崔國輝

風(fēng)云三號衛(wèi)星微波成像儀制作的北極海冰及北極航道示意圖（供圖/國家衛(wèi)星氣象中心? ? 制圖/武勝利）

北極航道又被稱作“冰上絲綢之路”。隨著北極地區(qū)氣候變暖和北極浮冰逐漸減少，北極海域的通航成為人們熱議的焦點(diǎn)。

北極航道分為東北航道和西北航道兩段。人類對北極航道的探索有著悠久的歷史，早在1878年就開通了東北航道;西北航道稍晚，開通于1905年。

根據(jù)國際航運(yùn)界測算，船舶由北緯30度以上太平洋東西兩岸的任何一個(gè)港口出發(fā)前往歐洲，穿越北極航道都要比穿越蘇伊士運(yùn)河或巴拿馬運(yùn)河要縮短至少40%的航程。因此，北極航道可謂一條新“黃金水道”。

合適的氣象和水文條件才能確保通航安全，而低溫、海霧、海冰等可謂是航道上的“攔路虎”。根據(jù)一份北極海運(yùn)評估報(bào)告，1995—2004年間，北極海域發(fā)生的海難事故高達(dá)293起，其中相當(dāng)大比例緣于海冰、極地惡劣天氣所造成的船只擱淺或機(jī)械故障。

海冰是影響航行安全的首要因素。新冰和初期冰對航行影響較小，而陳冰更為堅(jiān)固，對航行影響也更大。通常來說，當(dāng)海冰覆蓋比例小于1/10時(shí)，航行基本不受影響;海冰覆蓋比例為1/10～5/10時(shí)，船舶就不能在預(yù)定航道航行;海冰覆蓋比例為5/10～8/10時(shí)，航行困難;海冰覆蓋比例大于9/10時(shí)，則需要破冰船協(xié)助航行。

綜合考慮海冰厚度和海冰密集程度等因素，每年10月底到次年6月，除巴倫支海外，東北航道基本被海冰覆蓋，船舶難以正常航行;7月底，除東西伯利亞海北部和喀拉海東部海冰密集度較大以外，其他海域可以自由通航;9月海冰面積縮至最小，船舶可以安全通航。

從氣候角度來講，北極變暖有利于航道的開通。不過，與傳統(tǒng)船舶航道相比，北極航道氣溫仍較低。尤其是在冬季，北極圈內(nèi)所有地方平均氣溫都處在0攝氏度以下，東西伯利亞海平均氣溫低至零下32攝氏度。

低溫不僅會使海面結(jié)冰，而且會影響船舶主機(jī)的正常運(yùn)行。再者，低溫使得海浪飛沫、霧、凍雨、降雪等迅速形成積冰附著在船上，對船舶的浮性和穩(wěn)性都會造成嚴(yán)重危害，甚至導(dǎo)致船舶傾覆、淹沒。

北極夏季平流霧范圍較廣、持續(xù)時(shí)間久，會給航行帶來風(fēng)險(xiǎn)。特別是在東西伯利亞海和楚科奇海的開放海域，夏季一個(gè)月的霧日為15～20天。整體來看，俄羅斯北部沿岸年平均霧日為80多天，個(gè)別海域能夠超過100天，北地群島附近每年的霧日為150多天。

要想暢行北極航道，就要攻克氣象災(zāi)害監(jiān)測預(yù)報(bào)服務(wù)的難題。

北極東北航道目前的通航時(shí)間為3個(gè)月左右，9月是航道兩側(cè)冰山和浮冰最少的黃金航運(yùn)期。2013年9月10日，中國的永盛號貨輪抵達(dá)荷蘭鹿特丹港，成為第一艘經(jīng)過北極東北航道完成亞歐航線的中國商船。2017年，中國貨船天健輪順利通過維利基茨基海峽區(qū)段。而維利基茨基海峽區(qū)段是北極東北航道最險(xiǎn)難航段。

此外，我們也需思考北極通航帶給自然環(huán)境的深刻改變，在開發(fā)與保護(hù)間找到“平衡點(diǎn)”，同時(shí)又不錯(cuò)過發(fā)展機(jī)遇。

隨著全球氣候變暖、北極海冰加速消融，適于航運(yùn)的時(shí)間將不斷變長，沿途基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也在不斷加強(qiáng)，這條東亞與歐洲間距離最短的國際航道正在迎來商業(yè)航運(yùn)新時(shí)代。