汪奮強，李芊熠

引言

大中型體育場館作為城市中的重要公共建筑，承擔著大型體育賽事、演藝活動、商業(yè)活動等大規(guī)模、多樣化的活動。伴隨活動的舉辦大量人流在短時間內(nèi)聚集與疏散，使體育場館成為了城市物質(zhì)流、人流、信息流網(wǎng)絡中的特殊節(jié)點。交通網(wǎng)絡作為承載人員流動的基礎設施，影響、支撐、制約著體育場館的運營使用[1]。交通條件較為優(yōu)越的場館所舉辦的活動可以在更大的地理范圍或人群范圍中產(chǎn)生更廣泛的影響；而交通較為不便的場館相對更難吸引到優(yōu)質(zhì)賽事資源。尤其近年來一些一次性建設的大規(guī)模場館選址在尚未發(fā)展的新城，交通條件薄弱，陷入了巨大的運營困境[2]。因此，對交通基礎設施可達性與體育場館項目定位的相關性進行研究，對于新場館建設前期策劃和運營、舊場館的更新再利用乃至土地利用和交通系統(tǒng)層面的控規(guī)優(yōu)化都有深遠意義。

另一方面，隨著城市化進程的不斷深入，交通網(wǎng)絡愈發(fā)完善，越來越復雜化和多樣化的交通網(wǎng)絡對設計師認知分析交通設計條件的能力也提出了更高要求。傳統(tǒng)常用的感性交通分析認知的方式逐漸顯現(xiàn)出其局限性，也需要發(fā)展出能夠更精確認知分析交通設施水平的方法和工具，以輔助場館設計前期的定位工作。因此，本文在研究和認識交通基礎設施可達性與體育場館項目定位的相關性的基礎上，探尋量化分析工具并應用于設計實踐。

1 交通可達性與場館運營使用的相關性

體育場館，尤其是大中型體育場館的項目定位是建設前期需要決策的關鍵問題，其論證過程應包括針對用地的選址論證評估、基于運營方案的功能策劃和等級規(guī)模定位等內(nèi)容，涉及前期的設計策略和后期的建設策略，是未來場館實現(xiàn)可持續(xù)運營的基礎。場館的定位由所在城市和區(qū)域的人口、舉辦大型活動需求、民眾使用需求、場館運營需求等多方面因素綜合決定。在實際建設過程中，由于缺乏論證和依據(jù)，場館項目定位容易受行政主觀意志影響。我國1986年頒布的《城市公共體育設施標準設計室用地定額指標規(guī)定》根據(jù)城市人口級別對市級區(qū)級等各級體育設施的坐席規(guī)模指標進行了規(guī)定，此后一系列規(guī)范的有關標準也是據(jù)此基礎形成的，如2003 年版的《體育建筑設計規(guī)范》、2009 年《公共體育場館建設標準》（討論稿）等。然而，隨著我國高鐵、軌道交通、高速公路網(wǎng)絡的完善，體育場館的輻射范圍早已遠遠超出原本的行政區(qū)域范圍。體育場館舉辦活動吸引跨區(qū)域、跨城市觀眾成為可能。

在此背景下場館交通可達性因素與場館運營使用之間的聯(lián)系變得更為緊密，也在更大程度上影響著場館定位的準確性。交通可達性與場館運營使用的關聯(lián)主要體現(xiàn)在以下幾個方面：

第一，交通可達性影響場館引進的活動數(shù)量及質(zhì)量。依據(jù)筆者與多位體育場館運營方訪談結(jié)果，場館的交通區(qū)位對活動門票的銷售數(shù)量與銷售速度有較大影響。場館運營方普遍表示交通區(qū)位是演出商選擇活動舉辦場館的核心考量因素，在滿足可售票數(shù)量的情況下普遍會優(yōu)先選擇交通條件更方便的場館。尤其在高速公路網(wǎng)日益發(fā)達的當下，區(qū)域內(nèi)不同城市的體育設施的交通覆蓋范圍產(chǎn)生重疊，形成的競爭和合作的關系更為微妙；在優(yōu)質(zhì)活動資源不足、場館同質(zhì)化競爭的環(huán)境下，交通更為便利的場館，更受演出商和活動組織方的青睞，從而能引入更多更優(yōu)質(zhì)的活動資源并提高場館運營收入。

第二，交通可達性對觀眾參與活動的意愿產(chǎn)生較大影響，進而可能對活動上座率、門票收入產(chǎn)生影響。筆者通過線上問卷調(diào)查了交通可達性對于觀眾參與活動意愿的性影響情況，回收有效問卷244 份。依據(jù)調(diào)查結(jié)果即使在對活動非常感興趣的情況下，77.83%的受訪者依然認為不便利的交通將大大削弱自己前往參與的意愿，68.04%的受訪者表示難以接受2 小時以上的單程交通時間；在對活動興趣一般的情況下，交通不便對觀眾的參與意愿削弱效果更為明顯。場館交通可達性直接影響到活動能夠吸引的觀眾數(shù)量

第三，賽事活動對各類的交通方式體現(xiàn)出不同的依賴程度。在網(wǎng)絡問卷中調(diào)查了受訪者選擇交通方式的優(yōu)先排序，并計算各類交通方式平均優(yōu)先度1）。整體上觀眾選擇遠距離跨城交通方式的優(yōu)先度排序為：高鐵動車、自駕、飛機、普通鐵路、遠程巴士；選擇近距離市內(nèi)交通方式的優(yōu)先度排序為：地鐵、打車、自駕、公交車、非機動車。不同類型活動條件下，觀眾對交通工具的優(yōu)選順序與平均情況接近。但因不同活動受眾不同，對各類的交通方式的偏好程度也存在一定差異（圖1）。在近距離交通選擇上不同年齡組體現(xiàn)出較大差異，其中年輕觀眾最偏好地鐵出行，18～25 歲和26～30 歲兩組觀眾評價的地鐵平均優(yōu)先度得分均超過5 分；而31～40 歲觀眾更傾向于自駕，平均優(yōu)先度得分3.47，為第一優(yōu)選（圖2）。

圖1 不同類型活動觀眾交通選擇偏好分析

圖2 觀眾對交通工具選擇偏好情況

筆者實地調(diào)研了三場賽事活動的觀眾來源及交通工具選擇情況，回收有效問卷119 份。調(diào)查結(jié)果也與上述結(jié)論相符。例如在廣州寶能觀致文化中心舉辦的2020年英雄聯(lián)盟德瑪西亞杯總決賽（電子競技賽事）以年輕受眾為主，94.12%的觀眾年齡處于30 歲以下，70.59%的觀眾選擇乘坐地鐵到達場館；而在廣東省奧林匹克體育中心舉辦的斯巴達障礙賽主要受眾為親子家庭，69.09%的參與者選擇自駕出行（圖3）。

圖3 三場賽事活動觀眾來源及交通工具選擇情況

綜上，體育場館交通可達性與場館的運營使用之間存在相關性。更好的交通可達性在提高體育場館的活動引進水平、擴大觀眾參與規(guī)模、增加活動收入方面有望發(fā)揮更多積極作用。因此場館所在位置的交通可達性測評，也可以成為場館定位論證過程中的一種輔助手段，為定位決策提供更多支撐信息。而由于體育場館舉辦的活動對各類交通方式依賴程度不同，本文將區(qū)分研究不同交通方式下的可達性測評方法。

2 可達性關鍵指標及評價方法

盡管交通區(qū)位的重要性受到學者和設計師的普遍認可，也發(fā)展出了相當多的交通可達性評價方法。但是已有研究成果中的定量評價研究主體多集中于交通網(wǎng)絡本身或城市公共開放空間，很少關注到大型體育場館，針對交通可達水平如何影響場館運營使用的相關理論研究也相對滯后。

不同于城市開放空間或其他公共建筑，大型體育場館舉辦的活動一般規(guī)模較大，即時交通需求量大，影響范圍較廣，涉及不同層次的空間尺度以及復雜多樣的交通方式。因此針對體育場館的交通可達性研究將會比其他類型的可達性研究更復雜，需要綜合運用不同的評價方法。

本研究與傳統(tǒng)工程項目中的交通影響評價有較大不同。交通規(guī)劃部門出具的交通影響評價目標是研究新建項目預期產(chǎn)生新交通量對周圍交通系統(tǒng)運行的影響程度，以防項目建成后交通流量超過交通系統(tǒng)的承載能力。本次評價不同于交通影響評價，并不以外部交通網(wǎng)絡的需求為出發(fā)點，而是立足體育場館的需求，可達性評價模型的設計以量化比較不同場館交通區(qū)位優(yōu)勢與基礎設施服務水平為目標，進一步驗證交通可達性對體育場館舉辦大型活動的支撐作用。

2.1 可達性度量方法選取

本文中可達性是指利用一種特定的交通系統(tǒng)從某一給定區(qū)位到達活動地點的便利程度[3]。其評價方法已有相對成熟的研究基礎，衍生出非常多樣的評價方式，大致可分為基于機理模型和經(jīng)驗模型的兩大類[4]41。其中機理模型偏向通過構(gòu)建理論模型等方式進行量化分析，而經(jīng)驗模型偏向定性分析研究人的感知。機理模型分類下又包含等值線法、潛能模型法[5]、重力模型法[6]、機會累積法[7]、拓撲法[8，9]、網(wǎng)絡分析法[10]等不同的分析方法。

由于大型體育場館涉及的交通方式多樣，本研究參考國內(nèi)外學者的研究綜述與模型[11-16]，依據(jù)體育場館交通需求按照交通方式劃分鐵路、航空、公路、城市軌道交通四個評價維度，分別依據(jù)各類交通的特征選取更適用的評價方式。

2.2 指標計算

2.2.1 航空可達性指數(shù)

航空作為一種常見的跨境交通方式，其便利程度對體育場館的區(qū)域輻射能力有較大影響。雖然臨近的機場并不是體育場館的必然配置，但具備良好航空交通條件的支撐，是場館舉辦全國乃至國際影響力的賽事演出活動的有利條件。航空維度可達性主要受場館周圍機場的服務能力（體現(xiàn)在旅客發(fā)送量、機場規(guī)模等級等方面），以及場館與城市主要機場距離等因素，因此指標采用潛力模型法，將二者統(tǒng)籌在同一指標中。該式中交通可達性指數(shù)與機場服務能力成正比，與距離成反比，計算公式為：

公式中：Ai為體育場館i 的航空可達性指標；Mj為機場j 的服務能力，以該機場日均旅客發(fā)送量表示；為場館i 與機場j 之間的實際通行距離，當大于70km 時，認為該機場距離被研究場館i 距離過遠，不再納入計算范圍；β 為距離阻抗系數(shù)，根據(jù)相關資料一般取0.5～3 之間[4]50。在 β 值取1、1.5、2、2.5 的不通過情況下分別進行航空可達性指標計算，對比四組數(shù)據(jù)，當β=2 時各案例指標數(shù)值離散情況更合理，更接近實際情況。因此公式（1）中β 值取2。

2.2.2 鐵路可達性指數(shù)

近年高鐵網(wǎng)絡建設的高速發(fā)展，大大降低了居民遠距離出行成本，重新定義了城市公共服務功能的輻射范圍。一座靠近高鐵站建成體育場館，其服務對象不再局限于本城或附近城市的市民，還可能服務來自高鐵線路沿線城市的居民。其帶來的變化一方面將更有利于提升中心城市的公共服務能力，另一方面這對于場館定位而言是一個新的挑戰(zhàn)，對場館活動策劃、功能業(yè)態(tài)布局以及交通組織方案都將產(chǎn)生新的巨大影響。鐵路維度可達性指標計算方法與機場類似，可達性指標與鐵路站點的服務能力成正比，與鐵路站點和體育場館之間的距離成反比。不同點在于鐵路站點k的服務能力Mk，以該站點經(jīng)停車次數(shù)量表示；場館i 與站點k 之間的實際通行距離大于50km 時，即認為該站點距離被研究場館i 距離過遠，不再納入計算范圍。

2.2.3 軌道交通可達性指數(shù)

城市軌道交通系統(tǒng)以其經(jīng)濟、快捷、大運量的優(yōu)勢，作為最有效率的一種公共交通方式，無疑是體育場館設施運營重要的支撐條件。無論體育場館舉辦大型活動還是滿足日常小規(guī)模的全民健身活動，城市軌道交通都承擔著重要的角色。體育場館選址布局于地鐵沿線站點，意味著其更大的服務范圍和更強的輻射能力。因此許多大中型體育場館周圍都專門設有軌道站點或有遠期的規(guī)劃。

與其他交通方式不同的是，乘客在選擇軌道交通作為出行方式時，更多地考慮乘坐站點的數(shù)量及換乘次數(shù)，而非實際的通行距離。因此首先對軌道網(wǎng)絡進行簡化建模，忽略站點之間的距離，規(guī)定軌道線網(wǎng)中相連的兩個站點之間的距離為“一步”，從而將實際軌道網(wǎng)絡簡化為站點間的拓撲關系[17]，運用depth map 軟件進行各軌道站點整合度[18]分析計算。站點顏色越深表示整合度越高，即在軌道系統(tǒng)中通達性越好。

場館通過周邊的軌道站點接入軌道系統(tǒng)，因此本文選用場館周邊2km 內(nèi)軌道站點整合度與距離比值之和描述該場館可達性。具體表達為公式（3）。式中n 表示以體育場館i 為中心，步行2km 范圍內(nèi)的軌道交通站點數(shù)量，Il表示第l 個軌道站點整合度值，表示第l 個軌道站點與體育場館i 的步行距離。

城市道路是支撐體育場館交通可達性的最基礎的交通條件。體育場館由于其使用功能的特殊性，具有即時交通需求量大的特點，雖然在舉辦大型活動時，很多體育場館周邊會通過交通管制方式來確保活動進行，但是這隱藏著更高的運營成本。體育場館周邊科學的路網(wǎng)規(guī)劃意味著場館運營具有更強的適應性，使大型活動常態(tài)化成為可能。

公路可達性指數(shù)反映的是駕車前往目標場館的便利程度。計算采用等時圈法，將研究案例所在區(qū)域以500m為單位劃分柵格網(wǎng),通過python 編程調(diào)用開放地圖API 接口，批量請求各個柵格點到目標體育場館車行路徑規(guī)劃信息及通行時間，計算不同通行時間下可達柵格范圍的面積總和，以30min 內(nèi)覆蓋范圍，作市內(nèi)道路維度可達性指標；以60min 內(nèi)覆蓋范圍作為對外公路維度可達性指標。

3 應用可達性指標輔助場館規(guī)模研究：以佛山三水區(qū)體育場為例

近年來粵港澳大灣區(qū)許多區(qū)縣級場館不斷興建。雖然定位為服務該縣或區(qū)，但因場館依托灣區(qū)日益完善交通網(wǎng)絡，實際場館輻射范圍超越了行政邊界。這些場館規(guī)模等級較接近，不同場館的輻射范圍也可能部分重合，因此可能存在競爭與合作關系。即將新建的三水體育場即為此類場館的典型代表。

佛山市三水區(qū)現(xiàn)有體育場館設施較為老舊，為滿足三水區(qū)居民運動娛樂生活的需求擬建一座新體育場。擬建體育場選址位于佛山市三水區(qū)三水新城內(nèi)，靠近沈海高速、二廣高速等主要干道，靠近三水北站、佛山西站、佛山沙堤機場等重要交通樞紐。但同時周邊已建設多個規(guī)模相近的類似場館。筆者將應用上述方法，分析評價選址周邊交通可達性，與周邊其他場館進行對比分析。最終結(jié)合賽事活動的交通需求綜合考慮，為該場館功能規(guī)模合理定位提供參考。

3.1 案例場館可達性測評

擬建三水體育場周邊現(xiàn)有已建在建的體育場共四個，分別為世紀蓮體育場、南海體育中心體育場、高明體育中心體育場、肇慶新區(qū)體育中心足球場。四個場館在定位上雖然各自有不同的側(cè)重，但在承接的活動類型上有較大重疊。依據(jù)公路交通等時圈模擬情況，場館輻射覆蓋的空間范圍也存在較大重疊，因此考慮擬建的三水體育場與周邊可能存在競合關系。

因此將對目標選址與周邊其他選址一起進行可達性的計算分析。首先基于廣佛軌道交通規(guī)劃網(wǎng)絡,運用depth map 軟件進行空間深度計算，再選取三水體育場擬建選址周邊道路網(wǎng)絡進行等時圈模擬。在此基礎上結(jié)合各類交通方式運力，依據(jù)上述公式計算出三水體育場選址與周邊其他場館所在區(qū)位的可達性結(jié)果如圖4 所示。

圖4 評價對象場館各項可達性計指標算結(jié)果

（1）航空可達性評價

研究區(qū)域內(nèi)已建機場有廣州白云機場、深圳寶安機場與佛山沙堤機場。其中沙堤機場規(guī)模與服務能力過小，對可達性指標影響較小。廣州白云機場、深圳寶安機場盡管規(guī)模與服務能力都非常強，但受距離影響，對場館航空指可達性影響有限。目標三水體育場選址航空和可達性指數(shù)為2.92，在周邊場館中為第二名。明顯高于肇慶新區(qū)體育中心（0.022）和高明區(qū)體育中心（1.358），略高于世紀蓮體育中心（2.868），略低于南海區(qū)體育中心（3.691）。與周邊場館相比，目標選址在航空可達性維度具有一定優(yōu)勢。

為驗證本文設計的數(shù)字正交鎖相放大器應用效果,對上述設計過程結(jié)合FPGA的具體實現(xiàn)方式進行仿真測試,首先采用數(shù)字頻率合成(DDS)技術仿真經(jīng)過甲烷氣體吸收后的信號如圖3(a)所示,其中包括一次諧波和二次諧波信號,并在信號上疊加噪聲[8],仿真信噪比為0 dB,波形如圖3(b)所示。

（2）鐵路可達性評價

新場館目標選址臨近三水北站，評價前項目各方對鐵路樞紐對場館的積極影響抱有較大期待。但根據(jù)評價結(jié)果，因三水北站規(guī)模限制，鐵路可達性指數(shù)優(yōu)勢不夠突出。標準化后三水體育場選址鐵路可達性指數(shù)為2.877，明顯高于肇慶新區(qū)體育中心（1.996）和高明區(qū)體育中心（1.256），明顯低于世紀蓮體育中心（4.501）和南海區(qū)體育中心（3.711）。盡管大幅領先高明和肇慶的兩座新體育場，但與世紀蓮體育場與南海體育中心相比可達性偏低。這兩個場館靠近等級規(guī)模更高的佛山西站，鐵路可達性優(yōu)于目標選址。

（3）軌道交通可達性評價

近遠期軌道交通可達性計算結(jié)果以及體育中心空間相對位置關系如圖5、圖6 所示，矩形表示不同地鐵站點，顏色越冷表示平均深度值越小，即與其他地鐵站的連通性越高。近期來看僅有世紀蓮體育場開通地鐵，可達性指數(shù)為3.6。遠期來看，根據(jù)軌道交通規(guī)劃，三水體育場選址位置與南海體育中心周邊將分別通過三水站與獅山站接入軌道交通網(wǎng)。但由于三水地鐵站位于軌道交通網(wǎng)絡的最末端，擬選址位置遠期軌道可達性指數(shù)為1.255，在三個場館中可達性最低，明顯低于世紀蓮體育中心（4.571）和南海區(qū)體育中心（3.865）。因此在此項評價上三水體育場選址位置不占優(yōu)勢，遠期處于中等水平。

圖5 現(xiàn)有軌道線路可達性分析結(jié)果

圖6 遠期軌道線路可達性分析結(jié)果

（4）對外公路可達性與對內(nèi)道路可達性評價

根據(jù)等時圈模擬結(jié)果（圖7、8），路網(wǎng)密度、道路車速、道路通達程度等因素對可達性影響較大。此項指標三水體育中心選址表現(xiàn)較好，對內(nèi)輻射佛山市域，對外依托佛清從高速對周邊市鎮(zhèn)輻射能力也較強。對內(nèi)與對外道路可達性指數(shù)進行標準化后分別為4.98和5.224。兩項指標僅次于南海體育中心，優(yōu)于其他三個場館。但同時南海體育中心輻射覆蓋范圍與三水新體育場選址有較大重合，可達性指數(shù)也更高，在區(qū)域上與目標選址有較強競爭關系。

圖7 三水體育場選址等時圈分析結(jié)果

圖8 周邊各體育場館等時圈分析結(jié)果

3.2 可達性指數(shù)輔助場館定位

對于擬建三水體育場核心的定位工作主要分為未來預期承辦的活動定位和場館規(guī)模定位兩個部分。通過分析對比三水體育場和周邊其他場館的定位和交通可達性水平，希望可以實現(xiàn)三水體育場的差異化定位，避免與周邊場館的無效競爭。周邊現(xiàn)有已建在建體育場中世紀蓮體育場規(guī)模3.5 萬座，主要定位為承接大型賽事及大型演出活動；南海體育中心體育場規(guī)模兩萬座，主要定位為承接中型單項賽事及商業(yè)活動；高明新區(qū)體育中心體育場規(guī)模8 千座定位為服務全民健身；肇慶新區(qū)體育中心足球場以其2 萬座專業(yè)足球場為特色，主打足球賽事，但目前賽事舉辦非常少（圖9）。在各類活動細分領域中各場館的競合情況如下：

圖9 三水體育場選址及周邊場館競合分析

對于省市級綜合性運動會，通常設置較多不同的分會場。擬建三水體育場與周邊南海體育中心體育場、世紀蓮體育場、高明新區(qū)體育場之間距離臨近，交通覆蓋范圍有所重疊，未來存在合作可能性，共同承辦綜合性運動會。但三水體育場整體可達性低于南海區(qū)體育場與世紀蓮體育場，在綜合性運動會中承擔主會場的可能性較低。

對于明星演唱會類型的活動，主要受眾群體在跨境交通和城市內(nèi)部交通方式的選擇上分別傾向于高鐵動車和軌道交通，平均優(yōu)先度得分分別為4.29 與4.72。而擬建三水體育場鐵路可達性低整體偏低，三水北站主要服務于臨近城市的城際交通，對于依賴遠距離跨境交通的大規(guī)模的演唱會活動支撐力不足；且近期未開通軌道交通，與世紀蓮體育場相比存在明顯短板?？紤]到世紀蓮體育場活動排期遠未達到飽和狀態(tài)，30000人左右演唱會預期優(yōu)先考慮世紀蓮體育中心。在20000 人左右規(guī)模的演唱會面臨與可達性更勝一籌的南海體育場競爭。因此對于三水體育場，預期可承接的演唱會數(shù)量與規(guī)模有限，主要考慮承接準一線或普通明星，尤其是在本地居民中認可度較高的明星的演唱會。

對于職業(yè)體育聯(lián)賽，主要受眾群體的第一優(yōu)選交通方式仍然是高鐵動車和軌道交通，但選擇自駕出行的群體明顯多于其他類型的活動，分別以3.1 和2.77 的平均優(yōu)先度得分成為跨境交通和城市內(nèi)交通的第二優(yōu)選出行方式。而三水體育場在對內(nèi)對外的公路交通上有一定優(yōu)勢，有助于吸引習慣開車出行的客群。另一方面職業(yè)聯(lián)賽主要以本地客群為主，三水體育場等時圈覆蓋范圍主體佛山城區(qū)，與職業(yè)聯(lián)賽的需求也相匹配，因此爭取引入一只中乙球隊的策略在交通可達性層面具有可行性，但仍需結(jié)合其他因素決策。雖然肇慶新區(qū)足球場以專業(yè)足球場的亮點形成一定競爭力，但因其交通可達性較低，難以支撐聯(lián)賽周期性的活動，與三水體育場難以形成競爭關系。

全民健身與民間賽事對可達性的要求較低，本場館選址基本可滿足要求。

綜上，在活動定位方面，擬建三水體育場交通可達性評價結(jié)果適宜舉辦職業(yè)聯(lián)賽，且周邊場館現(xiàn)階段都非職業(yè)聯(lián)賽球隊主場，因此可以考慮引入職業(yè)聯(lián)賽球隊作為場館特色與周邊場館錯位發(fā)展。同時承接在本地較有影響力的中小型明星演唱會，并兼顧一定全民健身的功能。

在規(guī)模定位方面，周邊3.5 萬座的世紀蓮體育中心與2 萬座的南海體育中心體育場的可達性水平都高于擬建三水體育場，規(guī)模定位需要考慮與兩個場館拉開差距。且三水體育場預期演唱會舉辦數(shù)量規(guī)模相對較小，預期舉辦的中乙聯(lián)賽的觀眾數(shù)量一般為2000～5000 人，因此綜合考慮建議建議場館坐席定位15000～20000座之間。

結(jié)論與展望

交通區(qū)位作為影響大型體育場館建設前期決策的關鍵因素，準確評估交通可達性對場館功能規(guī)模定位有著重要作用。本文通過場館活動受眾調(diào)研、場館運營方訪談、賽事活動實地調(diào)研等多種角度探究交通可達性與場館運營使用的關聯(lián)性，并基于交通可達性評價的相關理論，對大型體育場館的交通可達性水平與場館規(guī)模定位之間的相關性展開探索。嘗試通過構(gòu)架不同交通方式下的可達性評價指數(shù)，量化分析場館的交通區(qū)位條件，更準確認知擬建場館的輻射能力。同時該指數(shù)系統(tǒng)也可以作為一種參考指標用于不同選址的相互比較，或分析擬建選址與周邊場館的競合關系，從而輔助場館的總體定位。

目前該研究仍有許多不完善之處，一方面對于交通可達性與場館定位之間相關性的認知仍較為初步，需要更深入和準確的研究；另一方面該方法作為一種定量與定性相結(jié)合的方法，在使用過程中仍需足夠經(jīng)驗性的判斷，指標的設計也需要更多的案例進行驗證和優(yōu)化，這些問題都有待日后更深入的研究。后續(xù)的研究將圍繞不同類型活動對于不同交通方式的敏感程度以及交通可達性對與實際運營效果的影響等方面展開，進一步深入探究交通可達性與場館運營的相關性，從而優(yōu)化該可達性分析方法。

圖、表來源

圖1～3：作者依據(jù)網(wǎng)絡問卷及賽事活動調(diào)查結(jié)果繪制；

圖4～8：作者依據(jù)交通可達性評價結(jié)果繪制；

圖9：作者繪制。

注釋

1）平均優(yōu)先度得分反映了受訪者對優(yōu)先選擇的交通方式平均排序情況，得分越高則該交通方式平均排序越靠前。計算方法為：選項平均優(yōu)先度得分＝（Σ 頻數(shù)×權值）/本題填寫人次。權值由受訪者對選項排列的位置決定。