金 燕，張可輝

(南京郵電大學(xué) 馬克思主義學(xué)院，江蘇 南京 210023)

英國是世界上最早建立現(xiàn)代郵政制度的國家。在從傳統(tǒng)郵政向現(xiàn)代郵政的長期演變過程中，郵政的發(fā)展水平與交通狀況密切相關(guān)。交通事業(yè)的每一次變革都在很大程度上提升了信息和物品傳遞的速度，其中尤以鐵路為最。關(guān)于本專題的研究，國外有的郵政通史類著作中會(huì)有所涉及，但大多只是簡單論述。例如霍華德·魯濱遜 (Howard Robinson)的《英國郵政史》、M.J. 唐頓(M. J. Daunton)的《皇家郵政：1840年以來的英國郵政》等。目前所能見到的對(duì)鐵路郵政進(jìn)行全面梳理的是朱利安·斯特雷(Julian Stray)的《郵政列車》一書，遺憾的是該書由于篇幅較短，內(nèi)容不夠豐富。國內(nèi)學(xué)界對(duì)于英國鐵路郵政的研究并不充分，僅有筆者在《英國郵政改革與社會(huì)變遷》一書中介紹了這方面的內(nèi)容，但仍沒有做專題性的考察。本文即試圖對(duì)這一主題進(jìn)行更加深入的研究。

一、鐵路出現(xiàn)前的郵運(yùn)工具

英國的驛遞系統(tǒng)開啟于羅馬不列顛時(shí)期。那時(shí)負(fù)責(zé)運(yùn)送信件的是信使，他們一般徒步或者騎馬送信。如果路程太遠(yuǎn)，就需要中途更換馬匹。為了方便換馬和給信使提供休息的地方，政府在大路上每隔一段距離就會(huì)修建一座驛站。驛站之間通常間隔約10英里，配有備用的馬匹和其他便利設(shè)施供信使使用。建立和維護(hù)驛站的成本很高，因此只有少數(shù)在主要大路旁的驛站才能夠長期保存下來，而其他路邊的驛站可能會(huì)在戰(zhàn)時(shí)等特殊時(shí)期被臨時(shí)修建，當(dāng)不再需要的時(shí)候就會(huì)被裁撤[1]13。

從15世紀(jì)中葉開始，腳夫們就使用兩輪馬車、馱馬和運(yùn)貨馬車等作為陸路運(yùn)輸?shù)墓ぞ遊2]40。除了運(yùn)貨之外，這些腳夫們還私下運(yùn)送信件和包裹，將其作為謀利的副業(yè)。在大多數(shù)重要的商業(yè)城鎮(zhèn)都會(huì)有一個(gè)被當(dāng)?shù)卣J(rèn)可的腳夫收寄信件或包裹，并通過那些主要道路送到收件人手中[3]5。但馬車運(yùn)郵并不普遍，部分原因是路況較差。

直到都鐸王朝早期，道路的狀況仍不盡如人意，許多道路遇雨便泥濘不堪，馬車很容易被卡住。伊麗莎白女王一世前往布里斯托爾(Bristol)時(shí)，同樣也要面對(duì)“漫長又危險(xiǎn)的旅程”，因?yàn)橛鞑康穆窙r相當(dāng)差，抵達(dá)目的地時(shí)，女王甚至感謝老天讓她保全了性命。1573年，塞西爾曾記錄下女王“從肯特郡(Kent County)與薩賽克斯(Sussex)出發(fā)時(shí)，就遇上重重困難，路上竟有如此多的石頭、低凹和比山峰區(qū)更糟的路況”[4]378-379。

糟糕的路況與落后的筑路技術(shù)有關(guān)，但主要是由疏于管理和維護(hù)造成的。中世紀(jì)時(shí)，維護(hù)道路的責(zé)任在莊園領(lǐng)主和城鎮(zhèn)管理者的手中，但他們履行責(zé)任并不到位。中世紀(jì)的公路衛(wèi)生狀況也很差，路上經(jīng)常有垃圾。除了要忍受坑坑洼洼的路面和撲鼻的異味之外，中世紀(jì)的旅行者們還要提防隨時(shí)可能出現(xiàn)的盜搶。尤其是在人煙稀少的路邊或是樹林、灌木叢里，經(jīng)常會(huì)有強(qiáng)盜出沒。這種交通狀況制約了信息傳遞的速度。目前大家公認(rèn)的中世紀(jì)的旅程平均速度是每天20～30英里，最多30～40英里，速度快慢取決于路況、天氣等因素[5]155。

16世紀(jì)，四輪馬車開始出現(xiàn)。17世紀(jì)早期，用于公共出租的馬車也開始出現(xiàn)，為滿足日益增長的出行需求貢獻(xiàn)頗多。從17世紀(jì)30年代開始，在英國主要的大路上都已經(jīng)有了常規(guī)運(yùn)行的馬車。一開始，這些馬車從倫敦(London)出發(fā)，開往離倫敦不太遠(yuǎn)的地方，例如圣阿爾班(St Albans)、赫特福德(Hertford)和哈特菲爾德(Hatfield)，車上一般載客6名。后來，線路開始向遠(yuǎn)處延伸。到17世紀(jì)50年代中期，馬車一天能走30英里，可以到達(dá)艾?？速愄?Exeter)、切斯特(Chester)、約克(York)以及紐卡斯?fàn)?Newcastle)。后來又出現(xiàn)了更快的馬車，如1669年在倫敦和牛津(Oxford)之間行駛的馬車，一天能走60英里[6]28。

1784年，一個(gè)來自巴斯的商人約翰·帕爾默(John Palmer)提出實(shí)施郵政馬車改革的倡議。帕爾默認(rèn)為，相較于郵差騎馬送信，郵政馬車的速度更快、成本更低，還可以打擊那些非法寄送信件的“地下馬車”。為了保護(hù)郵政馬車，他建議給馬車配備護(hù)衛(wèi)隊(duì)，雇傭那些退休的軍人，給他們配備槍支，且強(qiáng)調(diào)馬車不得搭載乘客，以避免妨礙護(hù)衛(wèi)隊(duì)履行職責(zé)。為保證馬車的速度，帕爾默建議在郵路上設(shè)置很多驛站，每10英里就可更換馬匹。此外，他還建議用小碎石鋪設(shè)路面以增加路面堅(jiān)硬度，以防雨水造成道路泥濘無法通行的現(xiàn)象。帕爾默實(shí)施的郵政馬車改革提高了郵件傳遞的速度和安全性，但是郵政事業(yè)的大幅提升是在鐵路出現(xiàn)之后開始的。

二、鐵路郵政的開端

鐵路的發(fā)展主要包括兩個(gè)方面：路軌的發(fā)展和機(jī)車的發(fā)明。

從中世紀(jì)起，木制軌道交通就在歐洲大陸的煤礦里使用了。17世紀(jì)初，這一技術(shù)傳入英格蘭[7]。18世紀(jì)中期，亞伯拉罕·達(dá)比(Abraham Darb)在路軌頂部加上鑄鐵，增加了路軌的承重限度。18世紀(jì)50年代，已經(jīng)有載重53英擔(dān)(1英擔(dān)等于112磅，約為50.8 千克)的車[6]33。18世紀(jì)下半葉，鐵軌逐步取代之前貼了鐵皮的木軌。18世紀(jì)末，一種L型的軌道開始投入使用[6]56。1803年，薩里鐵路(Surrey Iron Railway)開通，全長9英里，由獨(dú)立的鐵路公司運(yùn)營。第一條常規(guī)運(yùn)行的搭載乘客的軌道線路開通于1807年，是圍繞著西部斯溫西海灣運(yùn)行的奧斯特(Ulster)—伯恩(Bournemouth)線[8]17。

蒸汽機(jī)車發(fā)明之前，在木軌上運(yùn)行的車廂大多數(shù)是由馬拉的。1812年，喬治·史蒂芬森(George Stephenson)憑借豐富的機(jī)械知識(shí)被聘為基林沃斯(Killingworth)煤礦的總機(jī)械師[8]24，他想改變當(dāng)時(shí)用馬拉運(yùn)煤車在軌道上行駛的方法，遂著手研制蒸汽機(jī)車，并在1814年取得成功。

拿破侖戰(zhàn)爭后，英國經(jīng)濟(jì)經(jīng)歷了一段時(shí)間的蕭條，直到1820年才開始復(fù)蘇，并于1825年達(dá)到了頂峰。這期間鐵路的發(fā)展引起了更多人的注意。1820年，一份名為《鐵路面面觀》的小冊(cè)子出版，到1825年已經(jīng)再版了5次。該書特別提出在曼徹斯特(Manchester)和利物浦(Liverpool)之間修建鐵路的建議，這不僅是因?yàn)閮傻鼐嚯x不太遠(yuǎn)，更是因?yàn)槔锲趾吐鼜厮固氐奶厥獾匚籟6]59。斯托克頓(Stockton)—達(dá)林頓(Darlington)鐵路由此建成。

原本這條路還是打算沿用馬拉車的運(yùn)輸方式，但史蒂芬森說服了承建公司，由他為這條鐵路設(shè)計(jì)新的蒸汽機(jī)車。1825年9月27日，人類歷史上第一列客運(yùn)蒸汽火車牽引著36節(jié)車廂，噴吐著黑煙從斯托克頓徐徐開出。雖然平均時(shí)速只有15英里，但卻代表著人類在鐵路發(fā)展史上邁出了一大步[8]30。

接下來的十幾年，英國各地相繼開通數(shù)條鐵路。1828年8月，博爾頓(Bolton)和里爾(Rhyl)之間的鐵路通車，并用上了史蒂芬森的火車頭。1830年5月，坎特伯雷(Canterbury)和惠茨特布爾(Whitstable)之間的鐵路開通。這些鐵路基本都有谷物商人的參與。1831年，修建了沃靈頓(Warrington)和牛頓(Newton)之間的鐵路，將利物浦和曼徹斯特之間的線路向南進(jìn)行了延伸，線路上的列車使用格拉斯哥制造的蒸汽機(jī)頭。還有一條建成于1832—1833年的萊斯特( Leicester)和斯萬靈頓(Swannington)之間的鐵路，是中部地區(qū)第一條蒸汽鐵路[6]65。到了19世紀(jì)中葉，鐵路已經(jīng)成為英國國內(nèi)最重要的運(yùn)輸方式之一。

鐵路的出現(xiàn)給馬車帶來了嚴(yán)重的沖擊。鐵路的頭等車廂收費(fèi)5先令，二等車廂收費(fèi)3先令6便士。馬車雖然調(diào)低了收費(fèi)，車內(nèi)座位收費(fèi)10先令，車外5先令，但還是無法與鐵路競爭。至1830年年底，在利物浦和曼徹斯特之間原有的26輛馬車中，有14輛停止運(yùn)營，到1832年，就只剩1輛了[6]63。但馬車運(yùn)輸依然存在，主要用于那些沒有鐵路的地區(qū)或是短途旅行，以及往返火車站等。

馬車運(yùn)輸?shù)氖挆l對(duì)郵政的影響是巨大的?；疖噭傞_始出現(xiàn)的時(shí)候，郵政官員持觀望的態(tài)度，而當(dāng)各地的馬車紛紛減少或者停運(yùn)之后，郵政官員們坐不住了。倫敦派出了一名官員去調(diào)查使用鐵路運(yùn)郵的可能性，結(jié)果是除了鐵路運(yùn)郵，他們別無選擇。

1830年9月，利物浦—曼徹斯特線通車，當(dāng)年11月，該條線路上的列車開始搭載郵件[9]122。到1836年，該條線路全天24小時(shí)運(yùn)送郵件，發(fā)車時(shí)間分別為14:00和17:00，火車以每小時(shí)20英里的速度運(yùn)行[8]248。1833年1月，斯托克頓和米德爾斯堡(Middlesbrough)的便士郵政開始試行，并獲得了很大的成功。第一年的郵件和報(bào)紙總量為7 100，第二年增長到9 675。為了應(yīng)對(duì)這個(gè)增長，斯托克頓—達(dá)林頓鐵路也于1835年開始運(yùn)送郵件。大聯(lián)合鐵路在1837年7月4日正式開始運(yùn)送乘客之前的試運(yùn)行中已經(jīng)開始代運(yùn)郵件。利用鐵路運(yùn)輸郵件，從倫敦到利物浦或曼徹斯特只需要15個(gè)半小時(shí)，從倫敦到愛丁堡(Edinburgh)只要4天[10]5-6。

1838年8月14日，郵政部門在經(jīng)過和鐵路公司的協(xié)商談判之后，正式頒布了由鐵路運(yùn)送郵件的法令。該法令規(guī)定：郵政總長有權(quán)要求鐵路公司運(yùn)送郵件；無論是普通列車還是特別列車，都可以根據(jù)需要被使用；郵政衛(wèi)兵和其他郵政官員可以隨郵件通行；鐵路公司必須確保足夠的運(yùn)力運(yùn)送郵件[10]5。法令頒布后，進(jìn)一步促進(jìn)了鐵路郵政的發(fā)展。

1839年，運(yùn)往愛爾蘭的郵件先經(jīng)由倫敦—伯明翰(Birmingham)線和利物浦—曼徹斯特線運(yùn)送，然后渡海送達(dá)。1848年5月，切斯特—霍利黑德(Holyhead)線開始運(yùn)營，這條線速度更快。1848年8月1日，第一列以“愛爾蘭郵政”命名的列車開始運(yùn)行[10]9。1847年5月，布里斯托爾到?？巳?Exeter)的鐵路郵政開通。1850年7月，格羅賽斯特(Gloucester)和坦姆沃斯(Tamworth)的鐵路郵政開通。坦姆沃斯因此成為英格蘭西部郵政運(yùn)往約克、紐卡斯?fàn)柕缺辈亢蜄|北地區(qū)的中轉(zhuǎn)站。到了1853年，有62家鐵路公司的206條線路參與運(yùn)送郵件，其中38家在英格蘭和威爾士，12家在蘇格蘭，12家在愛爾蘭[10]11-12。

郵政可以使用的列車大致分為兩類：一種是“普通列車”(ordinary trains)，這種列車由鐵路公司運(yùn)營，主要滿足鐵路公司的需求，但是也能搭載郵件。另一種是由郵政總長管理的列車，包括“協(xié)議列車”(agreement trains)和“通告列車”(notice trains)。前者的時(shí)刻表、時(shí)速和?？康攸c(diǎn)由鐵路公司和郵政當(dāng)局協(xié)商決定，后者的時(shí)刻表則由郵局制定[9]123。為了便于收信，郵局還在一些火車站安裝了信箱。1849年5月的《泰晤士報(bào)》報(bào)道，幾乎每個(gè)一等火車站都裝了郵政信箱。很多地方的車站還配備了郵局，例如切斯特、德比(Derby)、格羅賽斯特等[10]11。

19世紀(jì)下半葉，隨著鐵路建設(shè)的進(jìn)一步推進(jìn)，鐵路郵政拓展到了英國的大部分地區(qū)，郵件的運(yùn)力和時(shí)效性大大提升，業(yè)務(wù)種類也不斷拓展，成為英國郵政事業(yè)不可或缺的力量。

三、鐵路郵政的優(yōu)勢

(一)擴(kuò)大了郵件運(yùn)送的范圍

英國鐵路的分布大致有兩類。一類以倫敦為中心輻射出去，觸角延伸到各地。例如1840年到達(dá)南安普頓(Southampton)，1841年到達(dá)布里斯托爾和布萊頓(Brighton)，1844年經(jīng)由布里斯托爾到?？巳兀甑竭_(dá)多佛(Dover)，1845年底經(jīng)由諾維奇(Norwich)到達(dá)雅茅斯(Yarmouth)。另一類是城市之間的聯(lián)結(jié)，如1840年，曼徹斯特和里茲(Leeds)相連，1838年，紐卡斯?fàn)枴ㄈR爾(Carlisle)線開放，兩年后延伸到瑪麗波特(Maryport)。1840年，伯明翰和格羅賽斯特聯(lián)結(jié)到了一起，1844年，格羅賽斯特和布里斯托爾之間建成了蒸汽鐵路。1845年，難度極大的愛丁堡至格拉斯哥(Glasgow)線也終于竣工[6]66。這些城市間鐵路的運(yùn)營改變了很多郵件要先運(yùn)到倫敦再分發(fā)到各地的傳統(tǒng)，縮短了信件在途的時(shí)間。

1846年，英國開始了狂熱的鐵路修建潮，各種各樣的鐵路修建計(jì)劃不斷出現(xiàn)。1851年末，英國鐵路總里程為6 700英里。這一時(shí)期，通往西賴丁(West Riding)的大北方鐵路建成。這條路有幾條主要的支線，其中一條從唐卡斯特(Doncaster)通往里茲。1850年，鐵路運(yùn)營雇傭的職員數(shù)量首次超過了修建鐵路的工人數(shù)[6]69-70。至1913年，英國鐵路總里程達(dá)到12 925英里[11]50。鐵路路網(wǎng)的形成使得郵件的寄遞范圍得到了很大拓展。

(二)提升了郵政的運(yùn)力

鐵路郵政出現(xiàn)以后，通過鐵路運(yùn)送的報(bào)紙和信件的數(shù)量逐年增長。一開始，鐵路以運(yùn)送煤炭為主，1842年起，鐵路逐漸成為運(yùn)送郵件的主力軍。鐵路運(yùn)郵的重要部分是報(bào)紙。郵政方面規(guī)定報(bào)紙付過印花稅后，可以免費(fèi)由郵政運(yùn)送。在1836年報(bào)紙印花稅降低后，報(bào)紙的發(fā)行量大增。到1864年，有大約72 000 000份報(bào)紙通過郵局運(yùn)送[12]356。隨著印花稅的廢除和費(fèi)率的進(jìn)一步降低，報(bào)紙的發(fā)行和流通量不斷增加。

1840年，郵政實(shí)行預(yù)付費(fèi)后，信件資費(fèi)也被調(diào)低，重量不超過半盎司的信件統(tǒng)一收費(fèi)1便士，這使得信件數(shù)量激增，到19世紀(jì)50年代早期大約翻了5倍。郵件數(shù)量的增長和報(bào)紙發(fā)行量大增給郵政的運(yùn)力帶來了很大挑戰(zhàn)，很難想象如果沒有鐵路，這些郵件將如何運(yùn)送。

1839年，英國郵政每年運(yùn)送大約6 700萬封的信件。1842年郵政改革之后，郵政資費(fèi)的降低及郵票的使用使得郵件數(shù)量激增。1844年，英國的鐵路里程是2 240英里，到1853年，鐵路里程增加到7 512英里，此時(shí)由郵局經(jīng)手的信件數(shù)量從2億多件增加到4億多件[10]10。這一時(shí)期的英國鐵路連接了大多數(shù)的商業(yè)中心。雖然在郵局和車站之間還需要用貨車來運(yùn)送郵件，在農(nóng)村地區(qū)以及不通鐵路的地方也要用貨車，但到19世紀(jì)中葉，鐵路運(yùn)送郵件的數(shù)量已經(jīng)超過了公路。

1883年，開始設(shè)立包裹郵政。由于運(yùn)送包裹需使用鐵路的基礎(chǔ)設(shè)施，財(cái)政部門原打算讓郵政拿出包裹業(yè)務(wù)年收入的一半給鐵路公司，但鐵路公司要價(jià)更高，最終郵政不得不將包裹業(yè)務(wù)年收入的55%分給鐵路公司。在這種情況下，除了一部分包裹交由鐵路發(fā)送外，郵政繼續(xù)發(fā)展它自己的公路包裹業(yè)務(wù)，以節(jié)約成本。1882年，法令規(guī)定郵政有權(quán)要求鐵路公司在每趟列車上設(shè)置包裹專用車廂，以便在車廂里分揀包裹。1885年7月，郵政首次實(shí)現(xiàn)在途分揀包裹[10]27。

(三)提升了郵件運(yùn)送的時(shí)效性

鐵路運(yùn)郵最明顯的優(yōu)勢就是快。從利物浦到蘭開斯特乘馬車需要約4個(gè)半小時(shí)，乘火車卻只要不到2個(gè)小時(shí)。從倫敦到多佛的特快列車使得倫敦的商人可以在早上回復(fù)前晚收到的從法國寄來的郵件。從蘇格蘭、愛爾蘭和英格蘭北部和西南地區(qū)匯入倫敦的郵件可以通過日間郵路送到多佛，而不用等到晚上再發(fā)出。

為了節(jié)約時(shí)間，郵政部門還設(shè)計(jì)了郵包自動(dòng)交換裝置，這種裝置使列車在經(jīng)過一些小站時(shí)可以在不停車的情況下完成郵包的交接。1838年，這種裝置試驗(yàn)成功。1850年，大部分符合條件的站點(diǎn)均已安裝完成[10]20-21。

為了提高效率，郵政部門還試點(diǎn)在火車上分揀郵件。早在1826年，羅蘭·希爾(Rowland Hill)就建議在某些郵政車廂里在途分揀郵件。1838年1月20日，在從伯明翰到利物浦的列車上開始試點(diǎn)分發(fā)郵件，試點(diǎn)成功后，便設(shè)立了鐵路郵局，并在列車上配備了信件分類架。這種在移動(dòng)的火車上進(jìn)行郵件分揀的郵局被稱為旅行郵局(Travelling Post Office，簡稱TPO)。第一條正式運(yùn)營的TPO線路是1855年開通的倫敦— 布里斯托爾線[10]248。TPO為那些來不及在車站分揀的郵件帶來了便利，而且火車車廂外面會(huì)掛著信箱，方便公眾在車站直接投寄信件，但這些信件需要加收額外費(fèi)用。1888年，TPO上開始有專門的報(bào)紙分發(fā)人員。

在TPO上工作有潛在危險(xiǎn)。19世紀(jì)，油燈和蠟融化所產(chǎn)生的煙霧會(huì)對(duì)工作人員的呼吸系統(tǒng)造成危害。然而，TPO的工作人員卻不愿意休假，因?yàn)槟菢铀麄兙湍貌坏教貏e津貼，因此曾出現(xiàn)有人連上40個(gè)夜班的記錄。1860年出臺(tái)的一項(xiàng)規(guī)定要求工作人員在連上6個(gè)夜班后必須休息2天。當(dāng)時(shí)，還有大批TPO的工作人員被強(qiáng)制退休，因?yàn)樗麄兂霈F(xiàn)了記憶力喪失、大腦充血等癥狀[10]22。

20世紀(jì)初，擁擠的街道和濃霧經(jīng)常造成倫敦地面交通的擁堵，郵件遞送經(jīng)常被延誤。為了解決這個(gè)問題，郵局大膽嘗試了一種新的運(yùn)郵途徑——地下鐵路(The Post Office Underground Railway)。這種地下鐵路專門為運(yùn)郵所建，包含窄軌和僅運(yùn)送郵件的氣動(dòng)小火車，無人駕駛。1914年，第一條郵政地下鐵路動(dòng)工，1917年基本完成。因正值一戰(zhàn)期間，地鐵車箱剛開始并未安裝設(shè)備，而是被臨時(shí)當(dāng)成倉庫用以存放從美術(shù)館和博物館中轉(zhuǎn)移出來的名畫。1927年12月5日，這條地下鐵路終于投入使用，運(yùn)行于芒特普萊森特(Mount Pleasant)和帕丁頓(Paddington)之間，中途?？?個(gè)站點(diǎn)，運(yùn)行里程6.5英里，連接了西部的帕丁頓站和東部的利物浦街站，覆蓋了沿途的主要郵局[10]34-35。

四、鐵路郵政的不足之處

一是收費(fèi)昂貴，標(biāo)準(zhǔn)不一。對(duì)于旅客來說，乘鐵路出行更加便宜，但對(duì)郵政而言則相反，鐵路運(yùn)郵的成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于以前。1854年，負(fù)責(zé)運(yùn)送夜間郵件到斯通(Stone)、康格爾頓(Congleton)和麥克萊斯菲爾德(Macclesfield)的包括幾輛郵政馬車，1輛2匹馬拉的貨車和2個(gè)郵政衛(wèi)兵，年耗資976鎊5先令。如果改由北斯塔福德鐵路公司運(yùn)郵的話，需要6節(jié)火車車廂，1輛斯塔福德(Stafford)到麥克斯菲爾德的夜間火車以及3個(gè)車站管理人員，總耗資將達(dá)1 582鎊11先令4便士，兩者之間的差價(jià)是606鎊6先令4便士[10]10-11。

昂貴的收費(fèi)和當(dāng)時(shí)鐵路公司的私有化有很大關(guān)系。英國的鐵路一開始都是由私人公司集資修建的。1843年，英國2 100英里的鐵路分別被70家鐵路公司控制，并且一段鐵路可能分屬于不同的公司。例如從倫敦到利物浦、從布里斯托爾到里茲的鐵路就屬于3家不同的公司。20年之后，英國的鐵路總長度增加到11 451英里，被78家公司控制[13]701。這導(dǎo)致郵政在利用火車運(yùn)郵時(shí)會(huì)遇到諸如鐵路公司要價(jià)過高，各個(gè)路段收費(fèi)不統(tǒng)一，管理混亂等問題，鐵路和郵政之間經(jīng)常會(huì)有糾紛。

19世紀(jì)中葉，鐵路公司出現(xiàn)了合并的趨勢，壟斷現(xiàn)象更加嚴(yán)重，導(dǎo)致鐵路運(yùn)郵的成本居高不下，收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)千差萬別。有個(gè)極端的案例很能說明問題。1853年，里茲北方鐵路公司在里茲和瑞普利(Ripley)之間的鐵路運(yùn)郵收費(fèi)是每英里1/4便士，而切斯特和霍利黑德鐵路公司則要價(jià)每英里4先令10便士[10]13。這也成為困擾鐵路郵政的一個(gè)重要問題。

二是早期鐵路運(yùn)郵有不準(zhǔn)時(shí)的情況。19世紀(jì)30年代末，喬治·布萊德肖(George Bradshaw)首次頒布了列車時(shí)刻表，第一版的列車時(shí)刻表正式出版于1841年12月，上面記錄了“列車出發(fā)和到達(dá)的準(zhǔn)確時(shí)間”[8]74，而實(shí)際到達(dá)的時(shí)間卻不一定準(zhǔn)確。

1854年，政府任命了特別委員會(huì)調(diào)查鐵路郵件延誤的現(xiàn)象及其背后的原因。調(diào)查后發(fā)現(xiàn)，在所有主要鐵路線路上都出現(xiàn)過郵件被延誤的情況。1856年，通往北方的郵車經(jīng)常延遲，當(dāng)年下半年，在368條線路中有112條經(jīng)常延遲。造成延誤的部分原因在于當(dāng)時(shí)英國各地時(shí)間的不統(tǒng)一，大部分鐵路公司使用的是“倫敦時(shí)間”，但有些地方使用的是當(dāng)?shù)刈约旱臅r(shí)間。這不僅會(huì)造成延誤，也埋下了事故的隱患。直到1880年8月2日的法令規(guī)定全國使用統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間，情況才有所好轉(zhuǎn)[10]25。

三是早期鐵路的安全問題十分突出。1840年3月6日，一列從卡萊爾開往紐卡斯?fàn)柕幕鹇吩陔x卡萊爾12英里的地方被后面一列載滿煤塊的火車撞出了路軌，郵政衛(wèi)兵托馬斯·道格拉斯身亡[10]10。1860—1867年，28起嚴(yán)重的事故造成TPO的41個(gè)職員和70個(gè)分揀員受傷，其中2人死亡。

1868年，愛爾蘭郵政專列遭遇了一次恐怖的事故。那一年的8月20日早上7點(diǎn)30分，一輛愛爾蘭郵政專列離開倫敦，開往霍利黑德。它由1節(jié)衛(wèi)兵車廂、1節(jié)郵包車廂、1節(jié)行李車、4節(jié)乘客車廂以及1節(jié)后加的衛(wèi)兵車廂組成。在切斯特，這列火車又加上了另外4節(jié)乘客車廂。在這條專列的前方，有一列開往阿爾貝格萊(Abergele)的貨運(yùn)列車，車上裝載的是大約8 000升的液狀石蠟油。事故發(fā)生時(shí)，郵政專列以每小時(shí)20～30英里的速度撞上了該列車，貨運(yùn)列車立刻被點(diǎn)燃，火球迅速蔓延至專列的引擎、衛(wèi)兵車廂和3節(jié)乘客車廂。幸運(yùn)的是郵政員工及時(shí)逃脫，后部的旅客車廂及時(shí)被分離，但依然造成了33人死亡，這是那一時(shí)期最嚴(yán)重的鐵路交通事故[10]24。此后，英國鐵路開始實(shí)行安全道岔制度。

盡管存在這樣或那樣的不足，鐵路對(duì)郵政的促進(jìn)作用還是相當(dāng)明顯的。鐵路出現(xiàn)后，統(tǒng)一的便士郵政得到了飛速發(fā)展，郵政制度得以鞏固。使用鐵路運(yùn)輸郵件提高了郵寄速度，擴(kuò)大了郵政服務(wù)的范圍，實(shí)現(xiàn)了更快速、更廣泛的信息傳遞，這些對(duì)于維護(hù)英國的通信交流意義重大。

從英國鐵路郵政的發(fā)展歷程來看，經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的發(fā)展大大增加了人們對(duì)信息和物品的需求，成為推動(dòng)鐵路郵政發(fā)展的深層力量。以第一條鐵路的鋪設(shè)為例，工業(yè)革命時(shí)期，棉紡織業(yè)成為英國工業(yè)的領(lǐng)頭羊，原棉的進(jìn)口量在1817到1825年之間幾乎翻倍，其進(jìn)口大多要經(jīng)過利物浦。在棉紡業(yè)的帶動(dòng)下，其他的工業(yè)和貿(mào)易也得到了相應(yīng)發(fā)展，在利物浦從事谷物進(jìn)口的商人數(shù)量也增加了。最先提出修建通往曼徹斯特鐵路的正是一位名叫約瑟夫· 桑德斯的谷物商人。他在利物浦召集成立了一個(gè)很有影響力的委員會(huì)，其中有相當(dāng)部分是谷物商人。曼徹斯特的商人也隨之成立了一個(gè)小型的委員會(huì)以推動(dòng)鐵路的修建。此后，另一位利物浦的谷物商人亨利·布斯成為實(shí)施鐵路修建計(jì)劃的主導(dǎo)人。正是在谷物商人的推動(dòng)之下，利物浦至曼徹斯特的鐵路最終順利開通。此外，技術(shù)革新為郵政的變革提供了現(xiàn)實(shí)的可能性。隨著工業(yè)革命的全面開展，英國交通事業(yè)得到了長足發(fā)展，鐵路時(shí)代的開啟使得郵政真正成為改變社會(huì)的力量。