郭建平

（山西新世紀交通建設(shè)工程咨詢有限公司，山西 太原 030006）

1 概述

運三高速公路公鐵黃河大橋連接線是《山西省高速公路網(wǎng)規(guī)劃調(diào)整方案》“三縱十二橫十二環(huán)十五條連接線”中的第15條連接線，是將山西省已通車的運三高速公路運城至平陸段繼續(xù)延伸至黃河，通過三門峽公鐵黃河大橋連通河南省三門峽市和連霍高速公路。其在山西境內(nèi)北接現(xiàn)運三高速公路，終至三門峽公鐵黃河大橋北端。項目的建成將徹底打通制約運城市與三門峽市多年的高速公路斷頭路。該項目按雙向四車道高速公路標準建設(shè)，設(shè)計速度80 km/h，路基寬度25.5 m；主線收費站至終點按雙向六車道高速公路標準建設(shè)，設(shè)計速度采用100 km/h，路基寬度32 m。設(shè)計汽車荷載等級采用公路-Ⅰ級。路線全長15.2 km。

圖1 運三連接線路線方案圖

2 項目特點和難點

2.1 起終點唯一

路線起點與現(xiàn)運三高速公路順接，終點與蒙華鐵路三門峽公鐵黃河大橋北橋頭連接。路線里程較短，走廊帶相對單一，優(yōu)化空間不大。因此路線設(shè)計主要集中在起點位置和沿線環(huán)境敏感點局部路段。

2.2 地質(zhì)條件相對單一

項目區(qū)地處中條山南麓山前黃土丘陵地段，地勢由北向南傾斜，路線所經(jīng)地段的最大高程528 m，黃河岸邊的接線最低高程320 m，相對高差200 m左右。大體可分為破碎黃土塬和黃河沖積平原區(qū)兩個地貌單元，地質(zhì)條件主要以黃土地形為主。

2.3 項目沿線制約因素較多

沿線的主要制約因素分別為起點與運三高速銜接、平陸縣城以及過境交通、環(huán)境敏感點下陽城遺址和運城濕地水禽自然保護區(qū)，路線方案設(shè)計圍繞以上的制約影響因素進行。

2.4 項目沿線服務(wù)設(shè)施較多

該項目打通晉豫兩省高速公路的斷頭路，同時兼顧平陸縣地方經(jīng)濟發(fā)展，共設(shè)置兩處互通出入口和省界主線超限檢測站，因此路線的布設(shè)還應(yīng)充分考慮互通、主線超限檢測站的設(shè)置條件。

3 項目起點及與舊路銜接方案

3.1 起點路線方案比選

現(xiàn)有運三高速公路在平陸縣城西大街附近設(shè)置平陸主線收費站，然后通過G209線連接三門峽市，隨著平陸縣經(jīng)濟和縣城的發(fā)展，現(xiàn)有平陸收費站位于縣城的中心地帶，嚴重制約了平陸縣城向西發(fā)展的空間，同時出入運三高速公路的車輛在此匯集，交通擁堵嚴重；且通往三門峽的G209線已嚴重街道化，為了減小運三高速公路對平陸縣城的影響，項目起點段急需避繞平陸縣城。

通過對現(xiàn)有運三高速公路南坡至平陸收費站的平縱面核實，有兩處位置符合接線要求，分別是A線起點（運三高速公路K118+900處）和C線起點（運三高速公路K121+180處）。

A線起點設(shè)在運三高速公路K118+900處與現(xiàn)運三高速順接，之后路線與現(xiàn)運三高速分離向西偏移，從南坡村北側(cè)經(jīng)過，在主線AK0+800—AK1+800范圍內(nèi)新建單喇叭平陸互通。

C線起點設(shè)在平陸縣韓窯溝運三高速公路K121+180，即周倉溝大橋橋頭。

C線雖然造價低，能完全利用高速公路，但是沒有解決平陸縣城和過境交通與運三高速公路的矛盾，而A線能從根本上解決以上問題，因此起點路線采用A線方案。

3.2 起點路線A方案的銜接比選

3.2.1 起點方案簡述

該項目起點位于平陸縣南坡村北，接現(xiàn)有運三高速公路，就平陸互通起點與現(xiàn)運三高速公路的銜接方式做進一步的方案比選，提出兩個方案進行比選（見圖2）。

圖2 起點銜接方案圖

a）方案一為改移主線+新建平陸互通方案，該方案主線在現(xiàn)運三高速K118+900處順接，之后路線向西偏移與現(xiàn)運三高速分離。在主線AK0+800—AK1+800范圍內(nèi)新建平陸互通，設(shè)匝道收費站一處，取消現(xiàn)有的平陸主線收費站和南坡收費站，互通進出口設(shè)置在現(xiàn)有運三高速南坡收費站附近，以滿足原主線收費站處車輛上下高速。

b）方案二為起點分離式主線方案，該方案設(shè)置兩條分離式主線分別與現(xiàn)運三高速相接，只保留運城—平陸兩個方向的通行功能，平陸—三門峽方向車輛繞行平陸老城互通，同時將現(xiàn)運三高速公路主線收費站由平陸縣城西大街附近前移至南坡互通附近，新建匝道收費站之后的現(xiàn)運三高速公路主線段2.05 km開放，取消現(xiàn)主線收費站和南坡互通收費站。

3.2.2 主要技術(shù)指標對比分析

方案一與現(xiàn)運三高速公路銜接段指標（半徑R=800 m）較高，銜接順暢。為了充分利用現(xiàn)有高速公路，新建平陸互通匝道最小半徑R=50 m，采用單喇叭互通，交通流向明顯；方案二與現(xiàn)運三高速公路以定向匝道（R=800/300 m）相連，主線直行，主交通流需從右側(cè)分流，而去往平陸縣城的次要交通流沿原主線直行，匝道分合流方式與主次交通流向不明顯，容易引起主線直行。

3.2.3 地方路網(wǎng)及交通影響分析

方案一主線為運三高速公路改線，新建平陸互通充分利用現(xiàn)運三高速，將平陸收費站設(shè)置在南坡村附近，同時取消現(xiàn)南坡收費站和平陸主線收費站。該方案交通組織運行合理，從根本上解決了過境交通對平陸縣城的影響，同時加強了與G209線和地方道路的聯(lián)系。

方案二未設(shè)置平陸—三門峽方向匝道，去三門峽方向的車輛只能通過老城互通上下高速，或從G209線直接至三門峽市，雖然現(xiàn)平陸主線收費站前移，可避免上高速排隊車輛對平陸縣西大街交通的影響，但對于G209線和平陸以北去往三門峽的過境交通無法解決，對平陸縣城仍存在一定影響。

3.2.4 施工影響

方案一改線和平陸互通全部為新建，施工期間對現(xiàn)高速正常運營影響較小。方案二分離式上跨運三高速和平陸收費站前移，施工對現(xiàn)運三高速公路的運營存在較大影響。

3.2.5 對現(xiàn)運三高速的利用情況及附近村莊影響情況

方案一廢棄現(xiàn)運三高速公路約400 m，造成一定的社會影響。新建收費站之后的現(xiàn)運三高速公路主線段2.05 km開放，可作為平陸互通與縣城的連接線使用，對原有高速公路利用充分。同時因改線和新建平陸互通，占用土地和拆遷規(guī)模較大。

方案二基本上完全利用現(xiàn)有高速公路，取消了兩個匝道，用地及拆遷較少。但是分離式匝道和現(xiàn)有運三高速公路將南坡村包圍在中間，對村民出行有一定影響。

綜上所述，方案二有拆遷少、能完全利用高速公路的優(yōu)點，但是方案二交通組織較為復(fù)雜，沒有從根本上解決過境交通對平陸縣城的影響；方案一拆遷占地較多，但是從交通組織和解決平陸過境交通上，優(yōu)勢明顯，因此將方案一作為推薦方案。

表1 方案優(yōu)缺點對比表

4 下陽城遺址

下陽城遺址為第七批國家級文物保護單位。推薦線AK11+950—AK14+710約2.76 km穿越下陽城遺址保護范圍，主要以路基和橋梁的形式通過，D、E線為避繞下陽城遺址的路線比選方案。

D、E線方案終點接線與公鐵黃河大橋預(yù)留的公路引橋接線處相沖突，設(shè)計施工難度較大。同時為了避繞下陽城遺址，需向西側(cè)黃河灘地避繞，橋梁高度將近70 m，長度增加1 100～1 400 m，其他工程規(guī)模也增加較多，造價較A線高4億元。

A線方案經(jīng)山西省文物局現(xiàn)場勘探并征求國家文物局意見，同意路線以路基橋梁形式穿過下陽城遺址。同時與公鐵黃河大橋的接線位置已經(jīng)確定，且避繞下陽城遺址方案運營條件困難且造價較高，因此推薦穿過下陽城遺址的A線方案。

5 運城濕地水禽自然保護區(qū)

運城濕地水禽自然保護區(qū)由運城風(fēng)陵渡至垣曲蒲掌，是黃河流域最重要的濕地之一，也是天鵝、灰鶴在我國北方的主要越冬停歇地。

B線方案地形平緩，距離村莊和黃河濕地較近，與運城濕地水禽自然保護區(qū)沖突。其主要缺點是：a）由于路線從三灣背后的高地通過，距離三灣白天鵝黃河濕地保護區(qū)較近，對自然保護區(qū)存在一定影響。b）路線與當(dāng)?shù)卮迩f干擾較大，特別是西灣小澗北村、關(guān)家窩、后地等，拆遷較多。c）與省道平風(fēng)線存在一定的干擾，占用平風(fēng)線線位，需改線0.8 km。d）由于線位較低，占用優(yōu)良土地較多。

B線具有工程規(guī)模小、造價低的優(yōu)點，但是與運城濕地水禽自然保護區(qū)和沿線的村莊沖突，因此將其作為比選方案。

6 結(jié)語

項目起點設(shè)置考慮與平陸縣城的發(fā)展規(guī)劃和現(xiàn)有路線的銜接，提出了起點方案A、C方案比選；在路線中間為了降低工程規(guī)模和造價設(shè)計了靠近黃河濕地的比選方案；以及在終點附近穿過下陽城遺址的路線方案比選。

通過以上分析比選，結(jié)合對各方案的地形地質(zhì)條件、工程技術(shù)條件、城鎮(zhèn)規(guī)劃、環(huán)境保護、拆遷等原因綜合分析，A線方案總體優(yōu)勢明顯，擬定A線方案為推薦方案。