王詩婷

摘要：從數(shù)據(jù)信息管理的角度出發(fā)，本文引入了大數(shù)據(jù)時代的數(shù)據(jù)驅動決策模型，介紹了國內外現(xiàn)有的持續(xù)適航階段數(shù)據(jù)的信息來源和展現(xiàn)形式，分析了ARJ21飛機的適航指令現(xiàn)狀，總結了國產運輸類飛機持續(xù)安全數(shù)據(jù)管理的實踐經驗。以某一適用于ARJ21-700飛機的適航指令為例，闡述了以數(shù)據(jù)為基礎的持續(xù)安全風險評估流程，對國產運輸類飛機持續(xù)適航工作開展了初步探索。實踐證明，此方法可以識別潛在的不安全狀態(tài)，支持改正措施決策，也可以對在役機隊的安全風險進行趨勢監(jiān)控。

關鍵詞：數(shù)據(jù)驅動；國產運輸類飛機；持續(xù)適航；風險評估；適航指令

中圖分類號：V2文獻標識碼：ADOI：10.19452/j.issn1007-5453.2021.11.006

持續(xù)適航是指航空器、發(fā)動機、螺旋槳或零部件在其整個使用壽命期間持續(xù)符合相應的適航要求，并且處于安全運行的狀態(tài)[1]。持續(xù)適航也是整個適航活動的一個不可分割的組成部分[2]。國產運輸類飛機ARJ21經歷了十多年的適航取證后，首架機于2015年交付，并在2016年6月28日正式投入商業(yè)航線運營。從全壽命周期的產品安全角度看，該機型已進入使用維護階段；從適航管理的角度可以理解為該機型已進入持續(xù)適航階段。針對在役國產運輸類飛機機隊的持續(xù)適航工作，用以數(shù)據(jù)驅動、基于風險的安全管理理念和方法并結合體系進行監(jiān)管，是國際主流的民用飛機持續(xù)安全管理模式，在國內尚屬首次。

國產運輸類飛機在持續(xù)適航階段，隨著機隊規(guī)模的擴大和服役時間的延長，會產生海量的數(shù)據(jù)。民用飛機的安全管理需要充分的數(shù)據(jù)支持。采用大數(shù)據(jù)理念下的數(shù)據(jù)驅動方法對體量巨大、類型繁多的持續(xù)適航相關數(shù)據(jù)進行處理和分析，可以及時發(fā)現(xiàn)運行過程中潛在的不安全事件，以在事件轉變成為事故或事故征候之前，能及時地進行改正、改進，進而保障飛機在運營階段的持續(xù)運行安全。

隨著國內現(xiàn)有運輸類飛機在役機隊數(shù)量的不斷增長，其持續(xù)適航數(shù)據(jù)量將越來越大，數(shù)據(jù)種類將越來越多。在基于風險的技術評估和安全監(jiān)管工作中，通過建立數(shù)據(jù)驅動的評估流程，用從處理比較數(shù)據(jù)信息到分析應用數(shù)據(jù)挖掘的方法，可以為安全決策提供智能化輔助支持，并通過實踐反饋不斷循環(huán)迭代和螺旋上升。

本文以數(shù)據(jù)信息為出發(fā)點，以國產運輸類飛機持續(xù)運行安全為目標，引入大數(shù)據(jù)狀態(tài)下的數(shù)據(jù)驅動決策模型，研究國內外持續(xù)適航階段的數(shù)據(jù)，探討從數(shù)據(jù)信息到適航指令的民用飛機服役階段的持續(xù)安全管理工作模式，并以某一事件為例探索國產運輸類飛機持續(xù)適航工作。

1數(shù)據(jù)驅動

民航業(yè)具有應用大數(shù)據(jù)驅動技術解決行業(yè)需求的天然環(huán)境。隨著國產運輸類飛機投入運營，服役運行中產生的數(shù)據(jù)會呈爆炸性增長。這些海量數(shù)據(jù)蘊含著大量富有價值的信息。傳統(tǒng)依靠人工進行信息獲取、分析和決策的信息處理方式，存在著效率低下、主觀性強等缺點，已經越來越無法滿足持續(xù)安全的工作需要。數(shù)據(jù)驅動技術提供了一種數(shù)據(jù)提取并有效利用的可能途徑。它可以將持續(xù)適航階段所需要的數(shù)據(jù)信息進行挖掘，掌握其中的規(guī)律并分析預測，可為適航指令（局方為保障產品始終處于持續(xù)適航狀態(tài)而發(fā)布的規(guī)章性文件，措施具有強制性）的發(fā)布提供決策依據(jù)。

1.1大數(shù)據(jù)

大數(shù)據(jù)是近年來受到各行業(yè)普遍關注的新概念。大數(shù)據(jù)技術指用特定的數(shù)據(jù)處理分析技術對體量大、類型多、來源復雜的結構化、半結構化和非結構化數(shù)據(jù)進行高速采集、傳輸、分析，以挖掘潛藏的數(shù)據(jù)價值。大數(shù)據(jù)具備五大特征：數(shù)據(jù)體量大（volume）、數(shù)據(jù)處理速度快（velocity）、數(shù)據(jù)類別多（variety）、數(shù)據(jù)真實性強（veracity）、數(shù)據(jù)潛在價值高（value），可簡稱為“5V”特征[2]。

大數(shù)據(jù)通常指用一般的軟件工具難以捕捉、管理和分析的大容量數(shù)據(jù)?！按髷?shù)據(jù)”的“大”不僅是“量大”，更大的意義在于：通過對海量數(shù)據(jù)的交換、整合和分析，可以發(fā)現(xiàn)新的知識，創(chuàng)造新的價值，帶來“大知識”“大科技”和“大發(fā)展”[3]。

1.2數(shù)據(jù)驅動決策

數(shù)據(jù)驅動決策主要是在開拓各類數(shù)據(jù)源并收集相關數(shù)據(jù)的基礎上，對數(shù)據(jù)進行離線或實時的處理之后，應用數(shù)據(jù)驅動最終決策。數(shù)據(jù)驅動包括數(shù)據(jù)獲取、數(shù)據(jù)存儲、數(shù)據(jù)加工和分析、數(shù)據(jù)應用、數(shù)據(jù)反饋等步驟。通常來說，數(shù)據(jù)驅動決策具有如下的基本要素：（1）多樣化的數(shù)據(jù)來源；（2）數(shù)據(jù)提取、轉換和加載工具；（3）數(shù)據(jù)倉庫；（4）數(shù)據(jù)分析工具；（5）決策支持工具[4]。

國內民航業(yè)正在積極推進大數(shù)據(jù)和航空安全工作，并取得了一系列進展。近年來，在適航審定領域，已開始推廣基于風險的適航審定項目管理。它不僅在適航技術標準和合格審定程序上開展重構和優(yōu)化，也在適航審定管理規(guī)章和技術規(guī)章上同樣開展持續(xù)完善工作，以在保證安全的前提下提高審查效率、降低審定成本、推動行業(yè)發(fā)展。這些基于風險的審定理念，在實際執(zhí)行和落地的過程中必須要采用數(shù)據(jù)驅動決策技術，才可以達到精準把控和與時俱進。

1.3數(shù)據(jù)挖掘

數(shù)據(jù)挖掘是指用特定的計算機算法對大量的數(shù)據(jù)進行自動分析，從而揭示數(shù)據(jù)間隱藏的關系、模式和趨勢，為決策者提供新的知識。之所以把此工作稱為“挖掘”，是把在海量數(shù)據(jù)中尋找知識比喻為像開礦掘金一樣困難。數(shù)據(jù)挖掘曾一度被稱為“基于數(shù)據(jù)庫的知識發(fā)現(xiàn)”[3]。

數(shù)據(jù)挖掘的主要目的：（1）發(fā)現(xiàn)潛藏在數(shù)據(jù)表面之下的歷史規(guī)律；（2）對未來進行預測。前者稱為描述性分析，后者稱為預測性分析。數(shù)據(jù)挖掘將數(shù)據(jù)的分析范圍從“已知”擴大到“未知”，從“過去”推向“將來”。這一特性使得在采用數(shù)據(jù)驅動決策的國產運輸類飛機持續(xù)適航工作模式中，數(shù)據(jù)工作成為安全決策的智能化輔助工具。

2民用飛機持續(xù)適航階段的數(shù)據(jù)

2.1民用飛機持續(xù)適航工程數(shù)據(jù)

航空器的持續(xù)適航性是由航空器運營人、型號合格證持有人及雙方的管理當局共同保證的。在航空裝備綜合保障上，通常采用故障預測、健康管理等技術手段[5-6]。從民用飛機適航安全角度出發(fā)，民用飛機持續(xù)適航工程數(shù)據(jù)主要涵蓋以下6個方面[7]。（1）型號數(shù)據(jù)：主要包含型號設計資料和符合性驗證資料，以及設計驗證中產生的持續(xù)適航事件；（2）制造數(shù)據(jù)：包含生產制造中影響或可能影響航空器安全運行的偏離；（3）試飛數(shù)據(jù)：主要指試飛過程中的故障、失效、缺陷或超出技術限制的事件，狀態(tài)檢測[8]；（4）機隊信息：主要指在役、在制和后續(xù)生產的飛機型號、數(shù)量、運營人等，可明確機隊覆蓋范圍的數(shù)據(jù)信息；（5）運營數(shù)據(jù)：在航空器使用和維護過程中產生的各類報告數(shù)據(jù)，主要包括日常運行簡報、運營可靠性數(shù)據(jù)、使用困難報告（SDR）、工程調查、適航指令（AD）、特殊適航信息通告、安全建議數(shù)據(jù)等；（6）專題數(shù)據(jù)：指上述各種持續(xù)適航工程數(shù)據(jù)分析報告的合集，即指在上述數(shù)據(jù)基礎上，經過對數(shù)據(jù)的處理和分析，得到的技術報告和安全建議數(shù)據(jù)。

據(jù)不完全統(tǒng)計，全球各民用航空適航當局和專業(yè)機構的持續(xù)適航工程數(shù)據(jù)庫超過40多個；且隨著使用增加和結構細化，其數(shù)據(jù)規(guī)模呈指數(shù)增長。因此，持續(xù)適航工程數(shù)據(jù)的特征與大數(shù)據(jù)的特征極為相似[9]，可以采用大數(shù)據(jù)的技術手段來指導行業(yè)應用。在持續(xù)適航階段，大數(shù)據(jù)驅動決策方法需要對已有的持續(xù)適航工程數(shù)據(jù)進行分析處理和挖掘工作，對新增的數(shù)據(jù)信息進行分類和應用。此外，雖然對持續(xù)適航工程數(shù)據(jù)從6個方面進行了分類，但是其各類別數(shù)據(jù)相互之間依舊存在著聯(lián)系和相互影響。數(shù)據(jù)本身和數(shù)據(jù)間關系都有重要的潛在價值。這需要用有效的方法和模型進行數(shù)據(jù)挖掘，以滿足實際的持續(xù)適航工作需求。經整理，表1列出了美國聯(lián)邦航空局（FAA）、歐洲航空安全局（EASA）和中國民用航空局（CAAC）的主要持續(xù)適航管理數(shù)據(jù)庫。

上述所列數(shù)據(jù)庫主要為美國、歐洲、中國的適航當局在持續(xù)適航工作中所使用的主要數(shù)據(jù)庫，為公開/按權限訪問的數(shù)據(jù)庫。其中，設計批準持有人（DAH）和運營人的相關數(shù)據(jù)庫，主要由其內部數(shù)據(jù)庫提供相應的技術服務和數(shù)據(jù)輸出。

此外，還有相當一部分專業(yè)從事事故調查統(tǒng)計、飛機型號和運行數(shù)據(jù)收集分析、飛行運行實時監(jiān)控等的全球性數(shù)據(jù)庫和數(shù)據(jù)技術服務組織。

2.2 FAA持續(xù)安全運行的數(shù)據(jù)

FAA是以持續(xù)安全運行（COS）為目的，開展民用飛機持續(xù)安全管理。其信息來源主要是制造商，并用共享數(shù)據(jù)庫和獨立的全球數(shù)據(jù)庫進行計算、統(tǒng)計和研究。依靠數(shù)十年的數(shù)據(jù)積累和眾多制造商的眾多型號的經驗信息，不管是按風險評估理論還是按基于風險的決策理論，最終的COS措施都是按風險分級的。不同的風險等級對應不同的措施，圖1為COS措施-風險對照圖[10]。

由圖1可見，COS措施包括從數(shù)據(jù)監(jiān)控到適航指令等多種措施，并涉及產品制造商和監(jiān)管局方?？梢怨_獲取的文件通常包括適航指令（AD）、規(guī)章制定通知（NPRM）、特殊適航信息公告（SAIB）、民用飛機制造商的服務通告（SB）、服務信函（SL）等文件。SB和SL會按民用飛機構型提供給運營人，以便于執(zhí)行。

2.3中國民航持續(xù)適航的數(shù)據(jù)管理

通過對國產運輸類飛機持續(xù)適航管理的形式和特征進行研究，列出了國內現(xiàn)階段持續(xù)適航中的數(shù)據(jù)管理流程，如圖2所示。

從圖2可知，數(shù)據(jù)存在整個持續(xù)適航的過程中，數(shù)據(jù)出現(xiàn)、流動、產出、應用并作用于下一次的流程。事件收集報告、風險評估判定、安全決策制定都可以采用數(shù)據(jù)驅動的方法進行數(shù)據(jù)的采集處理、量化評估、預測監(jiān)控，直至達到/保持預期的安全狀態(tài)和水平。

2.4適航指令

適航指令是對存在嚴重不安全狀況的航空產品發(fā)布的規(guī)章性監(jiān)管文件，且這種狀況在同一型號設計的其他航空產品中也存在或可能會發(fā)展。它一般規(guī)定應采取的強制性措施或對航空產品繼續(xù)運行提出條件或限制。適航指令是國際民航組織（ICAO）附件8中提到的強制性持續(xù)適航信息（MCAI）的通常形式[11]。在世界上，設計國適航當局對其設計批準的民用航空產品和零部件，在投入使用后普遍采用適航指令的持續(xù)適航管理手段。因此，適航指令也可以理解為民用航空產品進入服役階段后局方發(fā)布的技術性規(guī)章層級文件。

FAA和EASA作為其民用航空產品設計國的適航當局，對其審定的民用航空產品已進行了數(shù)十年的持續(xù)適航工作。其民用航空產品的運行安全基礎數(shù)據(jù)進行了長期有效的積累。當其用數(shù)據(jù)判定民用航空產品存在或可能存在不安全狀態(tài)時，就頒發(fā)適航指令進行強制糾正。以波音和空客產品為例，其適用的適航指令年度統(tǒng)計如圖3和圖4所示。

我國國產運輸類飛機的適航指令數(shù)據(jù)均可通過CAAC的適航指令查詢系統(tǒng)公開查詢得到，圖5為按年度統(tǒng)計的分布情況。

值得注意的是，現(xiàn)有的CAAC適航指令查詢系統(tǒng)中可以下載國產運輸類飛機的適航指令征求意見稿。近5年來，MA60&600和ARJ21的適航指令在正式發(fā)布前均先行發(fā)出了征求意見稿。這增加了可公開獲取的數(shù)據(jù)信息的機會，可有效地促進國產運輸類飛機在役機隊的持續(xù)安全運行和國產民機的運行融合和高質量發(fā)展。

3國產運輸類飛機的數(shù)據(jù)信息

3.1數(shù)據(jù)信息流程

在某國產運輸類飛機的持續(xù)適航工作中，針對此民用飛機本身最重要的一項工作為對不安全狀態(tài)進行監(jiān)控。同時，此監(jiān)控包括對發(fā)動機和輔助動力裝置的持續(xù)適航評估[12]。民用航空產品及零部件不安全狀態(tài)的監(jiān)控主要涉及信息管理、風險評估、根本原因分析、糾正措施評估、服務通告管理等內容，其流程如圖6所示。在此流程的不同模塊和環(huán)節(jié)中，數(shù)據(jù)信息始終貫穿其中，并驅動著流程的前進和深入。

在信息管理模塊中，事件信息是一種數(shù)據(jù)，是按數(shù)據(jù)驅動的事件報告準則開展收集和獲取到的數(shù)據(jù)。進行事件篩選時，需要有相應的過濾準則。此準則應隨產品設計特征、比較統(tǒng)計、經驗總結等進行動態(tài)的、周期性的更新和調整。持續(xù)適航項目（CAI）單的管理重點包括啟動管理和狀態(tài)管理。

在技術評估模塊中，風險評估、根本原因分析、糾正措施評估、服務通告管理的各個環(huán)節(jié)均需要數(shù)據(jù)支持。特別是在風險評估環(huán)節(jié)中，國內外現(xiàn)有的風險評估方法主要是針對某一個潛在不安全狀態(tài)，評估其后果嚴重性等級和計算其相應的發(fā)生概率，以確定其后果嚴重性等級和發(fā)生概率。它不僅基于工程經驗，更依賴于試驗統(tǒng)計和分析報告，最終會以量化的形式判定潛在不安全狀態(tài)的風險水平，并據(jù)此計算符合性時間。為客觀地開展根本原因分析[13]、糾正措施評估等工作，通常在集成工程經驗的基礎上，采用量化方法來完成復現(xiàn)、取樣、統(tǒng)計、比較以及循環(huán)評估。此量化評估工作須由數(shù)據(jù)庫進行支持。適航指令通常會指向制造商的服務通告（SB）作為引用參考文件，來表明對不安全狀態(tài)的糾正措施的適航符合性。SB通常包括范圍、原因、時限、實施、限制等重要信息，是適航指令啟動和編制的重要信息來源。

3.2實踐案例

本文以CAAC適航指令查詢系統(tǒng)中的CAD2019-AJ21-01為例。在此適航指令正式發(fā)布前，在2018年和2019年分別發(fā)布過征求意見通告稿。經可查詢信息，2015年底有報告顯示ARJ21飛機輔助動力裝置（APU）艙防火墻上存在密封膠熔化現(xiàn)象。在技術審查中，經調查比較，部分位置使用的密封膠型號不具有防火特性，不滿足實際使用環(huán)境要求。使用了防火密封膠的位置在制造過程中存在硫化異常的情況，無法實現(xiàn)預期的防火功能。通過調查相關的工程數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)涉及吊掛防火墻和APU艙內側防火墻的結構和區(qū)域內多個系統(tǒng)，均存在上述潛在的不安全狀態(tài)。當發(fā)動機或APU艙發(fā)生火情時，可能導致火焰蔓延至機身或者APU艙外，進而可能造成飛機失控。

對此適航指令中的防火密封膠進行不安全狀態(tài)評估和考慮時，可在相關持續(xù)適航數(shù)據(jù)庫中得到其他機型的案例的經驗和驗證信息。開展數(shù)據(jù)挖掘時，使用了包括“發(fā)動機”“輔助動力裝置”“防火墻”“防火密封膠”等關鍵詞，進行中英文檢索，隨后對技術內容進行比較；并在此基礎上深入獲取高度關聯(lián)的其他信息，以支持對于安全狀態(tài)的判定和量化計算。

在進行定量分析時，按涉及范圍/部件查詢其設計的可靠性指標和統(tǒng)計實際運行中的綜合數(shù)據(jù)，然后用功能危害性分析、故障模式分析和故障樹分析等方法建立故障模型，隨后對可能的不安全狀態(tài)進行定量的數(shù)據(jù)評估。

由此可見，在技術決策過程中需要數(shù)據(jù)信息的支持；形成的判定、措施、方法、過程等又可成為下一次技術決策的輸入和支撐。在大數(shù)據(jù)驅動和深度學習技術的支持下，對機隊實際風險進行評估和監(jiān)控，可以用客觀量化的形式有效開展，并可迭代形成增強回路。

4結束語

國產民用飛機的設計改進持續(xù)增加、機隊規(guī)模不斷擴大，持續(xù)適航相關數(shù)據(jù)信息迅速增加，民用飛機持續(xù)安全運行面臨嚴峻考驗。本文提出了以數(shù)據(jù)驅動進行國產運輸類飛機持續(xù)適航管理的模式。此方法經實踐驗證可以識別潛在的不安全狀態(tài)，支持進行改正措施的決策，也可以對在役機隊的安全風險進行趨勢監(jiān)控。本研究提出的數(shù)據(jù)驅動模式已用于國產運輸類飛機持續(xù)安全工作實踐，后續(xù)可隨著民用飛機的設計特征、運行環(huán)境、新技術/材料等變量的研究，在數(shù)據(jù)樣本、計算模型、挖掘方法等方面進行深度和廣度的拓展。

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Research on Continuous Airworthiness Practice of Domestic Transport Aircraft Based on Data Driven

Wang Shiting

Shanghai Aircraft Airworthiness Certification Center of CAAC，Shanghai 200335，China

Abstract： From the perspective of data management， the paper incorporates data-driven based decision-making model in the age of big data， introduces domestic and oversea continued airworthiness information sources and categories， analyses current airworthiness directive（AD） status of ARJ21， and concludes practice experiences on the continuous airworthiness of domestic transport airplane. Taking an AD applicable to ARJ21-700 as an example to clarify the data-based risk assessment process. The paper conducts preliminary research on domestic transport airplane continuing operational safety. The method used in this paper has been put into practice， which could recognize potential unsafe conditions and support corrective actions decision-making as well as trend monitoring of inservice fleet operational risk.

Key Words： data driven； domestic transport airplane； continued airworthiness； risk assessment； AD