戴忠

摘要：各種交通工具在使用的過(guò)程中都有可能存在發(fā)生火災(zāi)的風(fēng)險(xiǎn)，文章以上海軌道交通地鐵區(qū)域?yàn)槔M(jìn)行具體闡述，一方面分析該區(qū)域火災(zāi)發(fā)生的潛在性，另一方面分析事故中解決火災(zāi)問(wèn)題的困難性。最后，結(jié)合國(guó)內(nèi)外相關(guān)成功的案例經(jīng)驗(yàn)，為上海地鐵的管理提出一些合理性建議。

關(guān)鍵詞：交通;火災(zāi)救援;危險(xiǎn)性

隨著城市交通壓力的增大，地鐵作為新興交通工具逐漸成為了人們出行的首要選擇，而且在一定程度上地鐵已經(jīng)成為了城市是否發(fā)達(dá)的代名詞。眾所周知，英國(guó)是世界上第一個(gè)開(kāi)辟地下鐵道的國(guó)家，最早可以追溯到十九世紀(jì)。隨后，這種新興的交通方式得到了世界上很多國(guó)家的認(rèn)可以及青睞，在短短一百多年間，地下軌道交通已經(jīng)遍布全世界各大城市，比如東京、北京等，而且隨著軌道交通的發(fā)展和成熟，其已經(jīng)成為了城市主要的客運(yùn)交通方式。上海軌道交通自1995年7月上海軌道交通1號(hào)線一期正式運(yùn)營(yíng)以來(lái)，截至2021年1月底，已建成投入運(yùn)行的軌道交通共有18條線路（含磁浮線），路網(wǎng)運(yùn)營(yíng)線路總長(zhǎng)達(dá)772km，這使得上海的地鐵運(yùn)行線路長(zhǎng)度可以達(dá)到世界的最高水平。然而，在軌道交通快速發(fā)展的背后也引發(fā)了諸如消防安全等一些不良問(wèn)題，這也是世界各國(guó)目前急需解決的問(wèn)題。1987年11月，英國(guó)倫敦國(guó)王十字東站內(nèi)自動(dòng)扶梯起火，造成31名乘客死亡，100余名乘客受傷，1名消防員因公殉職，2名消防員受重傷。2003年2月18日，韓國(guó)大邱市的地鐵交通區(qū)域也發(fā)生了同樣的火災(zāi)事件，不僅造成了嚴(yán)重的人員傷亡，還給國(guó)家的財(cái)產(chǎn)帶來(lái)了不可估量的損失。以上這些火災(zāi)案例需要相關(guān)管理人員進(jìn)行認(rèn)真思考分析，一方面要從中吸取教訓(xùn)，另一方面也要根據(jù)自身的實(shí)際情況制定有效的預(yù)防策略，防患于未然。

1? 地鐵火災(zāi)危險(xiǎn)性

地鐵交通運(yùn)輸方式的組成較為復(fù)雜，包含的部分較多，比如車站、列車以及控制中心等等。地鐵與其它交通方式最大的不同在于其是處于地下深處且封閉的空間，而且在整個(gè)空間中的不同區(qū)域都有敷設(shè)電纜等，為了地鐵能夠正常運(yùn)行還設(shè)置有各種系統(tǒng)，比如通信系統(tǒng)、給排水系統(tǒng)等等。當(dāng)然，除此之外，地鐵站內(nèi)不僅人員流動(dòng)量較大，集中性也較強(qiáng)。因此，可以很明顯的分析知道地鐵是一個(gè)極其復(fù)雜且不易控制的交通網(wǎng)絡(luò)，潛在的危害性非常大。

地鐵火災(zāi)的主要原因：

1.1? 電氣設(shè)備故障

如上所述，為了地鐵的正常運(yùn)行，站內(nèi)敷設(shè)的線路以及各種系統(tǒng)非常多，以至于在很大程度上會(huì)因?yàn)殡姎庠O(shè)備故障而引發(fā)火災(zāi)。1979年1月，美國(guó)舊金山因地鐵電路短路引發(fā)大火，好在最終只是造成了一定的人員傷亡;1995年10月28日，阿塞拜疆巴庫(kù)地鐵因列車電動(dòng)機(jī)電路故障發(fā)生惡性火災(zāi)，這場(chǎng)火災(zāi)情況非常糟糕，造成了幾百人的死亡以及傷亡，損失極其慘重，值得深思。

1.2? 管理不善

據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)調(diào)查，有些城市的地鐵站內(nèi)商鋪的位置非常不合理，比如在乘客安全通道上設(shè)置商鋪等，而且地鐵站的相關(guān)管理人員對(duì)這些商鋪的管理力度并不能達(dá)到預(yù)期效果，只要在一定的合理范圍內(nèi)可以隨意營(yíng)業(yè)。由此可見(jiàn)，如果這些商鋪某些電氣設(shè)備或是明火裝置使用不當(dāng)，那么潛在火災(zāi)發(fā)生幾率將會(huì)大大增加。2017年11月27日11時(shí)27分，3號(hào)線漕溪路站地面一層上海芋味餐飲管理有限公司廚房發(fā)生火災(zāi)，造成外立面煙道燒損及廚房?jī)?nèi)部部分物品受損。

1.3? 吸煙不慎

眾所周知，在地鐵站內(nèi)是有明文規(guī)定不許乘客進(jìn)行吸煙的，然而事實(shí)并非如此。因?yàn)檎緝?nèi)人員基數(shù)較大，難以保證每一個(gè)人都不吸煙，所以在一定程度上吸煙難以杜絕。除此之外，有些素質(zhì)較低的乘客在吸煙之后會(huì)隨地亂扔煙頭，這種不良行為非常容易引發(fā)火災(zāi)。1978年10月，德國(guó)科隆因乘客丟棄的未熄煙頭引發(fā)火災(zāi)，造成8人受傷。1987年11月，英國(guó)倫敦因未熄滅煙頭引燃木質(zhì)扶梯，引發(fā)站廳大火，造成31人死亡。

1.4? 設(shè)備故障

地鐵站內(nèi)電氣設(shè)備較多，比如排風(fēng)機(jī)、電動(dòng)機(jī)等，對(duì)于這些設(shè)備的質(zhì)量問(wèn)題相關(guān)人員必須要嚴(yán)格把關(guān)，而且在后期安裝完成以及投入運(yùn)營(yíng)之后要不間斷的對(duì)其進(jìn)行養(yǎng)護(hù)，否則一旦出現(xiàn)問(wèn)題，直接的后果就是嚴(yán)重火災(zāi)的發(fā)生。1991年8月，美國(guó)紐約地鐵列車在運(yùn)行中脫軌引發(fā)火災(zāi)，造成5人死亡，155人受傷。2003年1月25日，英國(guó)倫敦也發(fā)生了地鐵火災(zāi)事件，是機(jī)械設(shè)備在列車運(yùn)行的過(guò)程中發(fā)生故障而導(dǎo)致脫軌發(fā)生的，造成的影響非常嚴(yán)重，有超過(guò)32人受傷。

1.5? 違章操作

其實(shí)火災(zāi)有時(shí)候不僅會(huì)發(fā)生在列車投運(yùn)之后，而在施工建設(shè)階段也時(shí)有發(fā)生，這一般是由于相關(guān)操作人員進(jìn)行違章操作而導(dǎo)致的。1995年4月28日，韓國(guó)大邱市在進(jìn)行某段地鐵施工時(shí)，由于施工人員沒(méi)有提前評(píng)估周圍的環(huán)境盲目施工，使得民用的煤氣管道被破壞泄露，最終導(dǎo)致發(fā)生爆炸事故，受傷以及死亡人數(shù)均超過(guò)百人。2019年12月19日，老滬閔路近石龍路路口軌道15號(hào)線百色站地鐵在建工地施工過(guò)程中，挖掘機(jī)將燃?xì)夤艿劳谄疲斐尚孤度細(xì)庥龌鹦且鹑紵?/p>

1.6? 個(gè)人及有組織的極端行為事件

世界各地都存在不法分子為了達(dá)到自身的目的而去肆意破壞城市交通。1995年3月本的非法組織在東京的地鐵車站釋放了大量的毒氣，一時(shí)間造成了近幾千人的傷亡。2004年2月，俄羅斯莫斯科地鐵遭遇自殺式恐怖襲擊，爆炸引發(fā)了大火，造成近50人死亡，100多人受傷。

2? 地鐵火災(zāi)事故特點(diǎn)

2.1? 突發(fā)性強(qiáng)，心理恐慌大

一是地鐵空間范圍較大，導(dǎo)致在發(fā)生火災(zāi)的時(shí)候并不能第一時(shí)間準(zhǔn)確的確定事故地點(diǎn)，具有很好的隱蔽性;二是突發(fā)災(zāi)害事故后，險(xiǎn)惡的災(zāi)害環(huán)境易造成乘客產(chǎn)生恐慌以及焦慮心理。

2.2? 溫度上升快，峰值高

地鐵所處的空間都是距離地面幾十米以下的地方，之間有很厚的巖石層以及土層，而且封閉性良好，以至于在火災(zāi)發(fā)生的時(shí)候溫度會(huì)驟然升高，危險(xiǎn)系數(shù)極大，所系對(duì)于地鐵交通的火災(zāi)預(yù)防工作要十分重視。

2.3? 疏散難度大

1.客流量大。列車每節(jié)車廂定額載客310人、超員時(shí)可達(dá)410人，按設(shè)計(jì)要求人員在6分鐘內(nèi)疏散完畢。但上海軌道交通部分線路每天實(shí)際載客人數(shù)已經(jīng)超過(guò)設(shè)計(jì)客容量，在突發(fā)災(zāi)害事故情況下，所有乘客在安全允許的時(shí)間內(nèi)疏散逃生難度更大。

2.逃生條件差。一是垂直高差大。地下站一般建在距地面13m～15m處，臺(tái)階層級(jí)多，地下空間迂回曲折。二是逃生途徑少。因?yàn)榈罔F站只有乘客乘車的電梯，沒(méi)有安裝設(shè)計(jì)垂直電梯，除此之外，只有安全疏散通道一條逃生途徑。三是逃生距離長(zhǎng)。以人民廣場(chǎng)站為例，正常情況下，從乘客下車到出站口行程花費(fèi)將近五分鐘。四是允許逃生時(shí)間短。試驗(yàn)證明，允許乘客逃生只有五分鐘左右的時(shí)間。五是照明條件差。地下隧道發(fā)生火災(zāi)時(shí)，人的視覺(jué)就要完全靠事故照明和疏散指示燈來(lái)保證。六是內(nèi)部設(shè)備及障礙物多。如果列車停在區(qū)間隧道內(nèi)，隧道兩側(cè)墻壁上密布電纜托架、信號(hào)機(jī)等設(shè)備。

3.有毒濃煙易積聚，生命威脅大。一是列車上的可燃物，特別是電纜，電氣設(shè)備及塑膠制品在燃燒時(shí)，會(huì)產(chǎn)生大量的Co、Cl等有毒氣體，對(duì)受困人員生命威脅非常大。二是地下車站出入口少、通風(fēng)條件差，火災(zāi)發(fā)生后可燃物產(chǎn)生的煙霧和熱量不能及時(shí)排除。

4.引導(dǎo)疏散困難。地鐵車廂的車門由機(jī)車駕駛室統(tǒng)一控制開(kāi)關(guān)，車廂窗戶為密封雙層鋼化玻璃，不能打開(kāi)。一旦發(fā)生火災(zāi)，乘客或急于打破車廂門窗，或發(fā)生跳車摔傷，擠倒踩傷，甚至造成煙霧熏倒、烈火燒傷旅客的可能。

3? 影響地鐵滅火救援的因素

3.1? 火勢(shì)蔓延速度快

一是車站內(nèi)的裝飾材料以及工作人員辦公生活用具等使用大量可燃物材料。二是列車在運(yùn)行的過(guò)程中會(huì)因?yàn)樽陨硪蛩禺a(chǎn)生很強(qiáng)的風(fēng)，進(jìn)而使得封閉的空間內(nèi)空氣流動(dòng)會(huì)變得非?？?，容易助長(zhǎng)火勢(shì)蔓延速度。三是電纜失火后，如不能及時(shí)發(fā)現(xiàn)和有效控制，火勢(shì)會(huì)沿敷設(shè)走向蔓延，電纜聚乙烯包覆層因燃燒形成的熔滴，還會(huì)引燃附近可燃物。

3.2? 火情偵察難判斷

地鐵建筑結(jié)構(gòu)復(fù)雜，內(nèi)部設(shè)備多且雜，地面出入口和排煙設(shè)施失火后很難滿足現(xiàn)場(chǎng)消防需求，再加上火災(zāi)現(xiàn)場(chǎng)突發(fā)多變的影響，消防指戰(zhàn)員難以及時(shí)接近火點(diǎn)，觀察火情，判明情況，采取有效的滅火措施。

3.3? 滅火進(jìn)攻困難

如上所述，地鐵站由于設(shè)計(jì)等因素使得逃生的途徑非常少，進(jìn)而可以推斷出一旦發(fā)生火災(zāi)之后，外部救援的條件基本不成立，消防人員一時(shí)間根本無(wú)法進(jìn)入到火災(zāi)現(xiàn)場(chǎng)。而且，如果強(qiáng)行通過(guò)安全疏散通道進(jìn)入，那么勢(shì)必會(huì)與正在逃生的乘客相遇，現(xiàn)場(chǎng)將會(huì)出現(xiàn)混亂，不僅會(huì)嚴(yán)重降低乘客的逃生速度，同時(shí)也會(huì)影響消防人員進(jìn)入火災(zāi)現(xiàn)場(chǎng)的速度。再加上在封閉的空間內(nèi)，火災(zāi)產(chǎn)生的濃煙會(huì)迅速籠罩每一個(gè)角落，導(dǎo)致救援難度急劇上升。

3.4? 現(xiàn)場(chǎng)指揮難調(diào)度

一是地鐵所處的空間位置與地面往往有十幾米的距離，這就使得一般的通信設(shè)備在站內(nèi)很難正常使用。進(jìn)而造成在救援的過(guò)程中地面指揮與地下救援不能同步進(jìn)行，后果非常嚴(yán)重。二是滅火救援時(shí)，往往需要調(diào)派大量的消防技術(shù)裝備和特種裝備，對(duì)列車和其他設(shè)備還要采取必要的技術(shù)措施，需要調(diào)度，環(huán)控等技術(shù)人員的配合，加大火場(chǎng)調(diào)度指揮工作量。

3.5? 消防裝備相對(duì)滯后

雖然城市地鐵發(fā)展速度非常之快，但是消防人員應(yīng)對(duì)火災(zāi)救援的設(shè)備卻不能與時(shí)俱進(jìn)，尤其是長(zhǎng)時(shí)間呼吸器、多功能破拆器材、輸轉(zhuǎn)裝備、可視化對(duì)講終端以及便攜式生命探測(cè)儀等先進(jìn)裝備還沒(méi)有配備到每個(gè)消防救援站，一定程度上影響和制約著消防人員救援的實(shí)際能力。

4? 加強(qiáng)地鐵滅火救援的對(duì)策和建議

沒(méi)發(fā)生火災(zāi)不等于不會(huì)發(fā)生火災(zāi)，所以相關(guān)管理人員要時(shí)刻提高警惕。2015年3月，上海消防總隊(duì)開(kāi)展了地鐵區(qū)域消防安全高風(fēng)險(xiǎn)調(diào)研，共排查梳理了8個(gè)方面31項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)，其中防火方面4類18項(xiàng)，滅火救援4類13項(xiàng)。除應(yīng)加強(qiáng)頂層設(shè)計(jì)，按照地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范建設(shè);加強(qiáng)單位主體消防責(zé)任落實(shí)，按照地鐵消防安全管理規(guī)定盡最大可能把火災(zāi)的源頭控制在外面。

4.1? 扎實(shí)開(kāi)展日常調(diào)研熟悉

只有在平時(shí)扎實(shí)開(kāi)展針對(duì)性調(diào)查研究，熟悉地鐵內(nèi)部情況，才能真正做到知己知彼，取得滅火主動(dòng)。作為地鐵轄區(qū)消防支隊(duì)、消防救援站，應(yīng)將對(duì)地鐵的調(diào)研熟悉作為日常訓(xùn)練工作的一項(xiàng)重要內(nèi)容，做到不間斷、定期組織調(diào)研，熟悉掌握地鐵內(nèi)部情況以及地鐵站各時(shí)段客流情況和各通道客流情況，并了解地面交通道路、毗鄰建筑及消防水源等情況。

4.2? 加強(qiáng)應(yīng)對(duì)地下空間火災(zāi)救援訓(xùn)練和演練

在地鐵站內(nèi)不間斷的進(jìn)行火災(zāi)演練是非常不現(xiàn)實(shí)的，不僅會(huì)影響列車的正常運(yùn)營(yíng)，還會(huì)在很大程度上造成乘客的恐慌心理。所以組織實(shí)地演練必須提前與地鐵管理方溝通協(xié)調(diào)，在車輛停運(yùn)以后進(jìn)行。而且考慮到第二天運(yùn)營(yíng)需要，實(shí)際演練根本難以復(fù)原火災(zāi)發(fā)生的真實(shí)場(chǎng)景，比如大量的煙霧、迅猛的火勢(shì)等，所以最終的效果應(yīng)該不理想。建議利用總隊(duì)訓(xùn)練與戰(zhàn)勤保障支隊(duì)以及特勤支隊(duì)金橋站地下火災(zāi)煙熱室開(kāi)展模擬實(shí)戰(zhàn)訓(xùn)練。

4.3? 滅火救援時(shí)做到“四個(gè)堅(jiān)持”

一是堅(jiān)持“一次調(diào)派，雙站同至”的調(diào)度原則。在地鐵隧道事故處置的初期，應(yīng)按照部局“五個(gè)第一時(shí)間”的要求，一次性調(diào)集足夠的力量、裝備及社會(huì)聯(lián)動(dòng)單位趕赴現(xiàn)場(chǎng)。途中尤其要加強(qiáng)對(duì)COCC、OCC、值班站長(zhǎng)、司乘員等關(guān)鍵點(diǎn)的情報(bào)信息收集，并對(duì)獲取的信息加以分析判斷，以便及時(shí)引導(dǎo)救援力量及社會(huì)聯(lián)動(dòng)單位按照“雙站同至”的原則有序到場(chǎng)開(kāi)展滅火救援行動(dòng)，增強(qiáng)現(xiàn)場(chǎng)處置的靈活性，掌握作戰(zhàn)指揮的主動(dòng)權(quán)。

二是堅(jiān)持“科學(xué)編組，救人第一”的指導(dǎo)思想。在救援處置過(guò)程中，應(yīng)依照程序采取有效的技戰(zhàn)術(shù)措施，防止次生災(zāi)害及對(duì)人員疏散救助時(shí)的“二次傷害”，貫徹好“救人第一”的指導(dǎo)思想。同時(shí)對(duì)到場(chǎng)的救援力量根據(jù)區(qū)域劃分、力量構(gòu)成、任務(wù)性質(zhì)等要素，科學(xué)合理的進(jìn)行戰(zhàn)斗編組，最大限度的發(fā)揮戰(zhàn)斗效能。

三是堅(jiān)持“遵從程序，簡(jiǎn)裝速?zèng)Q”的戰(zhàn)術(shù)方法。地鐵隧道區(qū)間并不是封閉空間，遇停運(yùn)事故時(shí)隧道內(nèi)的固定防排煙設(shè)施可以向事故點(diǎn)送風(fēng)，即使固定設(shè)施無(wú)法工作，通過(guò)自身的電動(dòng)送排煙裝備仍可達(dá)到一定的送風(fēng)效果。且通常情況下隧道內(nèi)的戰(zhàn)斗作業(yè)面非常狹小，有時(shí)作戰(zhàn)距離卻很長(zhǎng)，加之對(duì)人員疏散救助的要求較高，因此救援人員的體力消耗非常大。所以在沒(méi)有明火及煙霧的情況下，行動(dòng)過(guò)程中應(yīng)最大限度的降低救援人員的自身負(fù)重，以達(dá)到高效處置，速戰(zhàn)速?zèng)Q的效果。

四是堅(jiān)持“聯(lián)動(dòng)響應(yīng)，協(xié)同處置”的救援機(jī)制。在地鐵災(zāi)害事故處置中，涉及救援的單位較多。因此，應(yīng)在市（區(qū)）級(jí)交通委或應(yīng)急辦的地鐵災(zāi)害事故總體救援方案指導(dǎo)下，發(fā)揮與公安、醫(yī)療、交通及運(yùn)營(yíng)主體單位等部門的聯(lián)動(dòng)響應(yīng)機(jī)制的優(yōu)勢(shì)，各司其職，緊密配合，協(xié)同處置，形成救援的合力，確保事故救援行動(dòng)的有序與高效。

5? 結(jié)語(yǔ)

軌道交通作為大容量公共交通工具，安全運(yùn)營(yíng)是運(yùn)輸?shù)氖滓繕?biāo)和基本原則。希望通過(guò)上述分析能夠給軌道交通運(yùn)營(yíng)管理單位以及日常消防安全方面的啟示，始終堅(jiān)持預(yù)防為主的方針，在設(shè)計(jì)、建造以及運(yùn)營(yíng)期間貫徹防范意識(shí)，從各方面消除火災(zāi)隱患;也希望我們滅火作戰(zhàn)隊(duì)伍對(duì)軌道交通火災(zāi)事故的特點(diǎn)能夠了然于胸，對(duì)其救援處置對(duì)策引起應(yīng)有的重視，能夠最大限度地保護(hù)人民生命財(cái)產(chǎn)的安全和減少災(zāi)害事故的影響。

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Fire safety and disposal strategies in Shanghai metro

Dai Zhong

Fire brigade of metro transportation shanghai fire and rescue corps

Abstract： All kinds of transportation may have the risk of fire in the process of using， this paper takes Shanghai metro as an example for specific elaboration， Analyzes the potential of fire occurrence in the area and the difficulty of solving the fire problem in the accident. Combined with the relevant successful case experience at domestic and abroad， puts forward some reasonable suggestions for the management of Shanghai metro.

Keywords：transportation; fire and rescue; danger