng)判斷，并向飛行員提供相應(yīng)的決策信息[4]。

為了實(shí)現(xiàn)該功能，可在飛控計(jì)算機(jī)中增加健康管理模塊，對(duì)系統(tǒng)故障信息進(jìn)行搜集和診斷，通過一系列放飛輔助決策算法，對(duì)是否能夠在故障情況下放飛給出建議，并將結(jié)果顯示在操縱臺(tái)顯示界面上。飛行員通過觀察顯示結(jié)果，并綜合考慮實(shí)際飛行環(huán)境后決策是否放飛。

4 結(jié)論

電傳飛控系統(tǒng)具備冗余架構(gòu)設(shè)計(jì)以保證其安全性指標(biāo)滿足要求，通過功能危險(xiǎn)分析、故障模式影響及危害度分析等過程，可以確定不同故障模式對(duì)電傳飛控系統(tǒng)功能的危害性影響。面向戰(zhàn)時(shí)環(huán)境，當(dāng)電傳飛控系統(tǒng)飛行前自檢測(cè)報(bào)故時(shí)，不應(yīng)一概不允許放飛，應(yīng)當(dāng)根據(jù)所報(bào)故障對(duì)系統(tǒng)安全性、可靠性、飛行任務(wù)的影響，綜合決策是否放飛。