中國船級社 甘少煒

“雙積分”制度在汽車行業(yè)不是新詞，但一定是熱詞。2017年9月28日工信部、財政部等五部委正式發(fā)布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，2020年6月15日再次發(fā)布雙積分管理辦法的修訂決議，所謂“雙積分”，可以簡單理解為用企業(yè)平均燃料消耗量積分(Corporate Average Fuel Consumption，CAFC)和新能源汽車積分(New Energy Vehicle，NEV)兩個維度來給車企計算分數(shù)。

乘用車“雙積分”的演變歷史既是我國汽車行業(yè)能源規(guī)劃演變的歷史，也是工信部對乘用車總體能耗管控的歷史。CAFC積分管理是國外汽車管理通行做法，我國在借鑒國外做法的基礎(chǔ)上創(chuàng)新了NEV積分管理，“雙積分”中的CAFC積分對應(yīng)了節(jié)能減排，NEV積分則為了推動新能源發(fā)展?！半p積分”相關(guān)政策與法規(guī)演變進程如圖1所示。

圖1 “雙積分”相關(guān)政策與法規(guī)演變進程

雙積分計算方法

1、CAFC積分

乘用車企業(yè)平均燃料消耗量(CAFC)積分，為該企業(yè)平均燃料消耗量的達標(biāo)值和實際值之間的差額，與其乘用車生產(chǎn)量或者進口量的乘積，即：

CAFC油耗積分=(達標(biāo)值-實際值)×年度生產(chǎn)或進口總量

實際值低于達標(biāo)值產(chǎn)生正積分，高于達標(biāo)值產(chǎn)生負積分。要了解CAFC計算原理，必須先了解三大指標(biāo)“實際值”、“達標(biāo)值”及“目標(biāo)值”。

(1)實際值

實際值是某一企業(yè)各車型的實際油耗按產(chǎn)量加權(quán)求和值，再除以產(chǎn)量按車型優(yōu)惠倍數(shù)加權(quán)求和值，即：

其中：

CAFC——企業(yè)平均燃料消耗量的實際值，升/百公里；

FCi——第i個車型的燃油消耗量，升/百公里；

Vi——第i個車型的年生產(chǎn)或進口量；

Wi——第i個車型對應(yīng)的倍數(shù)。

可以看出，F(xiàn)Ci越小、Wi越大，CAFC就越低，新能源車和超低油耗車對應(yīng)的Wi在2025年前均大于1.0，以純電動車為例，2021年Wi為2.0，此后逐年下降，2025年為1.0，這一方面體現(xiàn)了對企業(yè)生產(chǎn)新能源車和超低油耗車的鼓勵，另一方面體現(xiàn)了政策的逐步趨嚴。

(2)目標(biāo)值

目標(biāo)值是某一企業(yè)各車型的油耗目標(biāo)值與年度生產(chǎn)或進口量乘積之和，除以該企業(yè)年度生產(chǎn)或進口總量，即：

其中：

TCAFC——企業(yè)平均燃料消耗量的目標(biāo)值，升/百公里；

Ti——第i個車型的油耗目標(biāo)值，升/百公里。根據(jù)具體車型的整車整備質(zhì)量，按相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)確定；

Vi——第i個車型的年生產(chǎn)或進口量。

(3)達標(biāo)值

達標(biāo)值是目標(biāo)值與年度系數(shù)的乘積，年度系數(shù)(或年度要求)如表1：

表1

可以看出，年度系數(shù)其實就是對現(xiàn)有目標(biāo)值的“修正”，隨著時間推移而逐步收緊，類似于新船能效設(shè)計指數(shù)(EEDI)要求中的“折減系數(shù)”，只不過EEDI是從現(xiàn)有基線直接向下折減，而此處的達標(biāo)值是對目標(biāo)值“先放寬，后收緊”。

2、新能源汽車(NEV)積分

乘用車企業(yè)新能源汽車積分，為該企業(yè)新能源汽車積分實際值與達標(biāo)值之間的差額，即：

NEV積分=實際值-達標(biāo)值

與CAFC相反，NEV實際值高于達標(biāo)值產(chǎn)生正積分，低于達標(biāo)值產(chǎn)生負積分。

(1)實際值

實際值是某一企業(yè)在核算年度內(nèi)，生產(chǎn)或者進口的新能源乘用車各車型單車積分與該車型生產(chǎn)量或者進口量乘積之和，即：

NEV實際值=∑(新能源車單車產(chǎn)銷量xNEV單車積分)

不同類型的新能源車，如純電動車(BEV)、插電混動(PHEV)、燃料電池電動車(FCEV)，其單車積分核算方法不同，以純電動車為例，其單車積分取決于續(xù)航里程、能量密度、能耗系數(shù)等，上限為3.4分。

(2)達標(biāo)值

達標(biāo)值是指某一企業(yè)在核算年度內(nèi)，傳統(tǒng)能源乘用車(包括低油耗車)的生產(chǎn)量或者進口量，與新能源汽車積分比例要求的乘積。比例要求逐年提高，2021、2022、2023年度的新能源汽車積分比例要求分別為14%、16%、18%，2024年度及以后年度的新能源汽車積分比例要求，由工業(yè)和信息化部另行公布。例如，某一車企2021年生產(chǎn)10萬輛非低油耗燃油車，其新能源汽車達標(biāo)值為100000×14%=14000，如果該車企只生產(chǎn)純電動車，則最少要生產(chǎn)4118輛(按單車積分頂限為3.4分算)。

可見，新能源車積分實際上是直接“強制要求”車企生產(chǎn)新能源車，否則就要付出經(jīng)濟成本購買其他車企的新能源正積分。

“雙積分”使用和管理規(guī)則

1、“雙積分”的使用

車企的CAFC正積分可以有條件結(jié)轉(zhuǎn)或者在關(guān)聯(lián)企業(yè)間轉(zhuǎn)讓，但不得進行交易；NEV正積分可以有條件結(jié)轉(zhuǎn)或交易。

對于負積分，CAFC可以通過結(jié)轉(zhuǎn)或轉(zhuǎn)讓的正積分、自行產(chǎn)生的新能源正積分、購買的新能源正積分進行抵償，NEV則只能通過結(jié)轉(zhuǎn)或購買的新能源正積分進行抵償。即使CAFC積分有富余，企業(yè)也不能不生產(chǎn)新能源車，或者購買別人的NEV積分來鼓勵其他企業(yè)生產(chǎn)新能源車，這樣才能推動新能源車型在乘用車市場占有率的提高?！半p積分”的使用規(guī)則如圖2所示。

圖2 雙積分使用規(guī)則和方法

“雙積分”的管理

CAFC和NEV正積分均可按一定條件、一定比例進行跨年結(jié)轉(zhuǎn)，但結(jié)轉(zhuǎn)有效期不超過三年。車企受讓的CAFC正積分，或者購買的NEV正積分，僅限其在當(dāng)年度使用，不得再次轉(zhuǎn)讓或交易。

對于負積分未及時抵償歸零的企業(yè)，主管部門進行相應(yīng)處罰，如圖3所示。

圖3 對負積分未及時抵償歸零的處罰

根據(jù)工信部發(fā)布的信息，2020年度統(tǒng)計在內(nèi)的117家境內(nèi)乘用車生產(chǎn)企業(yè)中，67家車企新能源汽車積分為正值，其中特斯拉、比亞迪和上汽通用五菱領(lǐng)銜排行榜，三家企業(yè)的新能源正積分理論價值約62億元(一個積分約3萬元)。

對航運溫室氣體減排機制設(shè)計的啟示

乘用車“雙積分”制度，兼顧了傳統(tǒng)汽車節(jié)能水平提升與新能源汽車創(chuàng)新發(fā)展，既充分吸收借鑒了國際先進經(jīng)驗，也充分考慮了我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，有效促進了我國汽車產(chǎn)業(yè)節(jié)能減排和轉(zhuǎn)型升級。從控制溫室氣體排放角度看，“雙積分”制度可謂是命令控制+經(jīng)濟刺激的有效組合。

圖2 雙積分使用規(guī)則和方法

我國碳排放權(quán)交易市場于2021年7月16日正式啟動，發(fā)電行業(yè)成為首個納入全國碳市場的行業(yè)，所覆蓋的超2000家電力企業(yè)碳排放量超過40億噸二氧化碳，我國碳排放交易市場已成為全球覆蓋溫室氣體排放量規(guī)模最大的市場，未來全國碳市場將擴大至石化、化工、鋼鐵、有色、航空等高排放行業(yè)。航運業(yè)雖暫未被納入碳排放交易市場，但國際海事組織(IMO)、歐盟均已著手制定或提出了國際航運溫室氣體減排市場機制相關(guān)措施；國內(nèi)方面，上海已將水運納入地方的碳交易市場。因此，不妨未雨綢繆，針對航運業(yè)的特點，提前研究可能的適合于航運業(yè)的碳交易機制。假設(shè)航運業(yè)被納入碳交易體系，乘用車“雙積分”制度，可為航運碳交易制度設(shè)計提供哪些參考呢？

“雙積分”制度針對的是車輛生產(chǎn)端，即控制新車的設(shè)計油耗(對燃油車)或燃料類型(對新能源等)，減少車輛營運中的碳排放，體現(xiàn)了“設(shè)計決定營運”的思路，這與IMO自2013年開始實施的新船能效設(shè)計指數(shù)(EEDI)頗為相似。對比“雙積分”中的實際值、目標(biāo)值、達標(biāo)值，十分類似EEDI機制中的新船實際EEDI(attained EEDI)、基線(base line)和要求的EEDI(required EEDI，即基線值乘以分階段的折減要求)。不同點在于，船舶不像汽車那樣批量建造，產(chǎn)品性能要求的話語權(quán)更多掌握在船東而不在船廠手上，按“誰投資，誰受益”的基本原則，將來如果有一套鼓勵優(yōu)秀EEDI船舶的市場機制，那么受益對象應(yīng)是船東。IMO目前正在討論海運研發(fā)基金(IMRB)機制，但基金如何分配是一個撓頭的難題，如果借鑒“雙積分”的思路，可考慮在研發(fā)基金中拿出一部分作為EEDI獎勵基金，按EEDI為關(guān)鍵指標(biāo)設(shè)立新造船的能效積分(例如：以要求的EEDI與實際EEDI之差，乘以船舶載重噸作為單船積分)，再按船公司新船總積分占當(dāng)年全球新船能效總積分之比，申請相應(yīng)的EEDI獎勵基金。這樣，即保證了研發(fā)基金相對公平的分配，又刺激了業(yè)界開發(fā)更多高能效技術(shù)和裝備。

“雙積分”的思路也可以用于船舶營運端，例如以營運船舶碳強度指標(biāo)(CII)為依據(jù)，設(shè)立船舶營運碳強度積分(具體方法可進一步研究)。目前IMO提出的CII分級要求只針對單船，且對于表現(xiàn)優(yōu)異的船舶并無獎勵，對表現(xiàn)不好的船舶亦無實質(zhì)性懲罰，如果以CII為核心指標(biāo)設(shè)立積分制、按船隊測算營運碳強度總積分且規(guī)定可以在公司內(nèi)部結(jié)轉(zhuǎn)、轉(zhuǎn)讓或者對外交易，則可以彌補CII目前存在的缺陷，還可進一步探討建立基于營運碳強度積分的市場交易機制。此外，如果IMO將來從碳稅、研發(fā)基金中拿出一部分資金用于鼓勵提升船舶營運能效，那么船公司營運碳強度總積分也可作為申請獎勵的依據(jù)。對于國內(nèi)航運，如果將來建立碳交易市場機制，“雙積分”制度也有可借鑒之處，例如基于行業(yè)強度法確定碳排放配額、設(shè)立基于船舶營運碳強度的企業(yè)積分制與交易制度等。

他山之石，可以攻玉，在技術(shù)方面，業(yè)界常說“汽車行業(yè)的今天，可能就是船舶行業(yè)的明天”，在管理和機制設(shè)計方面，雖然兩個行業(yè)差別較大，但研究汽車行業(yè)的做法，也會為船舶和航運行業(yè)帶來一些有益參考。