馮心宜

(廣東省交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院集團(tuán)股份有限公司，廣州 510507)

0 引言

至2020年底，廣東省高速公路通車(chē)總里程已突破1萬(wàn)km，特別是粵港澳大灣區(qū)核心區(qū)的高速公路密度已在世界各大城市群中居于前列。根據(jù)廣東省最新的高速公路網(wǎng)規(guī)劃，尚有近5 000km高速公路有待建設(shè)。未來(lái)廣東的新建高速公路，多位于粵東西北等山區(qū)，而粵東西北山區(qū)地形地貌條件變化較大，地質(zhì)條件復(fù)雜，新建高速公路往往橋隧比例較高，設(shè)計(jì)實(shí)施難度大，對(duì)總體設(shè)計(jì)方案的合理性提出了更高的要求。

1 路線總體的多方案比選

多方案比選是山區(qū)高速公路總體設(shè)計(jì)的精髓。特別是在項(xiàng)目初步設(shè)計(jì)階段，應(yīng)針對(duì)路線區(qū)域的自然生態(tài)環(huán)境、地形、地質(zhì)等條件，按擬定的控制點(diǎn)由面到帶、由帶到線、由淺入深、由整體到局部進(jìn)行比較、優(yōu)化和論證。本文以某高速公路項(xiàng)目為例進(jìn)行比選說(shuō)明。

1.1 路線方案布設(shè)概況

某項(xiàng)目路線長(zhǎng)61.484km，初步設(shè)計(jì)階段對(duì)總體路線進(jìn)行了多方案充分比選，擬定了貫通線K線、以及局部比較的C1～C10線等共11個(gè)路線方案，所研究的路線方案總長(zhǎng)度為推薦路線方案的近三倍。同時(shí)作為山區(qū)高速公路，路線方案的比選應(yīng)充分考慮項(xiàng)目的工程地質(zhì)條件、技術(shù)指標(biāo)、路線安全性等因素，而不局限于工程規(guī)模的比選。

1.2 典型路線方案比選

K線與C8線方案是項(xiàng)目在穿越山脈路段的隧道方案比選線路，其中C8線長(zhǎng)14.95km，對(duì)應(yīng)K線長(zhǎng)14.563km。初步設(shè)計(jì)階段通過(guò)大范圍地質(zhì)調(diào)繪、物探以及地質(zhì)鉆探等綜合勘察手段，初步摸清了兩個(gè)方案的主要工程地質(zhì)條件，對(duì)比情況見(jiàn)表1。

表1 K線與C8線主要工程地質(zhì)條件對(duì)比

同時(shí)，由于本路段路線方案均屬于越嶺線，K線路線短、高差大，且隧道洞口高程較C8線隧道洞口高出約30m，導(dǎo)致K線平均縱坡較大。本路段C8線平均縱坡1.77%、坡長(zhǎng)為6 550m，而對(duì)應(yīng)的K線平均縱坡2.22%、坡長(zhǎng)為6 300m。C8線線形指標(biāo)安全性優(yōu)于K線。

兩個(gè)方案的主要工程規(guī)模對(duì)比見(jiàn)表2。

表2 K線與C8線主要工程規(guī)模比較

經(jīng)綜合比較，C8線方案雖隧道長(zhǎng)度較相對(duì)應(yīng)的K線長(zhǎng)1 536m，且存在一處特長(zhǎng)隧道，工程造價(jià)較K線高4 216.87萬(wàn)元，但C8線工程地質(zhì)條件好，路線安全性等方面均優(yōu)于K線，因此初步設(shè)計(jì)階段以隧道長(zhǎng)、造價(jià)高的C8線作為本路段的推薦方案。

1.3 建設(shè)期及運(yùn)營(yíng)期的現(xiàn)場(chǎng)驗(yàn)證

在項(xiàng)目施工圖設(shè)計(jì)階段，通過(guò)對(duì)C8線進(jìn)行詳細(xì)的地質(zhì)勘察，印證了初步設(shè)計(jì)階段推薦結(jié)論的合理性。C8線特長(zhǎng)隧道方案地質(zhì)條件良好，II級(jí)圍巖長(zhǎng)度約占隧道總長(zhǎng)的70%；同時(shí)良好的隧道圍巖條件，不僅保證了施工進(jìn)度、節(jié)省了工程造價(jià)，更是為施工質(zhì)量及施工安全提供了充分的保障。該特長(zhǎng)隧道從開(kāi)工至貫通僅歷時(shí)20個(gè)月，施工進(jìn)度快，施工質(zhì)量、安全、造價(jià)等均可控，還獲得國(guó)家優(yōu)質(zhì)工程獎(jiǎng)。

本路段通車(chē)運(yùn)營(yíng)后，由于縱坡相對(duì)較平緩，路線技術(shù)指標(biāo)相對(duì)較高，因此運(yùn)營(yíng)安全性良好，大型車(chē)輛的通行也較為順暢。

2 路線平縱橫協(xié)同設(shè)計(jì)

2.1 路線平縱橫協(xié)同設(shè)計(jì)的提出及應(yīng)用

早期山區(qū)高速公路項(xiàng)目施工圖階段的路線設(shè)計(jì)，一般均采用1:2 000地形圖進(jìn)行紙上定線，并根據(jù)地形圖上拾取的縱斷面及橫斷面地面線數(shù)據(jù)，綜合研究確定路線線位，再進(jìn)行野外實(shí)地縱橫地面線測(cè)量，最終提交平縱橫設(shè)計(jì)圖紙，并依此開(kāi)展結(jié)構(gòu)物細(xì)部設(shè)計(jì)。但由于1:2 000地形圖精度有限，不能準(zhǔn)確反映橋臺(tái)、擋土墻等構(gòu)筑物的實(shí)際地形情況，以及陡坎、溝渠等實(shí)際地物情況，導(dǎo)致實(shí)地測(cè)量結(jié)果與地形圖反映結(jié)果出現(xiàn)較大偏差，紙上確定的總體方案可能欠合理，需要重新調(diào)整線位再重新進(jìn)行地面線測(cè)量，不僅反復(fù)工作量大，且難以一次性調(diào)整到位。在現(xiàn)場(chǎng)施工過(guò)程中，往往因圖紙與實(shí)際地形不吻合造成設(shè)計(jì)變更。

為更好地進(jìn)行精細(xì)化設(shè)計(jì)，確?？傮w方案合理，某山區(qū)高速公路項(xiàng)目采用機(jī)載激光雷達(dá)掃描技術(shù)進(jìn)行地形測(cè)量。通過(guò)該技術(shù)能在設(shè)計(jì)階段同時(shí)獲取影像和點(diǎn)云數(shù)據(jù)，經(jīng)數(shù)據(jù)處理后可得到高清正射影像及數(shù)字高程模型，能夠精確反映地形復(fù)雜地區(qū)的地貌及高程變化情況，消除人工測(cè)量誤差。圖1為某橫斷面中點(diǎn)云數(shù)據(jù)拾取的地表水溝示意。

圖1 某橫斷面圖中的地表水溝

通過(guò)該新技術(shù)的應(yīng)用，可結(jié)合總體設(shè)計(jì)需要，在精確的縱橫地面線數(shù)據(jù)上反復(fù)優(yōu)化調(diào)整路線平面線位，進(jìn)行平縱橫三維協(xié)同的精細(xì)化設(shè)計(jì)，使項(xiàng)目總體設(shè)計(jì)方案更加合理。

如某項(xiàng)目國(guó)道跨線橋橋臺(tái)位于陡坡之上(圖2)，通過(guò)平縱橫三維協(xié)同的精細(xì)化設(shè)計(jì)，可將橋臺(tái)位置準(zhǔn)確放置在填挖交界位置(圖3)，避免在陡坡處設(shè)置臺(tái)前錐坡，減少了施工期常見(jiàn)的工程變更；同時(shí)將橋臺(tái)設(shè)置于挖方段，也從根本上減少了運(yùn)營(yíng)期由于臺(tái)背不均勻沉降引起的橋頭跳車(chē)現(xiàn)象。

圖2 某國(guó)道跨線橋橋位平面

圖3 某跨線橋橋臺(tái)橫斷面

2.2 建設(shè)期及運(yùn)營(yíng)期的現(xiàn)場(chǎng)驗(yàn)證

上述橋臺(tái)位置的平縱橫協(xié)同設(shè)計(jì)，是該山區(qū)高速公路項(xiàng)目的典型橋臺(tái)處理方式。由于平縱橫設(shè)計(jì)的精細(xì)化，項(xiàng)目施工期工程變更少，方案性的設(shè)計(jì)變更遠(yuǎn)低于全省平均水平，總體勘察設(shè)計(jì)質(zhì)量可控。

項(xiàng)目通車(chē)運(yùn)營(yíng)后，以上橋臺(tái)的典型處理方式通過(guò)了重載車(chē)輛比例高及節(jié)假日交通流量大的檢驗(yàn)，沿線各橋梁結(jié)構(gòu)穩(wěn)定，橋頭跳車(chē)現(xiàn)象少。

3 勘察成果與總體設(shè)計(jì)的結(jié)合

山區(qū)高速公路的總體設(shè)計(jì)，需充分加強(qiáng)與地質(zhì)勘察成果的結(jié)合，在定線階段，應(yīng)保障地質(zhì)調(diào)繪工作的深度。特別是對(duì)于部分挖方邊坡高度小于30m、未定義為高邊坡、未開(kāi)展專(zhuān)項(xiàng)工點(diǎn)勘察及設(shè)計(jì)的路段，這些路段一般地質(zhì)調(diào)繪及鉆探工作相對(duì)較薄弱，一旦遇到不良地質(zhì)體，則后續(xù)容易引發(fā)大的設(shè)計(jì)變更，由小邊坡演化為大邊坡。

如某項(xiàng)目在設(shè)計(jì)階段由于勘察深度不足，未發(fā)現(xiàn)在K4前后路段為煤系地層，因此按常規(guī)路段確定路線方案，設(shè)置了一處三級(jí)挖方邊坡。

施工過(guò)程中，由于煤系地層邊坡穩(wěn)定性差，導(dǎo)致發(fā)生滑塌(圖5)。根據(jù)本路段的地形條件及總體設(shè)計(jì)方案，若在路線定線階段提前掌握地質(zhì)情況，則完全可以將路線往前進(jìn)方向左側(cè)進(jìn)行偏移，將挖方調(diào)整為填方，則可避免開(kāi)挖此不良地質(zhì)邊坡。

圖4 某項(xiàng)目K4附近路段路線

圖5 某路段煤系地層邊坡滑塌

而另一項(xiàng)目，在K99前后路段，原設(shè)計(jì)方案也是采用挖方邊坡通過(guò)，但在下階段通過(guò)詳細(xì)地質(zhì)調(diào)繪，發(fā)現(xiàn)路線前進(jìn)方向右側(cè)為古滑坡及古堆積體(圖6)，因此將線位往左側(cè)偏移，將挖方路段調(diào)整為填方，同時(shí)也起到反壓穩(wěn)定古滑坡體的作用，并順利實(shí)施。

圖6 某路段古滑坡及古堆積體

因此,總體選線階段應(yīng)重視地形、地貌分析及調(diào)查，以工程地質(zhì)、水文地質(zhì)調(diào)繪為主，結(jié)合鉆探、物探、挖探等綜合勘察手段，對(duì)工程穩(wěn)定性進(jìn)行定性與定量評(píng)價(jià)，避免漏判。

4 山間軟土路基總體處置方案

與珠江三角洲地區(qū)的深厚軟土不同，廣東省山區(qū)高速公路的軟土地基一般多分布在山間洼地，以淺層軟土為主，一般采用挖除換填處理。但對(duì)于部分多年水塘路段，也可能存在部分深厚軟土，須采用復(fù)合地基處理。而山間軟土路基的總體處置方案，比起沉降控制，穩(wěn)定性的分析更應(yīng)引起關(guān)注。穩(wěn)定性控制主要體現(xiàn)在兩方面：一是山間陡坡路基路側(cè)存在臨空面。山間溝谷多有魚(yú)塘，而當(dāng)路基征地范圍未完全覆蓋整個(gè)魚(yú)塘范圍，且路基填土較高時(shí)，應(yīng)在總體設(shè)計(jì)階段，盡可能同步對(duì)魚(yú)塘做填平處理，增加用地設(shè)置反壓護(hù)道，消除臨空面。二是復(fù)合地基的樁長(zhǎng)控制，若采用剛性樁方案，樁體應(yīng)盡可能多地打入持力層，否則在陡坡路段隨著地下水的流動(dòng)、加載導(dǎo)致的土體變形，極易影響樁體垂直度，從而引發(fā)復(fù)合地基整體失效。

如某項(xiàng)目在山間洼地設(shè)置有三級(jí)高填方邊坡，路線左側(cè)填土未完全覆蓋路側(cè)較深魚(yú)塘，也未在總體設(shè)計(jì)中將外側(cè)魚(yú)塘納入項(xiàng)目征地范圍(圖7)。

圖7 某山區(qū)魚(yú)塘路段的高填方路基

本路段軟土路基采用素混凝土樁復(fù)合地基處理，樁底持力層為硬塑狀粉質(zhì)粘土層。而在路基即將填筑至設(shè)計(jì)標(biāo)高時(shí)，由于持續(xù)幾天的強(qiáng)降雨，山間地下水在橫坡作用下的流動(dòng)，導(dǎo)致本路段復(fù)合地基持力層軟化，引起了路基垮塌(圖8)。

圖8 某路段軟土路基總體設(shè)計(jì)方案不當(dāng)引起垮塌

本路段的設(shè)計(jì)變更方案，一是對(duì)路線左側(cè)魚(yú)塘進(jìn)行了補(bǔ)征地，并且通過(guò)棄土填平，消除了路側(cè)臨空面，也對(duì)既有路基起到反壓護(hù)道的作用；二是通過(guò)打設(shè)管樁，增加樁長(zhǎng)至原粉質(zhì)粘土層下方的全風(fēng)化層，確保了復(fù)合地基的穩(wěn)定性。

5 結(jié)語(yǔ)

合理的總體設(shè)計(jì)對(duì)山區(qū)高速公路的建設(shè)起著重要作用，因此在設(shè)計(jì)過(guò)程中，不僅應(yīng)加強(qiáng)路線的多方案比選，更要重視路線的精細(xì)化設(shè)計(jì)。作為總體設(shè)計(jì)人員，還應(yīng)熟練掌握項(xiàng)目的總體地質(zhì)情況，充分利用地質(zhì)勘察成果，在總體設(shè)計(jì)中提前繞避不良地質(zhì)路段；對(duì)于無(wú)法繞避的路段，應(yīng)在路線平縱設(shè)計(jì)、橫斷面填筑及用地寬度處理等方面，論證合理的總體處置方案，確保工程項(xiàng)目的順利實(shí)施。