徐鴻鵠

知識星球-幾何四驅(qū) 中國北京 100000

大自然是巨大的技術(shù)加油站，地球上沒有新鮮事。人類所“創(chuàng)造”的任何技術(shù)，永遠(yuǎn)都無法逾越大自然的饋贈。當(dāng)一群從大自然而來的技術(shù)整合在一塊的時(shí)候，他們相互支撐組合，就界定了一個(gè)產(chǎn)品甚至產(chǎn)業(yè)。

如果你不理解這個(gè)命題，我們就不如深入汽車產(chǎn)品，探尋一系列支撐性技術(shù)背后自然現(xiàn)象的存在。

1）壓縮機(jī)系統(tǒng) 能量傳遞時(shí)，流體流速和壓力可以改變。

2）燃燒系統(tǒng) 碳分子在高溫下和氧氣混合時(shí)，會釋放能量。

3）潤滑系統(tǒng) 不同器件之間的分子所形成的薄膜使它們能更容易地相互滑過。

4）渦輪系統(tǒng) 流體撞擊到移動著的表面可以產(chǎn)生“功”。

5）特定的測壓裝置 載荷會使材料傾斜。

6）軸承和構(gòu)件 載荷可以由物理結(jié)構(gòu)傳遞。

7）伯努利現(xiàn)象，用于流量測定 流體運(yùn)動增加會引起電壓下降。

8）風(fēng)扇和排氣 物體以一定速度被射出會產(chǎn)生大小相等，方向相反的作用。

電動汽車關(guān)鍵技術(shù)的背后，也有其規(guī)律：

1）帶有電流電壓溫度監(jiān)控的高比能量且長壽命、穩(wěn)定、安全的動力電池。

2）根據(jù)車輛行駛狀態(tài)調(diào)配有限的車載能量，協(xié)調(diào)各個(gè)功能部分工作的能量管理系統(tǒng)。

3）啟動力矩大，較寬恒功范圍，效率高，適應(yīng)頻繁啟動和功率變化的電動機(jī)。

4）大功率柔性，高度標(biāo)準(zhǔn)化，高可靠性，甚至雙向能量交互的充電技術(shù)。

關(guān)于光和電的技術(shù)維度，一定離不開一系列更基礎(chǔ)的技術(shù)發(fā)明。

1）18、19世紀(jì)，靜電效應(yīng)、電蝕作用、電場和磁場導(dǎo)致的電流偏轉(zhuǎn)、感應(yīng)現(xiàn)象、電磁輻射以及輝光放電效應(yīng)都被發(fā)現(xiàn)了。

2）隨著以上這些現(xiàn)象的捕捉和馴服，一系列電子時(shí)代發(fā)明的方法、工藝和設(shè)備誕生：電池、電容、電感、變壓器、發(fā)電機(jī)和電動機(jī)、電話、無線電、陰極射線管以及真空管等。

3）關(guān)于電以及電效應(yīng)有關(guān)的設(shè)備和方法，電容器、感應(yīng)器、晶體管、運(yùn)算放大器聚集在電學(xué)的領(lǐng)域。而光以及與光傳播的相關(guān)的元素：激光、光學(xué)放大器、光學(xué)傳感器等慢慢聚集成光電子學(xué)。

4）20世紀(jì)，繼電器、觸發(fā)器、存儲器、全加器、機(jī)器碼以及匯編語言等一系列發(fā)明帶來了全新的電子計(jì)算機(jī)技術(shù)。

電學(xué)和光電子學(xué)持續(xù)進(jìn)化，不斷提供素材和積木，為更復(fù)雜的技術(shù)上層建筑組合成為產(chǎn)品打下基礎(chǔ)，不斷豐富人類的物質(zhì)生活。

展望未來，到了信息時(shí)代，控制論、通訊理論、博弈論、數(shù)學(xué)和統(tǒng)計(jì)學(xué)、邏輯學(xué)等奠基性發(fā)展為知識系統(tǒng)甚至機(jī)器智能的出現(xiàn)做了長期的儲備，而這些技術(shù)也都是汽車實(shí)現(xiàn)電氣化、智能化的基礎(chǔ)。

顛覆性改變

雖然第一臺純電動汽車在一個(gè)世紀(jì)之前早已出現(xiàn)，但賦予其商用普及能力的關(guān)鍵技術(shù)卻并沒有誕生。

在人類的不懈推動下，電動車技術(shù)攻關(guān)正在加速，魔咒即將終結(jié)。從這個(gè)意義上來看，電動汽車的大規(guī)模商用可算是“必然”。如果人類回歸原始，重新點(diǎn)開科技樹，我相信燃油車和電動車的故事必定以相似的方式展開——電動汽車的發(fā)展再次經(jīng)歷挫折，不會一帆風(fēng)順。人們尋找做事的新方式，民眾對新事物的認(rèn)知，往往需要時(shí)間——只有“時(shí)間”能夠確認(rèn)這么做會改善他們的生活。

詹姆斯·瓦特的蒸汽機(jī)發(fā)明于18世紀(jì)60年代，但是直到19世紀(jì)20年代才開始普及。電動機(jī)和發(fā)電機(jī)出現(xiàn)于19世紀(jì)70年代，但是直到20世紀(jì)前20年，它們對工業(yè)的全面影響才被人們感受到。微處理器和阿帕網(wǎng)（互聯(lián)網(wǎng)的先行者），在20世紀(jì)70年代初已進(jìn)入可使用階段，但它們的影響，即使在目前數(shù)字經(jīng)濟(jì)模式已經(jīng)形成的情況下，依然沒有充分發(fā)揮出來。早期探索電動汽車商業(yè)化的豐田，在20世紀(jì)石油危機(jī)時(shí)期就開始發(fā)力了。但由于產(chǎn)品缺乏市場認(rèn)可，直到21世紀(jì)之交才借助混動汽車為“三電技術(shù)”注入核心品質(zhì)。在每一個(gè)領(lǐng)域，技術(shù)的集群形成了一種“語言”，在這種語言里，具體的產(chǎn)品又得以誕生。

一場顛覆性改變的完全展開，需要等我們對那些圍繞著新技術(shù)的底層技術(shù)及活動（企業(yè)或商業(yè)流程）進(jìn)行重新組織，并且直到這些技術(shù)也開始適應(yīng)我們之后才算真正完成。然而，對于規(guī)模較大的項(xiàng)目來說，協(xié)調(diào)通常是很困難的。大規(guī)模項(xiàng)目的組件，可能是由不同團(tuán)隊(duì)甚至不同公司設(shè)計(jì)的，這樣一來，他們之間就需要進(jìn)行“平衡”。一個(gè)團(tuán)隊(duì)的解決方案對于另一個(gè)團(tuán)隊(duì)來說可能反而是障礙，因此需要充分討論來加以協(xié)調(diào)。

從這個(gè)角度看，工程成了一種社會組織形式，而并非技術(shù)決定一切。

歷史學(xué)家托馬斯·休斯說過：“一個(gè)新項(xiàng)目成功與否，它是否能形成可見的設(shè)計(jì)物，很大程度上依賴于圍繞其周圍的利益關(guān)系網(wǎng)——工程團(tuán)隊(duì)、融資系統(tǒng)、投資者以及其他參與者，他們從項(xiàng)目中獲得或失去的，包括權(quán)力、安全以及威望等?！?/p>

因此，設(shè)計(jì)與發(fā)展是與人高度相關(guān)的組織和行動過程。工業(yè)沒有長期的積累和傳承，是很難在創(chuàng)新上有所建樹的，“彎道超車”“后發(fā)優(yōu)勢”都是偽命題。有了積累和傳承，更要洞察人性和組織的力量，智慧與人性甚至是相悖的，而這就是推動進(jìn)步的艱難之處。

真正的變革

汽車產(chǎn)業(yè)在1900年誕生之初，就帶來了兩方面的影響：一方面是技術(shù)淘汰——汽車開始取代馬車，隨后，馬車運(yùn)輸?shù)乃劳鲇忠l(fā)了鐵匠和馬車制造業(yè)的消逝，鐵匠的消逝又引發(fā)了鐵砧制造業(yè)的消逝。另一方面，汽車產(chǎn)業(yè)又創(chuàng)造了一套與之匹配的需求，即機(jī)會市場——汽車需要流水線生產(chǎn)方式，汽車需要鋪裝道路和燃油提純，汽車還需要維修設(shè)施和加油站。燃油又產(chǎn)生了進(jìn)一步的需求——建造煉油廠，這又促動原油進(jìn)口以及石油的開采。這就好像是說，一旦我們擁有了火箭技術(shù)，就會產(chǎn)生一種太空探險(xiǎn)的需求。

一旦我們創(chuàng)造了電動汽車，就會產(chǎn)生對電動汽車的需求和依賴，不同于燃油車使用的社會活動。簡單類比，我們可以預(yù)見到，現(xiàn)今的電動化趨勢下，一旦燃油車技術(shù)被逐漸退出技術(shù)體，他的附件也要被丟棄，商品的生產(chǎn)和消費(fèi)模式會重新調(diào)整以適應(yīng)這些變化。燃油車成本和價(jià)格會隨之進(jìn)行調(diào)整 ——這又正是電動車新技術(shù)產(chǎn)生的誘因。

不管誘因來自用戶需求、環(huán)保壓力、共享經(jīng)濟(jì)、能源戰(zhàn)略還是數(shù)字化進(jìn)步，窮其種種，電動汽車已經(jīng)不可逆轉(zhuǎn)，我們必須研究深挖電化學(xué)、電子、半導(dǎo)體的技術(shù)潛能。

以電化學(xué)為例，需要深入研究電泳、電腐蝕等反應(yīng)現(xiàn)象、不同類型的電池和電分析傳感器器件以及金屬電鍍等技術(shù)。而“三電”的開發(fā)測試，還要引入熱力學(xué)、動力學(xué)及光譜學(xué)等領(lǐng)域的測試技術(shù)和手段，他們同樣來自人們對自然基礎(chǔ)現(xiàn)象的解讀和利用。

一旦把電動汽車作為一個(gè)概念提出，就要在自然界中找到一組可用的現(xiàn)象和效應(yīng)，然后找出實(shí)現(xiàn)這些現(xiàn)象所需的元器件和集成件，最后進(jìn)行組合。而這個(gè)組合又會帶來更多的次生問題，比如電池的熱失控，解決這個(gè)問題又會帶來更多的次生問題，比如電化學(xué)反應(yīng)的控制。

因此電動汽車這一產(chǎn)品的實(shí)現(xiàn)將是一個(gè)在不同層次的問題和解決方案之間來回反復(fù)的漫長過程，直至產(chǎn)品力完全實(shí)現(xiàn)。比如三元電池的元素比例、電芯形狀、電池模組尺寸、制程規(guī)范、工藝標(biāo)準(zhǔn)以及各種參數(shù)一直在進(jìn)行調(diào)整和磨合并日臻成熟，以期達(dá)到目標(biāo)產(chǎn)品力的要求。

威廉·奧格本早在1922年就觀察到一個(gè)現(xiàn)象：可用于輔助發(fā)明的東西越多，發(fā)明的數(shù)量就越大。他意識到，技術(shù)的增長是按指數(shù)級增加的。

不難理解，一旦電動汽車所需要的技術(shù)堆積并合理結(jié)合在一起，便會創(chuàng)造一個(gè)固定的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)（比如“三電模塊”），制造、物流及服務(wù)依次發(fā)生，“電動車經(jīng)濟(jì)”便由此出現(xiàn)。這個(gè)經(jīng)濟(jì)體隨之又反過來決定，哪些新的技術(shù)、哪些類型的勞動者允許被進(jìn)入其中添磚加瓦。

可以說，每一次以新技術(shù)作為解決方式都會創(chuàng)造出新的挑戰(zhàn)和新的問題。新的挑戰(zhàn)和問題又帶來新的技術(shù)解決方案，這個(gè)方案并非全新的發(fā)明 ——它同樣來自大自然，人類對物理現(xiàn)象的認(rèn)知，只不過用全新的方式將其組合。正是電池技術(shù)的痛點(diǎn)，帶來了電池技術(shù)的持續(xù)進(jìn)化。

工程學(xué)的應(yīng)用學(xué)科，本質(zhì)是建立在數(shù)學(xué)和物理的基礎(chǔ)上，但涉及到一些復(fù)雜的因素而很難做直接計(jì)算。需要試制和更多的實(shí)驗(yàn)來獲得參數(shù)。某些參數(shù)可能適用于這種環(huán)境，而不適用于那種環(huán)境，這為工程知識帶來了不確定性。

然而，一旦人們的注意力整天都在談?wù)撾妱悠嚨耐袋c(diǎn)和瓶頸，那這個(gè)問題終究會得到解決。因?yàn)榇罅康臏y試，驗(yàn)證，開發(fā)資源正以史無前例的規(guī)模進(jìn)行再組織，通過技術(shù)迭代逐步打造核心競品。

在電池產(chǎn)能、成本、能量密度等一系列問題得到緩解后，電池?zé)峁芾?、熱失控技術(shù)還炙手可熱，此外不當(dāng)處理的廢棄汽車電池帶來環(huán)境污染的問題等，開始逐步成為電動汽車產(chǎn)品的痛點(diǎn)，而這些問題，也會隨著人們對技術(shù)理解的加深，逐步得到解決（比如越發(fā)成熟的安全設(shè)計(jì)、材料回收技術(shù)、全新固態(tài)電池發(fā)展等）。

但需要留意的是，技術(shù)的結(jié)合需要一定的邏輯、檢驗(yàn)和磨合。比如電子設(shè)計(jì)需要考慮的冗余設(shè)計(jì)、防止單點(diǎn)故障的設(shè)計(jì)、Fail-Safe原則、防火墻以及看門狗等，而不是技術(shù)的隨意的組合或粗制濫造。

在燃油汽車?yán)?，人們就不會在發(fā)動機(jī)測量壓力裝置旁邊放置燃燒裝置，我們也不會把電容器放在感應(yīng)器的旁邊，因?yàn)槟菢訒?dǎo)致不必要的振動。某項(xiàng)技術(shù)都為特定的目的而工作，所有的技術(shù)被召集并合理地組織在一起——這就是模塊化的思想。

如此思考當(dāng)下電動汽車領(lǐng)域，電池技術(shù)存在的短板，只是我們還沒有探索出全面兼顧產(chǎn)品力要求性能足夠均衡的技術(shù)方案而已。

回顧工業(yè)歷史，你可能會發(fā)現(xiàn)很多奇怪的現(xiàn)象，比如在美國的工廠里，為什么電動機(jī)花費(fèi)了40年的時(shí)間才取代了蒸汽機(jī)？

令人意外的是，核心難度其實(shí)不在于電動機(jī)技術(shù)本身，而是來自電動機(jī)的使用環(huán)境。電動機(jī)需要不同于舊有的或依照蒸汽機(jī)布局結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的工廠建筑。

也就是說，新技術(shù)要求重新建造工廠——這個(gè)代價(jià)無疑是昂貴的?？杉词瓜聸Q心要重建，那么工廠需要被重構(gòu)成什么樣子，當(dāng)時(shí)的人們其實(shí)也并沒有清晰的藍(lán)圖。

蒸汽機(jī)時(shí)代進(jìn)入電氣時(shí)代的關(guān)口上，電子工程師們懂得電動機(jī)的知識，但卻不懂工業(yè)建筑；工業(yè)建筑師懂得建筑，但卻不懂電氣化技術(shù)。因而，將新技術(shù)與安置新技術(shù)的工業(yè)布局設(shè)計(jì)之間進(jìn)行整合，并將整合之后的知識傳播出去，需要大量的時(shí)間。

同樣的，燃油汽車向電動汽車的轉(zhuǎn)型，也有著類似的境遇——生產(chǎn)電動汽車也需要對現(xiàn)有汽車生產(chǎn)工廠，能源基礎(chǔ)設(shè)施等進(jìn)行大規(guī)模改造。

以大眾的茨維考工廠為例，從燃油車轉(zhuǎn)換為純電驅(qū)動生產(chǎn)，就投資了12億歐元，埃姆登和漢諾威的工廠總計(jì)也要花費(fèi)15億歐元左右——代價(jià)無疑是巨大的。相比之下，新能源轉(zhuǎn)型，能源基礎(chǔ)設(shè)施的投入更是天文級的數(shù)字。

看來，僅有企業(yè)和人們對電動化新技術(shù)的適應(yīng)還不夠，只有新技術(shù)自身也開始適應(yīng)企業(yè)和人，才到了真正開始變革的時(shí)候。

百年發(fā)展

燃油車的產(chǎn)品力，經(jīng)歷了百年發(fā)展的不斷打磨，已經(jīng)變得細(xì)膩而可靠。燃油車發(fā)動機(jī)，我們可以做簡單拆分，比如動力系統(tǒng)、進(jìn)氣裝置、燃燒系統(tǒng)、渦輪系統(tǒng)、燃油系統(tǒng)、冷卻系統(tǒng)等等，每個(gè)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)都采用了這樣或者那樣的現(xiàn)象和原理。繼續(xù)做拆分，進(jìn)氣系統(tǒng)有進(jìn)氣道，為調(diào)整進(jìn)氣量；我們還要設(shè)置節(jié)氣門，為控制進(jìn)氣門，還要繼續(xù)深入執(zhí)行機(jī)構(gòu)，控制程序……

產(chǎn)業(yè)鏈上，無數(shù)技術(shù)節(jié)點(diǎn)不斷迭代進(jìn)步，讓內(nèi)燃機(jī)技術(shù)得以飛速發(fā)展，在過去的幾十年中，燃油車已將污染物排放水平降低了很多很多。如今，輪胎和制動器產(chǎn)生的顆粒物排放比內(nèi)燃機(jī)排放物（在內(nèi)燃機(jī)汽車和電動汽車中）排放的問題更大。

如此背景下，電動汽車如果要趕超燃油車，實(shí)現(xiàn)高水平的產(chǎn)品力，絕不是一蹴而就的。但電氣化的誘人前景，已經(jīng)讓我們神往——在航空領(lǐng)域，電傳系統(tǒng)取代了此前的機(jī)械系統(tǒng)，新的控制系統(tǒng)更輕更快，甚至更可靠。計(jì)算機(jī)控制的電傳系統(tǒng)操縱比人的控制更加精確，甚至可以糾正飛行員的不良操控。電傳系統(tǒng)使得存在“內(nèi)在不穩(wěn)定性”的軍用飛機(jī)成為可能。因此，控制一架內(nèi)部不穩(wěn)定的飛機(jī)比控制內(nèi)部穩(wěn)定的飛機(jī)更容易。就像人可以通過反向運(yùn)動維持平衡一樣，控制一架不穩(wěn)定的雙輪自行車，比控制一臺三輪車更加容易。

汽車的電氣化，也有類似的現(xiàn)象，比如電動助力轉(zhuǎn)向帶來了更加精細(xì)和個(gè)性化的手感，甚至借助ADAS輔助或干預(yù)駕駛員的操作，簡化駕車的枯燥程度并確保安全。

電子節(jié)氣門、電子剎車、電動助力轉(zhuǎn)向一系列技術(shù)的誕生，都使得汽車產(chǎn)品力在持續(xù)進(jìn)化，豐富汽車的功能。汽車的操控變得更加容易，汽車的機(jī)械素質(zhì)的地位在弱化——人們已經(jīng)不再關(guān)注汽車有多少動力，或?qū)⑵嚤平\(yùn)動的極限，汽車的價(jià)值將越來越倚重半導(dǎo)體了。

技術(shù)從來不是從無到有被發(fā)明出來的，而是人類需求所致不斷改良優(yōu)化而成，而電氣和智能在給人類帶來便利的同時(shí)，同時(shí)改變著人們的購買心理，也觸動了人們敏感的神經(jīng)。

人類貪婪地從自然界拾取經(jīng)驗(yàn)——如果我們僅僅使用自然現(xiàn)象的原始形態(tài)去驅(qū)動水車或推動帆船，我們對這項(xiàng)技術(shù)就會有家的感覺，感到舒適。但是現(xiàn)在，隨著即將到來的基因工程、機(jī)器智能、仿生學(xué)、氣候工程學(xué)，我們正在開始使用技術(shù)（利用自然）直接干預(yù)自己的決定，甚至是大自然了。

干預(yù)自然的感覺讓部分人極度不適，這種內(nèi)心深處的不安會不知不覺地反映在很多方面：我們?yōu)樽非笤嫉鸟{駛樂趣抵制機(jī)械素質(zhì)已經(jīng)妥協(xié)的智能汽車，我們抵觸智能代管出行并忽視人類倫理的無人駕駛汽車?；谕瑯拥睦碛?，我們轉(zhuǎn)向傳統(tǒng)，轉(zhuǎn)向環(huán)保主義，燃油車被炮轟，電動化被追捧，可電動車的產(chǎn)品性和商業(yè)運(yùn)營方式，正在逐步剝奪我們天然駕馭的樂趣，這恰恰是反傳統(tǒng)的。

當(dāng)科技樹走向另一個(gè)分支，汽車的機(jī)械時(shí)代被電氣時(shí)代和智能時(shí)代顛覆的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)上，我們?nèi)耘f唯唯諾諾、瞻前顧后。而在經(jīng)濟(jì)的世界里，企業(yè)解決問題帶來新的問題，新問題隨之被解決，經(jīng)濟(jì)循環(huán)往復(fù)，無論進(jìn)步是否存在，無論人類是否對技術(shù)感覺良好，甚至技術(shù)出現(xiàn)倒退。解決問題和出現(xiàn)問題之間的往復(fù)循環(huán)，都是由技術(shù)帶來的，而經(jīng)濟(jì)，只是這一過程的結(jié)果。

企業(yè)并不是技術(shù)的發(fā)起人，他們只是順應(yīng)經(jīng)濟(jì)的循環(huán)，不斷前行開發(fā)新的技術(shù)，而不對技術(shù)做過多的價(jià)值判斷。

1955年，海德格爾做了一場演講，題為《技術(shù)的追問》。他說：“技術(shù)的本質(zhì)絕不是技術(shù)的。它是一種看見自然的方式，是讓所有本質(zhì)上的東西自我揭示，成為人類可以加以利用的潛在資源?！?/p>

技術(shù)的本質(zhì)就是對自然的編程，它是一種對現(xiàn)象的捕捉。技術(shù)只秉持三個(gè)原理：一切技術(shù)都是元素的組合。這些元素本身也是技術(shù)。所有的技術(shù)都是利用某個(gè)現(xiàn)象達(dá)到某個(gè)目的。

技術(shù)之外，經(jīng)濟(jì)就站在幕后，導(dǎo)演并調(diào)和著生產(chǎn)資料、政策導(dǎo)向、組織結(jié)構(gòu)安排等過程，他發(fā)出需求信號，檢驗(yàn)商業(yè)理念的可行性，提出對新版技術(shù)的需求。汽車電動化里，經(jīng)濟(jì)的手段、初創(chuàng)公司、風(fēng)險(xiǎn)投資、金融衍生品以及數(shù)字化等也在改造著商業(yè)的部分，促進(jìn)創(chuàng)造新的技術(shù)組合，配置新的產(chǎn)品。

就算是喬布斯在世，也沒辦法每一次都能抓住經(jīng)濟(jì)的脈絡(luò)，抓住用戶的心理。在預(yù)測未來方面，基于過去大家都不是很靠譜的平均表現(xiàn)，任何汽車電動化技術(shù)路線圖都不具現(xiàn)實(shí)意義。

直到拉姆齊定律給予了心存幻想的人們最后一擊，這個(gè)定律力圖說明的是：在“隨機(jī)”中，你總會發(fā)掘出“規(guī)律”——只要把握數(shù)據(jù)，你總是可以找到某些好像有道理，但純粹是隨機(jī)性導(dǎo)致的“模式”。

結(jié)語

許多經(jīng)驗(yàn)之談，只是披著“規(guī)律”外衣的隨機(jī)性而已。分析師說的話，“準(zhǔn)了”是偶然，“不準(zhǔn)”是必然。不管預(yù)測方法多么的“科學(xué)”，卻并不能帶給我們什么深刻的洞見——只要握有數(shù)據(jù)，你總能找到規(guī)律出來。

在汽車產(chǎn)業(yè)研究領(lǐng)域，銷量回顧預(yù)測，數(shù)據(jù)解讀......大數(shù)據(jù)時(shí)代里的數(shù)據(jù)驅(qū)動決策或許只是人類的一廂情愿，好的模型不會永遠(yuǎn)成立，預(yù)測的短暫成功或許只是變革的短暫缺失。

其實(shí)，當(dāng)預(yù)測未來時(shí)，“我不知道”幾乎總是答案重要的一部分。在變革成為常態(tài)的年代里，在沒有秩序的時(shí)候不要試圖尋找所謂的準(zhǔn)則和規(guī)律，也不要過度倚重運(yùn)氣所占的優(yōu)勢。

未來的不確定性讓人沮喪，但太過確定的未來更加令人害怕。盡管未來的本質(zhì)是難以預(yù)測的，但總有某一類人在創(chuàng)造未來方面自己預(yù)測得相當(dāng)好。讓能冒出新想法的那一類人包圍住你——如果你希望能迅速發(fā)現(xiàn)自己的觀念已經(jīng)陳舊，那就去跟這樣的人交朋友，再也沒有比這更好的辦法了。敞開懷抱，珍視探索，儲備興趣，關(guān)注當(dāng)下，嚴(yán)肅活潑，才有機(jī)會贏得未來。