曾 婷

（廣西大學(xué)，南寧 530004）

一、問題的提出

2018年4月12日，國家工業(yè)和信息化部、公安部、交通運(yùn)輸部聯(lián)合公布了《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范（試行）》（以下簡稱“管理規(guī)范”），對自動駕駛汽車的道路測試進(jìn)行了規(guī)范。該管理規(guī)范將自動駕駛汽車稱為智能網(wǎng)聯(lián)汽車，是指搭載先進(jìn)的車載傳感器、控制器、執(zhí)行器等裝置，并融合現(xiàn)代通信與網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，實(shí)現(xiàn)車與X（人、車、路、云端等）智能信息交換、共享，具備復(fù)雜環(huán)境感知、智能決策、協(xié)同控制等功能，可實(shí)現(xiàn)安全、高效、舒適、節(jié)能行駛，并最終可實(shí)現(xiàn)替代人來操作的新一代汽車。

自動駕駛汽車根據(jù)自動化水平程度的不同劃分等級，最高級別即無人駕駛，能在任何環(huán)境下無需人類駕駛、無需人的介入即可完成駕駛?cè)蝿?wù)。無人駕駛汽車具有智能規(guī)劃路線、智能定位、計(jì)算機(jī)視覺等多種功能，能根據(jù)車流量狀況對行駛路線進(jìn)行智能規(guī)劃，緩解交通堵塞，最大限度地避免因駕駛?cè)艘蛩貙?dǎo)致的交通事故。無人駕駛汽車還具有自動規(guī)避障礙、緊急制動等功能，在很大程度上能降低交通事故發(fā)生的概率。但即使如此，交通事故仍難以避免。2018年3月18日，在美國亞利桑那州坦佩市，一輛無人駕駛汽車在進(jìn)行道路測試時(shí)，因未能及時(shí)避讓而致一行人死亡的全球首起無人駕駛汽車致行人死亡事故，說明了無人駕駛汽車雖然在很大程度上能改善駕駛汽車帶來的諸多社會問題，但由于技術(shù)不完善等原因，仍會發(fā)生交通事故，這就需要在法律上事先明確責(zé)任歸屬規(guī)則，解決無人駕駛汽車侵權(quán)的后顧之憂。

現(xiàn)行相關(guān)的法律法規(guī)對交通事故責(zé)任的認(rèn)定和處理，是以人類為中心構(gòu)建的交通事故處理體系，無法直接適用于無人駕駛汽車引起的交通事故。如無人駕駛汽車?yán)餂]有駕駛?cè)说拇嬖?，此時(shí)發(fā)生交通事故是否還能適用現(xiàn)有規(guī)則？無人駕駛汽車發(fā)生交通事故，主要是侵權(quán)責(zé)任還是產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任？在汽車所有人、汽車生產(chǎn)者之間責(zé)任該如何分配？第一責(zé)任人是誰？無人駕駛汽車下交強(qiáng)險(xiǎn)的投保人是否需要改變？這些問題都對現(xiàn)有的交通事故處理體系帶來了挑戰(zhàn)。

二、無人駕駛汽車對傳統(tǒng)交通規(guī)則的挑戰(zhàn)

（一）對《道路交通安全法》的挑戰(zhàn)

傳統(tǒng)汽車是在人的操控下進(jìn)行駕駛，我國現(xiàn)有的交通事故處理規(guī)則，主要解決的是人的責(zé)任。[1]機(jī)動車發(fā)生交通事故時(shí)，在《道路交通安全法》中，要求承擔(dān)責(zé)任的是“機(jī)動車一方”，沒有具體明說承擔(dān)責(zé)任的主體。但在實(shí)際中承擔(dān)責(zé)任的主體一般來說就是機(jī)動車的駕駛?cè)嘶蛴胸?zé)任的乘客。然而，對于無人駕駛汽車來說，最明顯的特征就是突破傳統(tǒng)駕駛?cè)说囊蟆Ｔ隈{駛過程中，人類進(jìn)行的感知和判斷等功能，自動駕駛系統(tǒng)將會替代，傳統(tǒng)駕駛?cè)藢o人駕駛汽車來說并不是必備條件。沒有駕駛?cè)?，車?nèi)人類全部被定義為乘客，汽車完全自主運(yùn)行[2]，使得在實(shí)踐中難以認(rèn)定“機(jī)動車一方”，侵權(quán)責(zé)任承擔(dān)主體無法確定。根據(jù)現(xiàn)有的適用規(guī)則不同，學(xué)術(shù)界對無人駕駛汽車責(zé)任承擔(dān)主體主要有以下三種說法：

第一，參照交通事故侵權(quán)責(zé)任規(guī)定，由汽車消費(fèi)者承擔(dān)責(zé)任?，F(xiàn)行交通規(guī)則在我國實(shí)施已久，已深入人心，在無人駕駛汽車交通侵權(quán)責(zé)任中，將汽車所有人納入責(zé)任承擔(dān)主體范圍才符合大眾傳統(tǒng)心理。[3]美國內(nèi)華達(dá)州、加州等將開啟自動駕駛模式的人視為駕駛者，由駕駛者按照交通規(guī)則承擔(dān)責(zé)任。日本有學(xué)者認(rèn)為，汽車使用人在自動駕駛模式下，對汽車進(jìn)行運(yùn)行的指示、支配，享有運(yùn)行支配利益，因此，使用人處于運(yùn)行供用者的地位，需要承擔(dān)交通侵權(quán)責(zé)任。[4]

第二，依產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任規(guī)則，由汽車制造商或銷售者承擔(dān)責(zé)任。汽車歸根到底屬于產(chǎn)品，在傳統(tǒng)汽車引發(fā)的交通事故中，一般不直接引用《產(chǎn)品質(zhì)量法》，即使由汽車產(chǎn)品缺陷引發(fā)的事故，也先由所有人或使用人承擔(dān)責(zé)任。但在無人駕駛汽車中，除了發(fā)出指令外，不需車內(nèi)人員進(jìn)行物理性駕駛操作，因此，當(dāng)其發(fā)生交通事故時(shí)，大概率的原因是系統(tǒng)出現(xiàn)問題，而非車內(nèi)人員的過錯(cuò)，可以直接適用產(chǎn)品責(zé)任規(guī)則，由汽車制造商承擔(dān)責(zé)任。有學(xué)者建議，由智能駕駛軟件研發(fā)者、生產(chǎn)者、銷售者共同承擔(dān)責(zé)任，一方承擔(dān)責(zé)任后可向有責(zé)任的一方行使追償權(quán)。[5]

第三，強(qiáng)化責(zé)任保險(xiǎn)制度，考慮社會化的救濟(jì)方法。當(dāng)出現(xiàn)猶如無人駕駛汽車的新技術(shù)時(shí)，讓制造商或者消費(fèi)者單獨(dú)承擔(dān)不可預(yù)見的風(fēng)險(xiǎn)是不合理的，會給行業(yè)的發(fā)展造成極大阻礙。有學(xué)說主張參照疫苗事故侵權(quán)規(guī)則，建立大規(guī)模的救濟(jì)基金。在20世紀(jì)50年代，因疫苗事故侵權(quán)，美國疫苗行業(yè)的發(fā)展受到極大沖擊。為此，在1986年，美國引入疫苗損害賠償基金計(jì)劃，疫苗行業(yè)才得以繼續(xù)發(fā)展，造福人類。這些學(xué)者認(rèn)為，無人駕駛汽車也會像疫苗一樣，最終也會造福整個(gè)人類社會。建立社會救濟(jì)基金來解決無人駕駛汽車侵權(quán)問題，是促進(jìn)行業(yè)發(fā)展的較好方法。

無人駕駛汽車引發(fā)的交通事故侵權(quán)責(zé)任主體眾說紛紜、莫衷一是。若讓汽車消費(fèi)者一方或生產(chǎn)者一方承擔(dān)責(zé)任都不符合利益合理分配原則。

讓消費(fèi)者一方承擔(dān)責(zé)任，既違背了無人駕駛汽車問世的初衷，也不符合責(zé)任能力相匹配原則。在無人駕駛汽車的理念中，整個(gè)駕駛?cè)蝿?wù)的過程并不需要駕駛?cè)说慕槿?，車?nèi)人員沒有監(jiān)督的義務(wù)，甚至也沒有監(jiān)督的能力。[6]在解放駕駛?cè)穗p手的同時(shí)，不應(yīng)當(dāng)要求其成為汽車監(jiān)督員。無人駕駛汽車的存在，主要目的就是為了方便人類，給人類提供便利、舒適的駕駛過程。如果要求人類為自己無法預(yù)見和避免的事故承擔(dān)賠償責(zé)任，那就無法享受到無人駕駛汽車帶來的好處。無人駕駛汽車的技術(shù)、原理、算法等，并不為大多數(shù)人掌握，沒有這方面的能力卻要為此承擔(dān)責(zé)任，道理上說不通。相比之下，能掌控在自己手中的傳統(tǒng)汽車或會成為更好的選擇。發(fā)明無人駕駛汽車的初衷之一是為解決老人、殘障人士等獨(dú)自出行的問題，若發(fā)生事故，這些原本并不適合成為駕駛?cè)说娜后w可能就要成為承擔(dān)事故的責(zé)任人。將無人駕駛汽車的使用人認(rèn)定為駕駛?cè)?，讓其承?dān)責(zé)任，顯然有失公允，也會增加消費(fèi)者持有自動駕駛汽車的成本，降低購買熱情，不利于行業(yè)的發(fā)展。

如果由汽車生產(chǎn)者一方單獨(dú)承擔(dān)責(zé)任，那么，經(jīng)銷商為了分散風(fēng)險(xiǎn)，必然會通過提高銷售價(jià)格等方式將成本轉(zhuǎn)移出去，銷售價(jià)格過高，會阻礙消費(fèi)者的購買熱情。鑒于無人駕駛汽車發(fā)生交通事故的概率較低，經(jīng)銷商靠著較高的銷售價(jià)格會獲得與成本不匹配的高額利潤。由汽車生產(chǎn)者單獨(dú)承擔(dān)責(zé)任，變相加重了生產(chǎn)者的產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任，如此一來，會澆滅生產(chǎn)者的生產(chǎn)熱情，缺少積極性去改進(jìn)、提高和完善自動駕駛系統(tǒng)的算法與技術(shù)水平，反而可能導(dǎo)致事故發(fā)生率的上升。

因此，與現(xiàn)行交通事故處理規(guī)則不同，無人駕駛汽車更多需要解決的是“車”的責(zé)任，需要針對性地規(guī)劃更合理的責(zé)任承擔(dān)路徑。

（二）對過錯(cuò)侵權(quán)責(zé)任的挑戰(zhàn)

機(jī)動車發(fā)生交通事故后，按照現(xiàn)有的機(jī)動車交通事故責(zé)任體系，分兩個(gè)層次，首先是由保險(xiǎn)公司在交強(qiáng)險(xiǎn)限額范圍內(nèi)予以賠償，不足部分，由事故侵權(quán)人賠償?shù)?，則需要確定侵權(quán)人和討論侵權(quán)人的過錯(cuò)。對于無人駕駛汽車來說，沒有駕駛?cè)?，無從討論一般意義上的侵權(quán)人和侵權(quán)人的過錯(cuò)，因?yàn)?，此時(shí)完成駕駛?cè)蝿?wù)的是自動駕駛系統(tǒng)，是車本身。那能否將車視為駕駛?cè)?，用侵?quán)要件討論車的責(zé)任呢？

無人駕駛汽車是否享有民事主體資格，從而成為交通事故侵權(quán)人，有主體說和客體說兩種說法。主體說認(rèn)為，因?yàn)楣痉ㄈ酥贫鹊拇嬖?，無人駕駛汽車應(yīng)當(dāng)被賦予民事主體資格，并以此為依據(jù)賦予無人駕駛汽車法律擬制人格。2017年，歐盟議會法律事務(wù)委員會建議，在法律中賦予最高端的智能機(jī)器人以電子人地位，使其能為自己的致害行為承擔(dān)責(zé)任。無人駕駛汽車自主性極高，不需人類控制即可完成駕駛?cè)蝿?wù)，極似具有“精神、意識”，能成為法律上擬制的人?？腕w說對賦予無人駕駛汽車法律主體資格的做法并不支持。甘紹平認(rèn)為，“社會道德和科學(xué)技術(shù)水平是機(jī)器人無法逾越的兩個(gè)鴻溝，因此，機(jī)器人無法擁有權(quán)利?！盵7]吳漢東指出，“機(jī)器人不同于法人，不像法人一樣有自己的獨(dú)立意志和自然集合體，在法理上尚不足以支撐其取得法律主體資格”。[8]馮玨則認(rèn)為，“自動駕駛汽車所獲得的自主性其實(shí)具有純技術(shù)的本質(zhì)，該技術(shù)本質(zhì)支撐不了自動駕駛汽車成為民事主體”[9]?！白灾餍浴辈⒎菦Q定賦予法律人格的本質(zhì)屬性，人工智能的“自主性”與法律人格不可通約。[10]此外，多數(shù)觀點(diǎn)認(rèn)為，無人駕駛汽車缺少意思表達(dá)、沒有自己的獨(dú)立利益，不能獨(dú)立承擔(dān)責(zé)任而難以成為法律擬制主體。

其實(shí)，賦予無人駕駛汽車民事主體資格為時(shí)尚早，現(xiàn)階段，仍將其視為客體比較合理。第一，法理基礎(chǔ)不足。成為民事主體，意味著在民事活動中享有自己獨(dú)立的名義、有獨(dú)立的財(cái)產(chǎn)、能夠獨(dú)立承擔(dān)民事責(zé)任。無人駕駛汽車很難說有自己的獨(dú)立財(cái)產(chǎn)，雖然有保險(xiǎn)的存在，但該財(cái)產(chǎn)受到各方面的制約，在不發(fā)生交通事故時(shí)，可以說是沒有任何財(cái)產(chǎn)的，無人駕駛汽車也不像法人那樣能獨(dú)自增加其財(cái)產(chǎn)，這方面它與傳統(tǒng)汽車無異。法人是一個(gè)組織，是人的集合體或者財(cái)產(chǎn)的集合體，無人駕駛汽車不是人的集合體，更不是財(cái)產(chǎn)的集合體，只是單個(gè)物體，所以，將法人人格法理應(yīng)用在無人駕駛汽車上是不恰當(dāng)?shù)摹Ｄ壳?，無人駕駛汽車在我國整體上還處于測試階段，尚未全面推廣，不足以考慮賦予其民事主體資格地位。第二，沒有社會實(shí)效。賦予無人駕駛汽車民事主體地位，不僅不能解決其在交通事故侵權(quán)責(zé)任中存在的問題，反而有將事情復(fù)雜化的嫌疑。如果無人駕駛汽車作為民事主體，能成為侵權(quán)人，那么發(fā)生事故后首先會考慮侵權(quán)人的責(zé)任，按照程序先盤查汽車的過錯(cuò)、行為、因果關(guān)系等等，再要求所有人、使用人、生產(chǎn)者或者保險(xiǎn)公司支付賠償。因?yàn)?，如前所述，無人駕駛汽車是沒有獨(dú)立財(cái)產(chǎn)的，而且汽車也無法履行賠禮道歉等需要感情伴隨的非財(cái)產(chǎn)性賠償，最終解決責(zé)任承擔(dān)問題的還是人類或法人。因此，賦予其民事主體資格的做法，既沒有社會實(shí)效又浪費(fèi)司法資源。

綜上，無人駕駛汽車發(fā)生交通事故時(shí)，無法適用侵權(quán)要件追究其賠償責(zé)任，需要轉(zhuǎn)向產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任考慮。

（三）對產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任的挑戰(zhàn)

機(jī)動車發(fā)生交通事故時(shí)，會產(chǎn)生產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任的追究行為。只要因機(jī)動車缺陷造成的交通事故，生產(chǎn)者就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任，而不需提交過錯(cuò)證明。生產(chǎn)者應(yīng)當(dāng)就《產(chǎn)品質(zhì)量法》規(guī)定的免責(zé)事由承擔(dān)舉證責(zé)任，法官認(rèn)定的確存在免責(zé)事由的，才能免除賠償責(zé)任。但現(xiàn)有規(guī)定與無人駕駛汽車交通事故無法直接銜接，需要闡釋一些問題。

首先，《產(chǎn)品質(zhì)量法》賦予生產(chǎn)者的一條免責(zé)事由為：“將產(chǎn)品投入流通時(shí)的科學(xué)技術(shù)水平尚不能發(fā)現(xiàn)缺陷存在的”?？梢灶A(yù)見，該條款可能成為無人駕駛汽車生產(chǎn)者的“免死金牌”。無人駕駛汽車屬于高科技產(chǎn)品，具有人工智能屬性，具備高度的自主判斷能力，無人駕駛汽車的“失靈”大多是產(chǎn)品缺陷引起的。[11]只要汽車生產(chǎn)者能證明當(dāng)時(shí)的技術(shù)水平不足以發(fā)現(xiàn)缺陷的存在，就有可能獲得責(zé)任免除，因此，該條款對無人駕駛汽車的適用程度還有待商榷。其次，關(guān)于缺陷舉證分配問題。要追究生產(chǎn)者的產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任，首先需要證明產(chǎn)品存在質(zhì)量缺陷。產(chǎn)品缺陷的舉證責(zé)任，在司法實(shí)踐中存在不同的裁判思維。一種觀點(diǎn)認(rèn)為，根據(jù)《最高人民法院關(guān)于民事訴訟證據(jù)的若干規(guī)定》第四條規(guī)定，因產(chǎn)品缺陷引發(fā)的侵權(quán)訴訟中，生產(chǎn)者就法定的免責(zé)事由承擔(dān)舉證責(zé)任，所以，應(yīng)當(dāng)由生產(chǎn)者承擔(dān)舉證責(zé)任，證明產(chǎn)品質(zhì)量不存在缺陷方可免責(zé)；另一種觀點(diǎn)認(rèn)為，應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格按照“誰主張，誰舉證”原則，由消費(fèi)者證明產(chǎn)品存在缺陷，生產(chǎn)者就免責(zé)事項(xiàng)負(fù)有舉證義務(wù)，并不是法律明確規(guī)定的舉證責(zé)任倒置，生產(chǎn)者的舉證責(zé)任并不能免除原告的舉證責(zé)任。法律不明確，司法實(shí)踐不一，會給無人駕駛汽車缺陷認(rèn)定出現(xiàn)同案不同判問題。由于智能汽車的技術(shù)性和專業(yè)性，消費(fèi)者很難承擔(dān)缺陷舉證責(zé)任并較難找到明證，從而難以追究生產(chǎn)者產(chǎn)品質(zhì)量存在缺陷的責(zé)任。但將全部舉證責(zé)任推卸給生產(chǎn)者，則可能產(chǎn)生惡意訴訟及“濫訴”現(xiàn)象。因此，在無人駕駛汽車交通事故的產(chǎn)品質(zhì)量追責(zé)中，舉證責(zé)任等問題如何落實(shí)有待進(jìn)一步研討。

三、無人駕駛汽車交通事故侵權(quán)責(zé)任的有效界定

對于無人駕駛汽車來說，發(fā)生交通事故最主要的原因是車的因素造成的，需要重點(diǎn)考慮車的責(zé)任，以及重新追究車輛背后主體的賠償責(zé)任。

（一）責(zé)任人和責(zé)任保險(xiǎn)的分配

如同《道路交通安全法》將人類駕駛?cè)俗鳛榻煌ㄊ鹿实谝回?zé)任人一般，無人駕駛汽車發(fā)生交通事故也應(yīng)當(dāng)有第一責(zé)任人，應(yīng)當(dāng)更偏向追究產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任來解決問題，將汽車生產(chǎn)者作為第一責(zé)任人，屆時(shí)發(fā)生交通事故，能直接追究汽車生產(chǎn)者的產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任。無人駕駛汽車替代人類操控駕駛系統(tǒng)，發(fā)生交通事故最有可能的原因是汽車產(chǎn)品本身的質(zhì)量問題。2015年，沃爾沃向無人駕駛汽車市場發(fā)出聲明，宣布將對無人駕駛汽車的后果承擔(dān)責(zé)任。大公司的聲明無形中給這個(gè)行業(yè)形成壓力與導(dǎo)向，也促使其他生產(chǎn)者主動承擔(dān)責(zé)任，無人駕駛汽車交通事故由生產(chǎn)者承擔(dān)責(zé)任無形中成了行規(guī)。當(dāng)然，生產(chǎn)者對外承擔(dān)無過錯(cuò)責(zé)任后，可以追究銷售者是否有責(zé)任，是否在銷售過程中導(dǎo)致汽車出現(xiàn)問題；汽車保有人是否有責(zé)任，是否因沒有及時(shí)更新系統(tǒng)導(dǎo)致汽車出現(xiàn)故障等等。

生產(chǎn)者作為第一責(zé)任人，可以通過購買保險(xiǎn)的方式將風(fēng)險(xiǎn)分散出去，如同交強(qiáng)險(xiǎn)，強(qiáng)制性要求為每輛車購買責(zé)任保險(xiǎn)。但建議該保險(xiǎn)由汽車所有人和汽車生產(chǎn)者共同投保。單獨(dú)由某一方承擔(dān)責(zé)任，必然會導(dǎo)致另一方忽視自己的義務(wù)。實(shí)際占有汽車的所有人，就是平時(shí)使用、保管汽車的人，對汽車的實(shí)際情況最為了解，能通過按時(shí)更新系統(tǒng)、定時(shí)保養(yǎng)等方式減少汽車發(fā)生事故的概率，為避免承擔(dān)事故責(zé)任，雙方都會謹(jǐn)慎地履行自己的職責(zé)和義務(wù)。生產(chǎn)者相對于消費(fèi)者來說，賠償能力更強(qiáng)，且對自動駕駛系統(tǒng)更為了解，需要其承擔(dān)責(zé)任的壓力也能促使其從源頭上持續(xù)提升無人駕駛汽車的安全性?，F(xiàn)行交強(qiáng)險(xiǎn)中，投保人是機(jī)動車的所有人、管理人；而在無人駕駛汽車中，交強(qiáng)險(xiǎn)的投保人應(yīng)為汽車所有人和生產(chǎn)者。按照無人駕駛汽車造成交通事故可能原因的比率，在每一年度的保險(xiǎn)費(fèi)中，生產(chǎn)者交的比例應(yīng)大于所有人交的比例，本年度保險(xiǎn)費(fèi)繳納比例可就上一年度雙方交通事故發(fā)生的多少來調(diào)整。

有學(xué)者提出，無人駕駛汽車的責(zé)任保險(xiǎn)保的是無人駕駛汽車的質(zhì)量，而非駕駛?cè)?、所有者的?zé)任，應(yīng)當(dāng)由生產(chǎn)者單獨(dú)投保。[12]但是，無人駕駛汽車屬于高科技產(chǎn)品，較難做到完美無缺。所以，無人駕駛汽車的責(zé)任保險(xiǎn)保無人駕駛汽車的質(zhì)量較為現(xiàn)實(shí)，因質(zhì)量問題而造成的事故，該質(zhì)量問題可能因生產(chǎn)者引起，也可能由所有人導(dǎo)致。生產(chǎn)者和所有人都有義務(wù)和責(zé)任去保證汽車的質(zhì)量穩(wěn)定和降低無人駕駛汽車發(fā)生事故的概率，所以，由生產(chǎn)者和所有者作為共同投保人按一定比例支付保險(xiǎn)費(fèi)較為合理。

（二）嚴(yán)格使用產(chǎn)品責(zé)任的發(fā)展風(fēng)險(xiǎn)規(guī)則

在界定事故責(zé)任中，無人駕駛汽車主要采用產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任規(guī)則，傳統(tǒng)產(chǎn)品中則按發(fā)展風(fēng)險(xiǎn)責(zé)任規(guī)則，即將產(chǎn)品投入流通時(shí)的科學(xué)技術(shù)水平尚不能發(fā)現(xiàn)缺陷存在的，生產(chǎn)者不承擔(dān)賠償責(zé)任——這是否仍適用于無人駕駛汽車領(lǐng)域尚未有定論。一些學(xué)者認(rèn)為，從自動駕駛的技術(shù)前沿性與安全相關(guān)性方面考慮，應(yīng)當(dāng)排除該規(guī)則的適用。[13]自動駕駛技術(shù)的更新很快，投入市場時(shí)難以確保是最新技術(shù)，故不宜適用該發(fā)展風(fēng)險(xiǎn)規(guī)則。要確保無人駕駛汽車質(zhì)量零缺陷進(jìn)入市場，就必須通過安全測試環(huán)節(jié)。測試合格、進(jìn)入市場后才發(fā)現(xiàn)缺陷的，基于公平性考慮，應(yīng)適用發(fā)展風(fēng)險(xiǎn)規(guī)則，可通過讓生產(chǎn)者承擔(dān)更多的跟蹤觀察義務(wù)來加強(qiáng)其責(zé)任。運(yùn)用最新科技的無人駕駛汽車進(jìn)入市場后才發(fā)現(xiàn)缺陷的，往往該缺陷只能是“當(dāng)時(shí)的科學(xué)技術(shù)水平尚不能發(fā)現(xiàn)”。通常認(rèn)為該“科學(xué)技術(shù)水平”是國內(nèi)相關(guān)行業(yè)整體具有的科學(xué)水平[14]，但如果該“科學(xué)技術(shù)水平”采用的是國內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)，生產(chǎn)者很容易逃脫要承擔(dān)的無人駕駛汽車產(chǎn)品責(zé)任。因此，該“科學(xué)技術(shù)水平”應(yīng)以世界上最先進(jìn)的水平為標(biāo)準(zhǔn)，以避免生產(chǎn)者以自己的標(biāo)準(zhǔn)為限為自己開脫——這種建議在立法中是可以得到充分考慮的。產(chǎn)品出廠前，生產(chǎn)者就承擔(dān)了嚴(yán)格的產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任，其對外承擔(dān)無過錯(cuò)責(zé)任，僅能在證明自己具有三款免責(zé)條款之一時(shí)才能免責(zé)。按照《產(chǎn)品質(zhì)量法》，產(chǎn)品存在缺陷時(shí)，生產(chǎn)者承擔(dān)的產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任屬于無過錯(cuò)責(zé)任，只能有三條免責(zé)條款（《產(chǎn)品質(zhì)量法》第四十一條），對生產(chǎn)者的要求已經(jīng)很苛刻，因此，在無人駕駛機(jī)動車的產(chǎn)品責(zé)任中不可將風(fēng)險(xiǎn)發(fā)展規(guī)則免責(zé)條款去掉。如果剝奪生產(chǎn)者該條免責(zé)條款，對生產(chǎn)者難免過于苛刻。但自動駕駛系統(tǒng)關(guān)乎人命，一旦發(fā)生交通事故將是毀滅性的，所以，要嚴(yán)格限制生產(chǎn)者使用該免責(zé)條款，將“科學(xué)技術(shù)水平”認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)提高到世界先進(jìn)水平。以世界水平為標(biāo)準(zhǔn)，既能激勵(lì)生產(chǎn)者提高技術(shù)水平，又能使產(chǎn)品更安全可靠。

（三）產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任的舉證責(zé)任分配

綜上分析，無人駕駛汽車發(fā)生交通事故的，采用產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任路徑落實(shí)其責(zé)任。交通事故發(fā)生后，先由保險(xiǎn)公司根據(jù)相關(guān)的責(zé)任保險(xiǎn)承擔(dān)賠償責(zé)任，不足部分，根據(jù)產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任來追究。產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任有三個(gè)構(gòu)成要件，除去侵權(quán)責(zé)任中的過錯(cuò)要件，一是產(chǎn)品存在缺陷，二是存在損害事實(shí)，三是兩者之間有因果關(guān)系。產(chǎn)品缺陷的舉證責(zé)任，如前所述，在司法實(shí)踐中存在截然不同的兩種分配方式。但司法界和學(xué)術(shù)界還是有較為統(tǒng)一的看法。鑒于產(chǎn)品責(zé)任的特殊性，生產(chǎn)者與消費(fèi)者之間對相關(guān)產(chǎn)品所獲得的信息不對稱，所以，對于消費(fèi)者的產(chǎn)品存在缺陷的舉證責(zé)任不應(yīng)過于苛刻。[15]對于缺陷產(chǎn)品的舉證責(zé)任應(yīng)為原告。一來沒有具體的舉證責(zé)任倒置規(guī)定，二來為了防止濫訴情況。因?yàn)?，第一，舉證責(zé)任倒置由法律限定，產(chǎn)品缺陷不屬于舉證責(zé)任倒置的情形，原告要按照“誰主張，誰舉證”的訴訟原則承擔(dān)舉證責(zé)任；第二，由原告承擔(dān)一定的產(chǎn)品缺陷舉證責(zé)任，可防止濫訴的情況，避免原告因其他事由就輕易起訴，增加司法成本?？紤]到無人駕駛汽車的高科技性和專業(yè)性，對其產(chǎn)品缺陷的舉證要求不應(yīng)太高，能達(dá)到一定程度即可。如，無人駕駛汽車的一些核心技術(shù)由被告掌握，原告無法通過一般技術(shù)檢測途徑檢測出產(chǎn)品缺陷，只能檢測其產(chǎn)品的專有技術(shù)是否有缺陷，此時(shí)，就應(yīng)當(dāng)減輕原告的舉證責(zé)任。只要求原告給出一種初步證明即可，如損失的證明等，再由被告就法律規(guī)定的免責(zé)事由進(jìn)行舉證。如果不能證明自己具有免責(zé)事由，則需要承擔(dān)產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任。[16]無人駕駛汽車基本要求標(biāo)配“黑匣子”，也可以提交黑匣子作為證據(jù)，通過車內(nèi)的“黑匣子”盡量還原當(dāng)時(shí)事故發(fā)生的場景。

四、結(jié)語

新事物的出現(xiàn)總會給現(xiàn)有的法律帶來挑戰(zhàn)，無人駕駛汽車首先急需解決的就是交通侵權(quán)責(zé)任問題。結(jié)合全文分析，無人駕駛汽車的交通侵權(quán)歸責(zé)路徑可歸納為：無人駕駛汽車發(fā)生交通事故的，先由汽車生產(chǎn)者和汽車所有人共同投保的責(zé)任保險(xiǎn)在額度范圍內(nèi)賠償，不足部分追究生產(chǎn)者的產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任；根據(jù)生產(chǎn)者嚴(yán)格責(zé)任原則，生產(chǎn)者不能舉證免責(zé)事由的，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任。當(dāng)然，如果“黑匣子”能證明是乘客犯錯(cuò)，可直接追究乘客的責(zé)任。預(yù)計(jì)2035年，約340萬輛無人駕駛汽車將在市場上流通，在法律層面建立并完善無人駕駛汽車交通侵權(quán)責(zé)任體系迫在眉睫，積極探究其出路，方為應(yīng)對之道。