易鈳　邵麗青

2021年我國專用車市場歷經(jīng)“寒冬”。自6月中旬開始，市場需求持續(xù)低迷，各家專用車企業(yè)年度銷量和利潤也隨著整體環(huán)境的不景氣出現(xiàn)了不同程度的下滑，傳統(tǒng)銷售旺季的“金九銀十”由于業(yè)績慘淡被業(yè)內(nèi)人士調(diào)侃為“銅九鐵十”。但是，面對“寒冬”市場，我國新能源專用車產(chǎn)銷量卻逆勢增長且市場滲透率大幅提升，這似乎意味著我國專用車市場正面臨著前所未有的大變局（見圖1）。

新能源專用車市場概述

有數(shù)據(jù)顯示，2021年前10個月，我國專用車市場銷量累計達到163萬輛（包含自卸車，不包含掛車，下同）。由于受到國Ⅵ標準實施影響需求提前釋放，原材料成本高位運行，物流市場運費維持低位，房地產(chǎn)開發(fā)投資增速持續(xù)收窄，“能耗雙控”政策頻出，疫情防控及部分地區(qū)有序限電等多重因素的影響，我國專用車市場從7月至今，銷量連續(xù)多月同比大幅下滑。

在整個行業(yè)需求低迷之下，與傳統(tǒng)燃油專用車市場銷量的慘淡相比，我國新能源專用車市場表現(xiàn)強勁，“成績單”令人亮眼（見圖2）。據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2021年前10個月，新能源專用車銷量達到11.22萬輛，同比增長142%，新能源專用車連續(xù)七個月同比增長接近一倍以上。尤其是物流類新能源專用車，作為承接國民經(jīng)濟發(fā)展重要組成部分的城際、城鄉(xiāng)配送的專用車輛，受“雙循環(huán)”政策的利好影響同比大幅增長，在各類新能源專用車市場份額中達到95%。新能源冷藏車增長幅度更是“一騎絕塵”，同比增長300%以上。預計下階段我國新能源專用車銷量將繼續(xù)維持高增長，滲透率有望再創(chuàng)新高。

從各地新能源專用車銷量來看，目前，我國新能源專用車銷量主要集中在深圳、廣州、重慶、上海等經(jīng)濟發(fā)達城市。尤其是廣東省的新能源專用車銷量占比全國最高，達30%，筆者分析認為，這與當?shù)刎斦o予新能源車輛補貼、充電樁建設(shè)程度、路權(quán)開放政策等因素密不可分。

2021年11月9日，工業(yè)和信息化部在官方網(wǎng)站公示申報第350批《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》新產(chǎn)品，新能源專用車新產(chǎn)品141款（不含專用車底盤）。從動力類型看，純電動專用車公告123款，占比為87%;插電式混合動力專用車公告6款，占比為4%：燃料電池專用車公告12款，占比為9%（如圖3）。

在工信部所發(fā)布的今年第1～10批新能源汽車推廣應用推薦車型目錄中，累計列入1069款新能源專用車車型。從總體看，主要以純電動專用車為主（如圖4），累計數(shù)量為924款（占比86%），其次是燃料電池專用車117款（占比11%），插電式混合動力專用車為28款（占比3%）。

從新能源動力類型來看，純電動目前是新能源專用車的主流動力類型，市場份額高達85%以上，插電式混合動力、燃料電池等動力類型的新能源專用車市場份額偏小。

純電動專用車

作為目前新能源專用車的主流動力類型，純電動專用車使用的是鋰離子電池，由于近年來市場需求高速增長，中國鋰電池產(chǎn)業(yè)在全球牢牢占據(jù)了主導地位。在政策支持下，新能源專用車市場持續(xù)擴大，可以預見未來幾年鋰離子動力電池專用車的市場需求將持續(xù)旺盛。

同時筆者也預測，在國家政策支持的影響下，氫燃料電池車具有續(xù)航里程長，相較燃油車加油時間和純電動車充電時間，其加氫時間短，且具有真正零排放等特點，氫燃料電池車發(fā)展前景廣闊。

推動新能源專用車發(fā)展的多項舉措

為力爭2030年前“碳達峰”，2060年前實現(xiàn)“碳中和”的目標，當前我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展已經(jīng)確立了以純電動汽車、混合動力汽車、燃料電池汽車為“三縱”，以多能源動力總成控制系統(tǒng)、驅(qū)動電機和動力電池為“三橫”的“三縱三橫”布局。近期，從中央到地方層面陸續(xù)出臺了多項新能源汽車扶持政策（見表1），新能源專用車市場預計未來1～3年內(nèi)有望高增。實現(xiàn)新車和保有量占比的雙提升。

在全國碳減排的趨勢大背景下，各地對于推進新能源車輛產(chǎn)業(yè)的熱情空前高漲。從發(fā)布的各項政策內(nèi)容不難看出，物流車、環(huán)衛(wèi)車、工程車顯然已經(jīng)成為未來新能源車可持續(xù)發(fā)展的突破點。其中，廂式車、郵政車、冷藏車、攪拌車、渣土車、垃圾車、灑水車等細分車型將在未來1～2年快速釋放，筆者認為每年市場需求將達到15～20萬輛，尤其在國內(nèi)部分一二線城市的公共交通運輸領(lǐng)域，2025年新能源專用車滲透率有望較大增長。

氫燃料電池專用車前景廣闊

在新能源專用車動力電池方面，目前使用率較高的鋰離子動力電池，其發(fā)展受到以下諸多因素制約：充電時間長;續(xù)航里程相較于傳統(tǒng)燃油車輛偏短：溫度對鋰電池的充放電功能的影響較大;全球鋰礦儲量并不多，還需要應用在玻璃、陶瓷、潤滑脂、航天、醫(yī)療、冶金等行業(yè)。因此，作為一種擁有取之不竭、來源廣泛、綠色環(huán)保等優(yōu)勢的燃料，氫燃料受到人們關(guān)注。但與此同時，氫燃料電池專用車在發(fā)展中仍存在一些痛點問題。

一是氫燃料電池車的成本比較高，包括整車、加氫站、加氫成本等。

以一臺國產(chǎn)氫燃料電池車為例，綜合制造成本高達上百萬元，是其同類性能傳統(tǒng)燃油車價格的4～5倍。

同時，因為氫氣需要高壓存儲，加之易燃易爆，加氫站建設(shè)成本也價格不菲。建設(shè)一座日加氫能力為500kg、加注壓力位35MPa的加氫站投資成本約為1500～2000萬元，相當于傳統(tǒng)加油站的3～4倍。目前國內(nèi)的加氫站數(shù)量較少，多以示范運營為主，主要服務(wù)于公交、物流車等公共領(lǐng)域，市場規(guī)模短期內(nèi)難以快速形成規(guī)模。加氫成本高昂。

二是終端運營場景不明確，尤其是與全生命周期TCO的成本與其他燃料類型相比短期內(nèi)沒有優(yōu)勢，所以終端推動的難度較大。

三是制氫、儲氫等環(huán)節(jié)還存在較大的技術(shù)問題。

在氫的制取方面，根據(jù)不同技術(shù)可劃分為石化能源制氫、工業(yè)制產(chǎn)氫、電解水制氫和生物制氫。我國的制氫來源大多為化石能源，對環(huán)境仍造成污染。從綠色環(huán)保角度看，電解水制氫和生物制氫將是今后發(fā)展的方向。

在儲氫方面，我國目前基礎(chǔ)配套設(shè)施相較薄弱。根據(jù)氣體狀態(tài)的差異，氫氣運輸可以分為氣態(tài)、液態(tài)和固態(tài)氫氣輸送。氣態(tài)氫氣通常采用長管拖車和管道運輸;液態(tài)氫氣通常用槽車運輸;固態(tài)氫氣運輸可直接運輸儲氫金屬。因為沒有鋪設(shè)相關(guān)管道，加之氣化成本較液化成本低，國內(nèi)目前普遍采用氣氫拖車的運輸方式。世界領(lǐng)先的物流裝備和能源裝備供應商——中集集團，多年來積極參與氫能源時代變革，涉及氫能“儲運加”業(yè)務(wù)，深耕布局氫能上下游產(chǎn)業(yè)鏈。

數(shù)據(jù)顯示，截至2021年10月，我國氫燃料電池相關(guān)企業(yè)有2250余家，其中近五成企業(yè)成立于5年內(nèi)。據(jù)中國證券報載文表示，在“雙碳”目標下，我國氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展正步入快車道，已有50多個地級市發(fā)布氫能產(chǎn)業(yè)規(guī)劃。

當然，我們也應該看到隨著國內(nèi)長三角、珠三角、京津冀等多個城市群的示范運營，氫燃料電池汽車將有一定的進展，但是短期內(nèi)仍以燃油車為主，尤其是特定路線的一些專業(yè)用途的車輛。

隨著國家給予氫燃料電池車的政策標準的相繼頒布、實施（見表2），發(fā)展氫能產(chǎn)業(yè)已成為今后一個時期的戰(zhàn)略方向。

自2018年以來，我國加氫站建設(shè)駛?cè)肟燔嚨馈ｋS著燃料電池車對氫氣需求遞增，加氫站數(shù)量未來幾年將會迅速增長。根據(jù)《中國氫能產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展藍皮書》，到2030年我國加氫站數(shù)量達到1000座，高壓氫氣長輸管道建設(shè)里程達到3000 km。截止今年10月底，我國運營加氫站已有144座，目前主要分布于珠三角地區(qū)、長三角地區(qū)、山東、京津冀等地區(qū)。從加氫站地區(qū)分布來看，作為全國燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的重鎮(zhèn)一廣東省目前建成運營加氫站數(shù)量為30座，穩(wěn)居全國第一（見圖5～圖6）。

從我國專用車行業(yè)來看，傳統(tǒng)燃油車輛無論是技術(shù)層面還是產(chǎn)業(yè)層面都比較成熟，但是在“雙碳”目標倒逼下，產(chǎn)業(yè)面臨加速轉(zhuǎn)型。

鋰電池專用車市場目前處于成長階段，隨著2025年各地新能源政策的加持，發(fā)展前景廣闊，滲透率將會持續(xù)提升，尤其是行業(yè)頭部企業(yè)具有很好的機會。

相對而言，當前我國燃料電池專用車產(chǎn)業(yè)正處于導入期，短期內(nèi)推廣難度較大。但是，我們也應看到純電動電池專用車只是燃料電池電動汽車的一個過渡，隨著政策的相繼落地、技術(shù)升級、資金投入等因素影響，氫燃料電池專用車在我國的前景將非常廣闊。