文／都 芃

充電1小時，排隊4小時。這是國慶假期新能源汽車長途出行的真實遭遇。

據(jù)央視財經(jīng)報道，10月1日，一位新能源汽車車主從深圳出發(fā)前往湖南衡陽，在高速公路耒陽服務(wù)區(qū)給汽車充電時，花費5個多小時，其中有4個小時在排隊。“這4個小時我連洗手間都不敢上，因為怕被插隊?！碑?dāng)10月6日，該車主從湖南駕車返回深圳時，其在高速公路服務(wù)區(qū)又再次花費1小時時間排隊充電。

假期長途出行，新能源汽車著實尷尬了一把。

新能源汽車充電難是真的嗎？

新能源電動汽車充電難，似乎一直是許多人的共識，也是阻擋更多消費者選擇新能源汽車的重要原因之一。而上述車主的遭遇似乎也再次印證了這個觀點，但事實是否果真如此？要回答這個問題，還要從充電的供需兩端談起。

一方面，近年來新能源汽車保有量的激增是不爭的事實。在9月底剛剛舉行的2021年世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會上，公安部副部長劉釗透露了一組數(shù)字：截至今年9月，中國新能源汽車保有量已達(dá)678萬輛，今年以來新注冊187萬輛，占新注冊汽車總量的9.2%。

但另一方面，續(xù)航里程、充電技術(shù)以及相關(guān)充電設(shè)施的建設(shè)近年來也在快速發(fā)展。根據(jù)工信部數(shù)據(jù)顯示，目前純電動乘用車平均續(xù)航里程已經(jīng)從2016年的253公里提升至2020年的378公里，甚至許多電動汽車的續(xù)航里程已達(dá)到500公里乃至600公里以上，媲美燃油車，這也使得其充電頻率相對過去顯著降低。

發(fā)展更快的是充電設(shè)施的建設(shè)。根據(jù)中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟發(fā)布的最新數(shù)據(jù)，今年1-8月，充電基礎(chǔ)設(shè)施增量為42.4萬個，公共充電基礎(chǔ)設(shè)施增量同比上漲322.3%。目前，全國充電基礎(chǔ)設(shè)施累計已達(dá)210.5萬個，車樁比約為3∶1。若不考慮公共樁與私有樁的區(qū)分，可簡單理解為每3輛新能源電動汽車便擁有一個充電樁，而細(xì)分至私家車領(lǐng)域，比例還會進一步提升。

中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟信息部主任仝宗旗認(rèn)為，單從數(shù)量來看，當(dāng)下在新能源汽車發(fā)展較快的一二線城市，尤其是新能源汽車更為普及的南方沿海地區(qū)，充電已經(jīng)不再是一個難題。

布局有待優(yōu)化，波峰波谷差距大

充電不再困難，但怎樣讓充電過程更加便捷，充電場景更加豐富，仍是一個難題。

“單純談?wù)摮潆姌稊?shù)量、車樁比意義不大，還是要看在具體的細(xì)分場景，充電是否方便。”如仝宗旗提到，在新能源汽車發(fā)展較早的地區(qū)，部分充電樁建設(shè)早，發(fā)展至今技術(shù)上已相對落后，且早期充電樁建設(shè)存在“跑馬圈地”現(xiàn)象，僅追求數(shù)量增長，布局的合理性不足，這些都在一定程度上影響了新能源汽車的充電體驗。

此次引發(fā)廣泛關(guān)注的假期高速公路充電難，便是充電體驗亟待提升的短板場景之一。

相比充電設(shè)施分布密集的市區(qū)，高速公路的充電樁數(shù)量相差甚遠(yuǎn)。9月26日，交通運輸部新聞發(fā)言人孫文劍在新聞發(fā)布會上表示，截至9月，高速公路充電樁保有量為10836個，配置充電樁的服務(wù)區(qū)數(shù)量為2318個。高速公路充電樁數(shù)量占總體的比例僅約為0.5%。

這背后一個無法回避的現(xiàn)實是，高速公路充電樁的利用率極低，后期微薄的收益無法覆蓋前期大量的成本投入，導(dǎo)致高速公路充電樁建設(shè)受阻。

仝宗旗以目前布設(shè)在市區(qū)內(nèi)、針對私家車的公共充電樁為例分析，其日常利用率僅為10%左右，大部分時間處于閑置狀態(tài)。目前選擇新能源汽車長途出行的人數(shù)仍較少，高速公路充電樁的實際利用率相較市區(qū)只會更低，閑置情況更加嚴(yán)重。

一邊是高額的閑置成本阻擋了更多社會資本的進入，一邊是高峰時期無法滿足的充電需求。

根據(jù)國家電網(wǎng)提供的數(shù)據(jù)顯示，10月1日到3日，國家電網(wǎng)充換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)總充電量同比增長59%，其中高速公路充電設(shè)施充電量同比增長56.52%，城鎮(zhèn)充電設(shè)施日充電量同比增長75.23%。從高速公路充電設(shè)施單日充電量來看，10月1日高速公路充電設(shè)施充電量達(dá)到142.92萬千瓦時，接近平時日充電量的4倍。

仝宗旗表示，目前高速公路充電樁建設(shè)仍是以國家電網(wǎng)等大型國企為主要推動力，目的更多在于積極承擔(dān)社會責(zé)任，推動新能源出行發(fā)展。而充電樁作為一種重資產(chǎn)，前期投入成本大，如何平衡高峰期與低谷期的不同需求，引入更多社會資本參與，還需要各方綜合考慮，共同行動。

真的沒辦法？

針對高峰時期高速公路充電難的問題，國內(nèi)部分新能源汽車品牌也做出回應(yīng)。理想汽車客服建議車主長途出行時選擇加油模式；蔚來汽車客服則表示，將加快換電站布局，短時間內(nèi)暫時沒有更好的辦法。

行動是打破僵局的唯一辦法。加快高速公路充電設(shè)施建設(shè)，讓更多車主在長途出行時愿意選擇新能源汽車，并以此推動更多力量加入到充電設(shè)施建設(shè)中來，形成良性循環(huán)，是破解高峰期高速公路充電難問題的關(guān)鍵。

2021年5月，發(fā)改委發(fā)布了《關(guān)于進一步提升充換電基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)保障能力的實施意見（征求意見稿）》。征求意見稿提出，加快高速公路快充網(wǎng)絡(luò)有效覆蓋，力爭到2025年，國家生態(tài)文明試驗區(qū)、大氣污染防治重點區(qū)域的高速公路服務(wù)區(qū)快充站覆蓋率不低于80%，其他地區(qū)不低于60%。而在2020年底時，工業(yè)和信息化部副部長辛國斌也表示，要加快形成適度超前、快充為主、慢充為輔的高速公路和城鄉(xiāng)公共充電網(wǎng)絡(luò)。

充電設(shè)施建設(shè)需要時間，短期來看，高峰時期高速公路充電難的現(xiàn)象或許仍然無法避免。但仝宗旗也認(rèn)為，“假期本就是出行高峰，就像道路擁堵一樣，新能源汽車出現(xiàn)排隊充電等現(xiàn)象也是正常的。”他建議，車主如選擇駕駛新能源汽車長途出行，可在出發(fā)前通過相關(guān)配套服務(wù)APP根據(jù)出行距離、自身車型續(xù)航里程等因素，綜合考慮做好充電規(guī)劃。對可能發(fā)生的排隊充電等情況做好預(yù)案，可采取如錯峰出行、進入市區(qū)充電等措施規(guī)避充電高峰，降低對出行帶來的不便。