王昆侖 王開通

摘要：在某型直升機(jī)適航取證的過程中，需要進(jìn)行直升機(jī)水上迫降適航驗(yàn)證。直升機(jī)水上迫降是《中國民用航空規(guī)章》第29部的重要條款，通過對(duì)某型直升機(jī)水上迫降適航驗(yàn)證過程研究，采用在直升機(jī)三維模型中建立吃水線，并分析不同重量情況下的吃水線變化情況，從而解釋直升機(jī)著水后的穩(wěn)定性，隨后利用公式計(jì)算得出水上漂浮時(shí)間，為今后直升機(jī)水上迫降適航驗(yàn)證提供了解決思路，對(duì)于直升機(jī)水上迫降適航驗(yàn)證具有一定意義。

關(guān)鍵詞：水上迫降；適航驗(yàn)證；漂浮時(shí)間計(jì)算；適航條款；旋翼航空器；直升機(jī)

中圖分類號(hào)：V271文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：ADOI：10.19452/j.issn1007-5453.2021.11.011

在進(jìn)行民用直升機(jī)水上迫降適航審查時(shí)，漂浮和配平是重要的審查內(nèi)容，它要求在臨界重量和重心組合的情況下，應(yīng)有足夠的漂浮時(shí)間保證人員的安全撤離，而不發(fā)生傾覆[1]。

國外對(duì)于直升機(jī)水上迫降的適航驗(yàn)證有完整的理論分析和試驗(yàn)驗(yàn)證，國內(nèi)由于主要國產(chǎn)民用機(jī)型均為國外引進(jìn)，故其適航驗(yàn)證采用類比居多，理論計(jì)算和試驗(yàn)驗(yàn)證較少[2-5]。

本文首先介紹了某型直升機(jī)漂浮系統(tǒng)組成及水上迫降設(shè)計(jì)說明，隨后對(duì)相關(guān)適航條款進(jìn)行了分析，通過水上漂浮計(jì)算分析，得出了水上漂浮計(jì)算方法，對(duì)民用直升機(jī)水上迫降適航驗(yàn)證具有一定參考價(jià)值[6]。

1概述

1.1應(yīng)急漂浮裝置組成

某型直升機(jī)采用的應(yīng)急漂浮裝置用來使直升機(jī)在水上應(yīng)急降落時(shí)提供足夠的浮力，使乘員得以全部撤離。該裝置包括：由密封油箱艙和尾梁提供的永久浮筒艙；在直升機(jī)兩側(cè)對(duì)稱布置由駕駛員操縱的4個(gè)充氣浮筒（前浮筒由兩個(gè)圓筒形浮筒組成，每個(gè)浮筒有三個(gè)獨(dú)立的隔艙，收藏在容器內(nèi)并固定在前機(jī)身1/4處，并用蒙布保護(hù)；后浮筒由兩個(gè)球形浮筒組成，折疊起來放在起落架后面機(jī)身上的容器中）。兩個(gè)充氦氣的“KEVLAR”纖維氣瓶，固定在后浮筒的容器上，左、右各有一個(gè)氣瓶，同時(shí)為直升機(jī)同一側(cè)的兩個(gè)浮筒供氣。每個(gè)氣瓶裝有一個(gè)電激發(fā)的、由兩個(gè)獨(dú)立供電電路控制的兩個(gè)易熔圓盤爆炸帽。易熔圓盤的熔化信號(hào)，足以控制爆炸帽的工作。兩個(gè)壓力表連接到氣瓶上（每個(gè)氣瓶一個(gè)），分別在左右起落架艙可以看到該壓力表。

兩個(gè)氣瓶共用一個(gè)操縱盒。可以按壓控制盒上的按鈕或按壓總距桿上的按鈕給應(yīng)急浮筒充氣；爆管點(diǎn)火后，在海平面，國際標(biāo)準(zhǔn)大氣狀態(tài)下，充氣時(shí)間最多為3～4s。應(yīng)急漂浮裝置示意圖如圖1所示。

1.2某型直升機(jī)水上迫降設(shè)計(jì)說明

直升機(jī)在入水前完好無損，而且除發(fā)動(dòng)機(jī)外，所有的操縱裝置和主要系統(tǒng)功能正常。此時(shí)，直升機(jī)在水上的應(yīng)急降落才被視為水上迫降。因此，在水上迫降情況下，直升機(jī)的姿態(tài)是可以控制的，可以保證在觸水時(shí)，直升機(jī)保持水平姿態(tài)。

在水上迫降情況下，直升機(jī)失去動(dòng)力，這時(shí)尾槳的槳距近似為零，其在水中所產(chǎn)生的推力可忽略不計(jì)。因此，尾槳著水不會(huì)對(duì)直升機(jī)的水上迫降漂浮狀態(tài)產(chǎn)生影響。

某型直升機(jī)水上迫降正常程序增加如下內(nèi)容（按《飛行手冊(cè)》“正常程序”）：穿上救生衣；起飛前，駕駛員和操縱員應(yīng)穿上救生衣。

某型直升機(jī)水上迫降程序如下（按《飛行手冊(cè)》“應(yīng)急程序”）：確保應(yīng)急浮筒電氣控制開關(guān)扳到“接通”（ARM）位置上，并采用如下程序：（1）收起落架；（2）當(dāng)速度約為130km/h、高度約為60m時(shí)，按浮筒充氣按鈕使浮筒充氣；（3）如果風(fēng)小，直升機(jī)應(yīng)平行于波浪飛行，強(qiáng)風(fēng)時(shí)，直升機(jī)應(yīng)在風(fēng)向和波浪之間飛行，且使機(jī)頭位于逆風(fēng)方向；（4）應(yīng)該以盡量低的速度在水上降落；（5）在觸水時(shí)，保持直升機(jī)處于水平姿態(tài)；不要減小總槳距；（6）把燃油流量操縱把手向后放到極限位置；（7）使用旋翼剎車；（8）斷開“應(yīng)急切斷開關(guān)”；（9）解開安全帶；（10）拋艙門；（11）將救生筏拋出艙外，收緊掛繩直到使救生筏膨脹自動(dòng)充完氣為止；（12）登上救生筏；（13）使救生衣充氣。

需要注意的是，只有從直升機(jī)撤離后才能給救生衣充氣；只有在直升機(jī)外才能使救生筏充氣；在浮筒已充氣的情況下，只有在水上降落之后，才能拋放艙門。

以上水上迫降程序保證了直升機(jī)在水面上的平穩(wěn)降落，又給出了乘員安全撤離的方法。

2適航條款符合性分析

2.1 CCAR-29.801條（a）條符合性分析

本條款采用MOC2（分析/計(jì)算）方法進(jìn)行適航符合性驗(yàn)證，具體內(nèi)容如下[7]。

某型直升機(jī)駕駛艙門和中艙門尺寸分別為寬0.9m，高1.16m，滑動(dòng)艙門玻璃寬0.9m，高0.58m，機(jī)上的6名成員（包括兩名機(jī)組成員，4名旅客）。兩名機(jī)組成員需要滿足“第29.805條飛行機(jī)組應(yīng)急出口”的要求，某型直升機(jī)左右駕駛員艙門為IV型出口且在水線以上，符合第29.805條對(duì)機(jī)身兩側(cè)IV型出口的要求。4名旅客需要滿足“第29.807條旅客應(yīng)急出口”的要求，某型直升機(jī)左右中艙門及左右滑動(dòng)艙門玻璃為IV型出口且在吃水線以上（吃水線變化計(jì)算方法見本文第4章），符合第29.807條對(duì)機(jī)身兩側(cè)IV型出口的要求。

針對(duì)CCAR-29.1411條的要求，相關(guān)分析如下。（1）可達(dá)性。應(yīng)急使用的救生筏安裝在直升機(jī)座艙內(nèi)地板上，靠近應(yīng)急艙門，可以很容易接近，并拋放打開使用。（2）存放設(shè)施。救生筏安裝存放的位置可以直接取用，其位置明顯易見；救生筏筏體安裝在專用的存放包內(nèi)，既便于安裝存放，也可避免無意中的損壞。（3）救生筏存放的兩側(cè)都布置有可應(yīng)急拋放的艙門，在水上迫降時(shí)至少通過其中一個(gè)艙門將救生筏投放出艙外。座艙上部左右兩側(cè)安裝有掛鉤座，在救生筏上備有一根帶掛鉤的系留繩，救生筏艙安裝到直升機(jī)上后系留繩就連接到掛鉤座上，這樣可以避免救生筏拋出后被水流沖走。（4）遠(yuǎn)距離信號(hào)發(fā)生裝置，應(yīng)急定位發(fā)射機(jī)就安裝在救生筏上，所以靠近供水上迫降時(shí)使用的出口處。（5）救生防護(hù)用品。供駕駛員和操作員使用的救生防護(hù)用品裝在救生包里，該救生包安裝在救生筏存放包中，可以很容易地取用。

針對(duì)CCAR-29.1415條的要求，相關(guān)分析如下：某型機(jī)所安裝的救生筏及救生筏上配備的應(yīng)急定位發(fā)射器滿足本條要求；救生筏214606-0經(jīng)歐洲航空安全局（EASA）批準(zhǔn)，見EASA對(duì)救生筏的批準(zhǔn)文件。

某型直升機(jī)備有兩只救生筏，該救生筏的額定容量為10人，在超載的情況下其最大可容納15人。每只救生筏上均帶有一根固定繩，固定繩能將救生筏系留在直升機(jī)附近。在直升機(jī)完全沉入水中時(shí)，該繩可以被剪斷。每只救生筏上均備有營救設(shè)備。每只救生筏上均備有滿足經(jīng)美國聯(lián)邦航空局（FAA）批準(zhǔn)的、符合TSO C91a技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的應(yīng)急定位發(fā)射機(jī)。

2.2 CCAR-29.801條（b）符合性分析

本條款采用MOC1（說明性文件）方法進(jìn)行適航符合性驗(yàn)證，具體內(nèi)容如下：水上漂浮裝置包括位于直升機(jī)兩側(cè)左、右兩個(gè)對(duì)稱的圓柱形前浮筒裝置、兩個(gè)對(duì)稱的后球形浮筒，以及由尾梁和燃油箱艙組成的永久性固定的水密結(jié)構(gòu)艙，保證了直升機(jī)在應(yīng)急情況下可以在水上漂浮。

水上迫降的應(yīng)急操作程序使直升機(jī)在應(yīng)急情況下盡可能地平穩(wěn)降落在水面上，使直升機(jī)保持正常漂浮狀態(tài)。

以上措施降低了使乘員在水上應(yīng)急迫降時(shí)立即受傷和不能撤離的概率。

2.3 CCAR-29.801條（c）符合性分析

本條款采用MOC2方法進(jìn)行適航符合性驗(yàn)證，具體內(nèi)容如下。

某型直升機(jī)的外形和法國SA365N3型直升機(jī)相似，重量（4250kg）也比法國SA365N3型直升機(jī)重量輕，其油箱通氣孔、發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣口等口蓋均在吃水線以上（吃水線變化計(jì)算方法見第4節(jié)），故參考法國SA365N3型直升機(jī)可知某型機(jī)滿足其對(duì)于漂浮性能的要求。

某型直升機(jī)的水上迫降特性構(gòu)型與法國SA365N3型直升機(jī)相似，已經(jīng)驗(yàn)證了在水中降落時(shí)可能的運(yùn)動(dòng)和狀態(tài)下，有足夠的漂浮性能。

2.4 CCAR-29.801條（d）符合性分析

本條款采用MOC2方法進(jìn)行適航符合性驗(yàn)證，具體內(nèi)容如下。

直升機(jī)前部兩側(cè)可充氣浮筒和后浮筒及密閉浮筒艙組成一個(gè)三角形漂浮筏，直升機(jī)重心位于此漂浮筏對(duì)稱中心線上方一定高度。當(dāng)直升機(jī)受到俯仰方向的擾動(dòng)時(shí)，直升機(jī)前部兩個(gè)可充氣的浮筒和后浮筒提供浮力，從而產(chǎn)生俯仰恢復(fù)力矩；當(dāng)直升機(jī)受到滾轉(zhuǎn)方向的擾動(dòng)時(shí)，直升機(jī)前機(jī)身兩側(cè)的可充氣浮筒及后浮筒提供浮力，從而產(chǎn)生滾轉(zhuǎn)恢復(fù)力矩。因此，直升機(jī)在此矩形漂浮筏上的俯仰和滾轉(zhuǎn)方向的平衡是穩(wěn)定的。

通過分析，直升機(jī)在俯仰和滾轉(zhuǎn)方向的平衡是穩(wěn)定的。在應(yīng)急浮筒一個(gè)氣艙破裂時(shí)，直升機(jī)只需滾轉(zhuǎn)傾斜4°就可以獲得平衡浮力的不對(duì)稱（具體分析過程詳見第5節(jié)）。

考慮可能的結(jié)構(gòu)損傷和滲漏，某型直升機(jī)水上漂浮時(shí)間不低于5min（計(jì)算過程及結(jié)果見第3節(jié)）。根據(jù)1.2節(jié)中的說明，可以保證機(jī)上成員有足夠的時(shí)間離開直升機(jī)，并乘上符合29.1415條要求的救生筏。

2.5 CCAR-29.801條（e）符合性分析

某型直升機(jī)的外部艙門和窗戶結(jié)構(gòu)與法國海豚直升機(jī)相同，均能夠承受可能的最大局部壓力，不影響水上迫降時(shí)的使用，滿足使用要求。

3水上漂浮計(jì)算分析過程

3.1水上迫降情況說明

按美國聯(lián)邦航空局咨詢通告（AC），直升機(jī)在水上迫降時(shí)，通常兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)都已失去提供動(dòng)力的能力，依靠直升機(jī)旋翼自轉(zhuǎn)下滑能力迫降，迫降到水面上后，按飛行手冊(cè)進(jìn)行操作，人員迅速撤離。由CCAR-29.563（a）可知，迫降時(shí)旋翼升力不超過最大設(shè)計(jì)重量的2/3；水上迫降時(shí)，直升機(jī)具有0～15.4m/s（30kn）的前飛速度，最大15°的偏航姿態(tài)。

3.2吃水線計(jì)算方法

3.2.1建立吃水線參考面

在建模過程中，以Y0為參考建立一條吃水線參考線，以Z平面為參考將參考線建立成面，并與直升機(jī)相交，如圖2所示。

3.2.2吃水線計(jì)算

吃水線參考面建立后，可以通過CATIA自帶的功能求得直升機(jī)在吃水線下的體積，從而可以得出此時(shí)直升機(jī)的浮力及浮心。通過調(diào)整Z平面數(shù)值以及Y0軸與Z平面的角度，使直升機(jī)的浮心與重心在一條直線上。當(dāng)浮心有向前偏離的趨勢時(shí)，需增加Y0軸與Z平面的角度，當(dāng)浮心有向后偏離的趨勢時(shí)，需減小Y0軸與Z平面的角度，當(dāng)浮心與重心在一條直線上后，此時(shí)測量浮力，如不等于重力，則需調(diào)整Z平面數(shù)值，然后重新將浮心與重心調(diào)整到一條直線上，直至浮力等于重力，則此時(shí)直升機(jī)在水面穩(wěn)定，得到的吃水線即為直升機(jī)水上迫降穩(wěn)定后的吃水線，具體計(jì)算過程如圖3和圖4所示。吃水線通過計(jì)算可以得到，計(jì)算結(jié)果如圖5所示。

3.3漂浮余量計(jì)算

參照法宇航“應(yīng)急浮筒裝置”技術(shù)文件中的數(shù)據(jù)和計(jì)算方法，進(jìn)行分析某型系列直升機(jī)的漂浮特性。計(jì)算狀態(tài)為：重量為4250kg（X=3990mm）和3250kg（X=4050mm）的后重心情況，由圖6可見，選取的計(jì)算狀態(tài)為某型系列直升機(jī)后重心的極限狀態(tài)，此狀態(tài)通過計(jì)算若滿足CCAR-29部對(duì)水上漂浮要求，則在重量重心包線范圍內(nèi)某型系列直升機(jī)都滿足CCAR-29部對(duì)水上漂浮要求；同時(shí)，在建模時(shí)應(yīng)考慮到，某型系列直升機(jī)在X=3205mm和X=4630mm之間的地板和貨艙地板有4°向上的傾角。

前應(yīng)急浮筒形狀為圓筒形，浮筒長1800mm，對(duì)稱連接在機(jī)體兩側(cè)X=885mm和X=2000mm半框上。每個(gè)浮筒有三個(gè)獨(dú)立的隔艙；單個(gè)應(yīng)急浮筒的容積為900L，一個(gè)氣艙破裂后，剩余容積為600L。可充氣浮筒的容積為900L×2= 1800L。后應(yīng)急浮筒形狀為球形，單個(gè)應(yīng)急浮筒的容積為560L，起落架等裝置的吃水容積雖然較浮筒和密封艙的容積要小，但也應(yīng)該考慮進(jìn)水約為50L。浮筒和密封艙容積及其吃水容積見表1。

水的密度按1000kg/m3計(jì)算，重量分別取最大起飛重量4250kg、3250kg。

氣艙不破裂時(shí)，漂浮余量為以下4種情況。4250kg、X= 3990mm情況下：漂浮余量=（5970+50）/4250-1=41.6%； 3250kg、X=4050mm情況下：漂浮余量=（5970+50）/3250-1= 85.2%。一個(gè)氣艙破裂時(shí)，漂浮余量為：4250kg、X=3990mm情況下，漂浮余量=（5970-300+50）/4250-1=34.6%；3250kg、X=4050mm情況下，漂浮余量=（5970-300+50）/3250-1=76%。

3.4漂浮時(shí)間計(jì)算

由于油箱艙和尾梁艙均為密封的，理論上是不會(huì)發(fā)生滲漏的，而為了進(jìn)行漂浮時(shí)間的計(jì)算，我們假設(shè)尾梁艙底部結(jié)構(gòu)存在進(jìn)口面積為5cm2的縫隙，同時(shí)為了保證計(jì)算結(jié)果的精確，進(jìn)行分級(jí)計(jì)算，將滲漏過程劃分為三個(gè)階段，滲漏過程是穩(wěn)定的過程。重量4250kg（X=3990mm）情況下（入水量為V=415L），總的漂浮時(shí)間：t=t1+t2+t3=349.5s；重量3250kg（X=4050mm）情況下（入水量為V=495L），總的漂浮時(shí)間：t=t1+t2+t3=416.88s。

4吃水線變化計(jì)算方法

以3.2.1節(jié)計(jì)算的吃水面為基準(zhǔn)，建立另一平面，該平面與尾梁相交，使兩平面之間尾梁的體積保持在400L左右（見圖7）。在此情況下，按3.2.2節(jié)的方法調(diào)整直升機(jī)的重心和浮心在一條直線上，同時(shí)使直升機(jī)在水中的浮力等于重力，如果調(diào)整過程中，發(fā)現(xiàn)無法達(dá)到浮心與重心在一條直線上，可調(diào)整兩平面之間尾梁的體積，此時(shí)得到一條漏水后新的吃水線，據(jù)此可計(jì)算漏水后艙門附近吃水線的變化范圍及在水上的漂浮時(shí)間。重量4250kg、后重心3990mm時(shí)，中艙門距吃水線變化范圍為35～78mm，如圖8所示。重量3250kg、后重心4050mm時(shí)，中艙門距吃水線變化范圍為170～195mm，如圖9所示。

由于機(jī)身的永久浮筒艙是密封的，所以即使艙門進(jìn)水，浮筒艙的浮力作用會(huì)一直存在，所以機(jī)體的漂浮和吃水線的變化過程是一個(gè)穩(wěn)定的過程，不會(huì)出現(xiàn)機(jī)體迅速下沉的情況。

5直升機(jī)漂浮穩(wěn)定性分析

直升機(jī)前部兩側(cè)可充氣浮筒和永久浮筒艙及后浮筒組成一個(gè)三角形漂浮筏（見圖10），直升機(jī)重心位于此漂浮筏對(duì)稱中心線上方一定高度。當(dāng)直升機(jī)受到俯仰方向的擾動(dòng)時(shí)，直升機(jī)前部兩個(gè)可充氣的浮筒和尾部尾梁永久性浮筒及后浮筒提供浮力，從而產(chǎn)生俯仰恢復(fù)力矩；當(dāng)直升機(jī)受到滾轉(zhuǎn)方向的擾動(dòng)時(shí)，直升機(jī)前機(jī)身兩側(cè)的可充氣浮筒及后浮筒提供浮力，從而產(chǎn)生滾轉(zhuǎn)恢復(fù)力矩。因此，直升機(jī)在此三角形漂浮筏內(nèi)的俯仰和滾轉(zhuǎn)方向的平衡是穩(wěn)定的。

查閱相關(guān)技術(shù)資料和文獻(xiàn)獲得5級(jí)海情的一些技術(shù)參數(shù)：波高為3.25m；風(fēng)速為14m/s；波浪周期為6.5s，以上數(shù)據(jù)的選取均為保守方式[8]。

根據(jù)AC 29.801 29.801水上迫降（修正案29-12）（b）（3）漂浮與配平，可知波高與波長比為1∶12.5，可計(jì)算出縱向傾角為4.57°。在這樣的波浪周期和傾角下，飛機(jī)的漂浮是穩(wěn)定的，不影響人員的安全撤離。

參照法宇航“應(yīng)急浮筒裝置”技術(shù)文件，在應(yīng)急浮筒一個(gè)氣艙破裂時(shí)，浮力減小300kg，浮力的不對(duì)稱導(dǎo)致直升機(jī)要滾轉(zhuǎn)一個(gè)小角度就可獲得平衡。橫向傾斜角度可按照下面的方法計(jì)算：α=tan[696*0.726（1/600-1/900）/2.4]-1=4.28°這個(gè)角度很小，不影響人員的安全撤離。

由此可以得出直升機(jī)漂浮計(jì)算結(jié)果：重量4250kg、后重心時(shí)，漂浮余量為41.6%（氣艙破裂時(shí)為34.6%）；重量3250kg、后重心時(shí)，漂浮余量為85.2%（氣艙破裂時(shí)為76%），漂浮裝置可以提供足夠的浮力，使直升機(jī)漂浮在水面上。直升機(jī)在漂浮裝置上的俯仰和滾轉(zhuǎn)方向上的平衡是穩(wěn)定的，可以保證人員安全撤離；從圖8和圖9可以看出，在直升機(jī)漂浮時(shí)間內(nèi)，直升機(jī)前艙門底部在水面之上，并且其他艙門也能順利打開；根據(jù)漂浮穩(wěn)定性試驗(yàn)（試驗(yàn)是在水池中模擬了飛機(jī)重量和幾何特征的直升機(jī)模型），應(yīng)急浮筒能在5級(jí)海況或在2級(jí)海況并有一個(gè)艙破損滲漏的情況下，根據(jù)上面的計(jì)算，參考法國原型機(jī)型號(hào)說明書可知可以保持飛機(jī)在水上漂浮5min。如果氣艙不完全破裂，隔艙也沒有滲漏情況，直升機(jī)應(yīng)該永久漂浮在水面上；通過計(jì)算可知，尾梁艙在最不利位置有5cm2面積破損進(jìn)水口時(shí)可保證有5min的漂浮時(shí)間[9]。

6結(jié)束語

本研究通過某型機(jī)進(jìn)行水上迫降適航驗(yàn)證過程，總結(jié)了一套直升機(jī)水上迫降適航條款符合性分析方法，提出了一種直升機(jī)水上漂浮時(shí)間計(jì)算方法，解決了直升機(jī)水上迫降適航驗(yàn)證的問題[10]。

參考文獻(xiàn)

[1]王明振，吳彬，江婷，等.直升機(jī)水上漂浮特性試驗(yàn)與計(jì)算分析[C]//第六屆中國航空學(xué)會(huì)青年科技論壇.沈陽，2014：75-79. Wang Mingzhen，Wu Bin，Jiang Ting， et al. Test and calculation analysis of helicopter floating characteristics on water[C]//The 6th Youth Science and Technology Forum of CAAC， 2014：75-79.（in Chinese）

[2]吳希明，張廣林，牟曉偉.中國直升機(jī)產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀及發(fā)展建議[J].航空科學(xué)技術(shù)， 2021， 32（1）： 3-9. Wu Ximing， Zhang Guanglin， Mu Xiaowei. China helicopter industry status and development proposal[J]. Aeronautical Science&Technology， 2021， 32（1）： 3-9. （in Chinese）

[3]鄧景輝.直升機(jī)技術(shù)發(fā)展與展望[J] .航空科學(xué)技術(shù)， 2021， 32（1）： 10-16. Deng Jinghui. Development and prospect of helicopter technology[J]. Aeronautical Science&Technology， 2021， 32（1）： 10-16.（in Chinese）

[4]于琦.國外直升機(jī)發(fā)展特點(diǎn)及市場態(tài)勢分析[J].航空科學(xué)技術(shù)，2021， 32（1）： 23-28. Yu Qi. Features and market competition of foreign helicopter development[J] .Aeronautical Science&Technology， 2021， 32（1）： 23-28. （in Chinese）

[5]李鵬，周煦，李健.創(chuàng)新與突破：淺談我國直升機(jī)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的時(shí)代機(jī)遇和路徑選擇[J].航空科學(xué)技術(shù)， 2021， 32（1）： 17-22. Li Peng，Zhou Xu，Li Jian. Innovation and breakthrough： China`s helicopter industry development opportunity and path selection [J]. Aeronautical Science&Technology， 2021， 32（1）： 17-22. （in Chinese）

[6]宋志民，任廣斌，蔣雨辰.民用直升機(jī)水上迫降適航驗(yàn)證技術(shù)研究[C]//第35屆全國直升機(jī)年會(huì)， 2019：142-145. Song Zhimin， Ren Guangbin， Jiang Yuchen. Research on airworthiness verification technology of civil helicopter forced landing on water[C]//The 35th Annual National Helicopter Conference， 2019： 142-145. （in Chinese）

[7]中國民用航空局.中國民用航空規(guī)章（第29部）運(yùn)輸類旋翼航空器適航規(guī)定[S].北京：中國民用航空局，2017. CAAC. CCAR（Part29） Airworthiness regulations for transport rotorcraft[S]. Beijing： CAAC，2017.（in Chinese）

[8]空直AS365N直升機(jī)用應(yīng)急浮筒計(jì)算文件[Z].法國：空直，1986. Airbus calculation document of emergency buoy for AS365N helicopter[Z]. France：Airbus， 1986. （in Chinese）

[9]葛志輝，閆克學(xué)，黃榮.搜索營救直升機(jī)能力需求分析[J].航空科學(xué)技術(shù)， 2021， 32（1）： 60-64. Ge Zhihui，Yan Kexue，Huang Rong. Capacity requirement analysis of search and rescue helicopter[J]. Aeronautical Science&Technology， 2021， 32（1）： 60-64. （in Chinese）

[10]牟曉偉，于洋，孫薇.國產(chǎn)民用直升機(jī)型號(hào)合格審查問題研究[J] .航空科學(xué)技術(shù)，2021，32（1）：89-93. Mu Xiaowei，Yu Yang，Sun Wei. Research on civil helicopter airworthiness certification of TC[J]. Aeronautical Science&Technology， 2021， 32（1）： 89-93. （in Chinese）

Research on Airworthiness Verification of Helicopter Ditching on Water

Wang Kunlun，Wang Kaitong

AVIC Harbin Aircraft Industry Group Co.，Ltd.，Harbin 150066，China

Abstract： In the process of helicopter airworthiness certification， it is necessary to verify the airworthiness of helicopter forced landing on water. Helicopter ditching on water is an important clause in Part 29 of China`s civil aviation regulations. Through the research on the airworthiness verification process of a type of helicopter ditching on water， the waterline is established in the three-dimensional model of the helicopter， and the variation of the waterline under different weights is analyzed to explain the stability of the helicopter after landing， and then the floating time on the water is calculated by the formula. It prouides reference for the airworthiness verification of helicopter ditching on water.

Key Words： ditching on water； airworthiness verification； floating time calculation； airworthiness clause； rotorcraft； helicopter