李怡聰

在不可逆轉(zhuǎn)的新能源趨勢下，車企的壓力與日俱增，一方面需要做好嚴格商業(yè)計劃控制暢銷車型的利潤空間，另一方面需要開發(fā)新能源車型。能否將兩者做一個適度的兼容呢？當然可以，這樣的做法并不少見，但是前者通常是燃油車型，后者是新能源車型，在實現(xiàn)兼容過程中如何進行細致地調(diào)整呢？日產(chǎn)交出了一份滿意的答卷——e-POWER。

早在11年前，日產(chǎn)就對新能源市場做出了預判，一款叫做聆風（Leaf）的純電車型問世。該車搭配鋰離子電池，滿電續(xù)航160公里，充電時間8小時，而快充只需要10分鐘即可實現(xiàn)50公里的續(xù)航。這樣的成績放在當下并不突出，但是純電車型的研發(fā)經(jīng)驗和團隊技術卻為今后的新能源車系e-POWER埋下了種子。

新能源車型分為純電、輕混、插混和增程式，其中增程式又分為純電驅(qū)動和混合驅(qū)動兩種形式。純電驅(qū)動的好處就是在汽車行駛的過程中由電機全程負責，動力輸出較為平順，同時靜謐性可以得到保證。但是插混的車型通常需要進行充電和加油兩種方式進行燃料補給，有些麻煩。市面上的增程式新能源車并不少見，比如比亞迪DM、理想one、嵐圖Free等，在增程的使用過程中還是需要進行充電，否則很難讓驅(qū)動結(jié)構(gòu)在最經(jīng)濟的模式下運作。日產(chǎn)e-POWER比起前幾款增程式車型的不同就在于不需要插電，只需要加油即可達到800公里的續(xù)航。

e-POWER車型在外觀上和軒逸的不同主要在于logo設計，簡化后的logo標志很有科技感，并且在除了頂配車型之外的配置中可以選裝發(fā)光logo（頂配車型的logo內(nèi)側(cè)是雷達探測儀）。動力方面e-POWER比起軒逸有巨大的不同，驅(qū)動形式為增程式純電驅(qū)動，雖然搭載1.2L發(fā)電機，但是發(fā)電機并不會驅(qū)動車輪，這樣的好處就在于可以在加油站進行燃料補充，避免了里程焦慮。發(fā)電機負責發(fā)電到逆變器，通過一系列機械結(jié)構(gòu)，電能會在需要的時候傳遞到驅(qū)動輪上，不需要時則傳遞到電池組中。

本次活動安排從早晨開始，以節(jié)油賽的形式展開，我們駕駛e-POWER近90公里，一路從白云區(qū)橫穿市區(qū)前往南沙游艇會，中途經(jīng)過擁堵的城區(qū)道路，最終到達南沙游艇會時會截取車型行駛路程的平均油耗。我參與過的試駕活動中，有感受海濱城市軍事文化的、有感受賽道之內(nèi)操控體驗的、有感受山峰之上征服天地的，但是感受城市交通擁堵的卻是第一次。不過從車的使用場景來看，感受城市交通是最貼近它使用場景的設定。

在早晨擁堵路段的駕駛過程中，我們?yōu)榱藢⒂秃慕档阶畹停_始了經(jīng)濟模式，這意味著動能回收的效果最強，在一點點向前“挪”的高架入口上，動能回收并未讓我們感覺到特別明顯的頓挫感，回收的力度不是很大，在盡可能保證電能效用的同時兼顧了作為家用車的舒適性。在去程路段我們油耗穩(wěn)定在百公里3升，為了拿獎，我們決定不開空調(diào)，最終以百公里3升的成績完賽，本次試駕路線平均時速在60km/h。

內(nèi)飾方面，該車延續(xù)了軒逸車型的內(nèi)飾語言。簡約的中控布局，黑黃搭配的色調(diào)再加以零星的銀色按鍵作為點綴，這就是5年前B級車慣用的設計語言，如今在A級車上就能實現(xiàn)。

回程路段由我全程駕駛，我們走的高速路段，余暉從側(cè)面灑進駕駛艙，后排的老師正在休息，我將駕駛模式調(diào)整到運動，運動模式下動能回收強度和經(jīng)濟模式相同，但是動力輸出會相對好一些。駕駛過程中，超乎預料的隔音表現(xiàn)一度讓我感覺是速度沒上來，但是當我過了100km/h之后車內(nèi)依然很靜謐，懸架調(diào)校就像燃油車那般舒服。e-POWER將電池包放在前排座椅下方，一方面對整車的重量分配不會產(chǎn)生太大的改變，另一方面這樣從空間角度來看可以同時保證后排乘坐空間和后備廂容納空間。整臺車的乘坐空間表現(xiàn)與燃油車無異，頭部空間和腿部空間都如軒逸那般表現(xiàn)出色。

不錯的車身隔音設計和輕盈的轉(zhuǎn)向手感，令返程之路變得非常愜意。我漸漸地陷入了思考，如果15萬能夠買到一輛可以上綠牌，同時又不用充電，開起來和坐起來都很舒服的車，我會不會買？我的答案是肯定的。