于 宵

[上海市政工程設(shè)計研究總院（集團）有限公司，上海市 200092]

1 研究背景

國家深入實施“一帶一路”及長江經(jīng)濟帶等重大戰(zhàn)略，同時提出要打造“孟中印緬”和“中國—中南半島”經(jīng)濟走廊，昆明被列為重要支點城市，同時也是6 個全國性現(xiàn)代綜合交通樞紐示范城市之一。根據(jù)昆明市對外交通系統(tǒng)運輸規(guī)模、空間布局、服務(wù)范圍和銜接等級，昆明市統(tǒng)籌規(guī)劃形成“1+2+X”三級對外綜合交通樞紐格局[1]。其中“1”是長水國際機場航空樞紐。昆明長水國際機場是我國重要的區(qū)域性樞紐機場，為全球百強機場之一，是國家“十一五”期間唯一批準建設(shè)的大型門戶樞紐機場，是中國西南門戶國際樞紐機場?！笆濉逼陂g，昆明國際航空樞紐戰(zhàn)略規(guī)劃將昆明長水國際機場的定位提升為“面向東南亞、南亞的國際航空樞紐”[2]。

昆明長水國際機場從2012年投入使用后，業(yè)務(wù)量增長平穩(wěn)而快速。2016年實際旅客吞吐量4198萬人次、貨郵吞吐量38.3 萬t，同比增長11.9% 和7.7%，位列全國第5 位、世界機場第38 位。2016年8月13 日，昆明長水國際機場航班單日起降突破1 000 架次大關(guān)，達到1 011 架次，標志著昆明長水國際機場成為繼北京首都、上海浦東和廣州白云機場之后，第4 個航班單日起降突破1 000 架次的機場。目前，昆明長水國際機場有東西兩條跑道和T1航站樓，航站樓設(shè)計容量為3 800 萬人次吞吐量，現(xiàn)有跑道、航站樓等基礎(chǔ)設(shè)施已不能滿足交通需求及功能定位，亟需提升改造。

2015年《昆明機場總體規(guī)劃》修編啟動，2017年形成報批稿，在《昆明機場總體規(guī)劃》修編里明確了昆明長水國際機場是輻射南亞、東南亞的國際航空樞紐，是西南對外開放的現(xiàn)代綜合交通樞紐。遠期至2030年，目標旅客吞吐量將達1.2 億人次，年貨郵吞吐量達到120 萬t。規(guī)劃在現(xiàn)有2 條跑道的基礎(chǔ)上，研究3 條跑道獨立平行進近要求下全場5～6 條跑道的構(gòu)型方案，以滿足2030年1.2 億人次運量下的起降需求[3-4]。以T1 航站樓為基礎(chǔ)，規(guī)劃建設(shè)中央航站區(qū)，完善國際國內(nèi)功能分區(qū)，優(yōu)化機位結(jié)構(gòu)，合理布局遠近停機位，充分滿足航空公司樞紐運行需要。目前，S1 衛(wèi)星廳的建設(shè)已經(jīng)啟動，T2 航站樓的規(guī)劃方案正在啟動。

同時，渝昆高鐵項目已經(jīng)啟動。渝昆高鐵是重慶至昆明的高速鐵路，是“十三五”期間國家重點項目。根據(jù)渝昆高鐵工程可行性研究報告，鐵路正線中穿昆明長水國際機場，并于機場范圍內(nèi)設(shè)過境站一座。昆明長水國際機場擴建和渝昆高鐵的同步籌劃，是大型綜合交通樞紐規(guī)劃建設(shè)的完美契機。未來將形成航空、公路、鐵路、地下軌道等多體系交匯、全方位輻射的大型綜合交通樞紐。

本文以昆明長水綜合交通樞紐為例，研究大型綜合交通樞紐集輸運系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計方案。

2 大型綜合交通樞紐集輸運系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計方法

2.1 集輸運系統(tǒng)組成部分

綜合交通樞紐快速集散系統(tǒng)周邊交通設(shè)施包括軌道網(wǎng)和道路網(wǎng)。

（1）軌道網(wǎng)：為樞紐建筑本體和樞紐核心區(qū)服務(wù)的軌道交通網(wǎng)，包括各軌道線路及相關(guān)站點。

（2）道路網(wǎng)：由外圍集疏運路網(wǎng)、內(nèi)部快速集散道路系統(tǒng)、樞紐核心區(qū)的城市道路網(wǎng)三部分組成（見圖1）。

圖1 綜合交通樞紐周邊交通設(shè)施布局概念圖

a.外圍集疏運路網(wǎng)。指鄰近樞紐核心區(qū)的一條或多條已建或規(guī)劃新建的為樞紐服務(wù)的快速路或高速公路，構(gòu)筑快速集疏運外圍路網(wǎng)系統(tǒng)。

b.內(nèi)部快速集散道路系統(tǒng)。為銜接樞紐建筑本體與外圍集疏運路網(wǎng)間的專用、封閉的快速集散道路系統(tǒng)，剝離過境交通，為樞紐建筑本體客運提供快速集散服務(wù)。主要包含：與外圍集疏運路網(wǎng)銜接的立交節(jié)點和銜接段；專用的出發(fā)、到達快速集散道路及車道邊，地面微循環(huán)道路，進出場的匝道和專用道路。

c.樞紐核心區(qū)的城市道路網(wǎng)。為樞紐核心區(qū)地塊開發(fā)服務(wù)的市政配套道路網(wǎng)，與內(nèi)部快速集散道路系統(tǒng)分離[6]。

2.2 軌道網(wǎng)

軌道交通作為公共交通的重要組成部分，其優(yōu)點為運量大、高速便捷、安全性高、節(jié)能環(huán)保。在綜合交通樞紐布置軌道交通站點，一方面能有效緩解樞紐客流集散過程中道路網(wǎng)的壓力，另一方面也是鼓勵大家使用公共交通設(shè)施，體現(xiàn)了公共交通優(yōu)先的發(fā)展理念。

城市軌道的布置主要受到3 個方面的影響：一是城市的形態(tài)與發(fā)展方向；二是綜合樞紐的規(guī)模與地鐵線路的運送容量；三是旅客的換乘量與換乘率。

2.3 道路網(wǎng)

2.3.1 外圍集散道路網(wǎng)

集散系統(tǒng)中的道路網(wǎng)也稱外部交通組織，是城市各個區(qū)域或周邊城市銜接至樞紐的通道，即將樞紐這個“點”，通過外圍集疏運路網(wǎng)，與城市綜合交通網(wǎng)絡(luò)這個“面”聯(lián)系起來。主要表現(xiàn)為新建或改建的城市骨干路網(wǎng)、對外通道或新建的專用通道。

集疏運路網(wǎng)在城市骨干路網(wǎng)框架下進行考慮。周邊是否需要新建骨干路網(wǎng)作為集疏運通道，或原有骨干路網(wǎng)是否可以作為集疏運通道承擔(dān)現(xiàn)有樞紐疊加的交通量，這是必須考慮的問題。若無法滿足新建或改建樞紐的交通量，必須新建改建部分的交通通道，作為集疏運通道。

對于大型樞紐，均會有大容量交通通道的城市骨干路網(wǎng)或?qū)Ｓ玫缆?，以及快速路網(wǎng)或高速公路為樞紐服務(wù)。

2.3.2 內(nèi)部集散道路網(wǎng)

樞紐核心區(qū)內(nèi)部交通組織與樞紐核心區(qū)內(nèi)部布局最相關(guān)。樞紐的交通組織基本以逆時針的循環(huán)路為基礎(chǔ)，分為三個層次。主循環(huán)路，次循環(huán)路、場站內(nèi)部道路逐級銜接，分層次安排樞紐車流。其流線根據(jù)各類型車種內(nèi)部流程要求進行設(shè)計。

（1）內(nèi)部主循環(huán)

內(nèi)部主循環(huán)是進場送客至高架車道邊，然后離場的社會車輛最基本的功能流線。

內(nèi)部主循環(huán)設(shè)計的主要原則方法如下：

a.多點多路徑銜接，均衡集散，防止對城市路網(wǎng)系統(tǒng)沖擊過大。

b.集散匝道與集疏運體系連接順暢，要研究立交節(jié)點進出場主流向，通行能力匹配，導(dǎo)向性好，繞行距離短。

c.銜接節(jié)點分設(shè)，分塊循環(huán)，銜接通道專用。

d.采用平面交叉口銜接時，避免將客運樞紐銜接節(jié)點直接開口在干道上。

（2）內(nèi)部次循環(huán)

內(nèi)部次循環(huán)指連接接送區(qū)、停車區(qū)道路或公交場站區(qū)的道路。內(nèi)部次循環(huán)考慮進場4 個方向的進場車流與3 個方向的出場車流的交通組織。各功能流線的需求依托于主循環(huán)的方式，將交叉流線分解為各內(nèi)部次循環(huán)，避免在場內(nèi)車流交叉。可采用或依托于主循環(huán)的同心圓次循環(huán)或各獨立小循環(huán)，并按車種功能流線要求進行組織。內(nèi)部次循環(huán)盡可能將出入口之間分級布設(shè)，減少交織，并適度連通，具容錯性[7]。

3 昆明長水綜合交通樞紐集輸運系統(tǒng)規(guī)劃方案

3.1 概況

（1）總體布置

昆明長水國際機場為國際性樞紐機場，2017年旅客吞吐量達4 473 萬人次，規(guī)劃至2030年吞吐量1.2 億人次，擴建為五跑道機場，增設(shè)T2 航站樓。擬打造集合航空、高鐵、城際鐵、城市軌交、長途客運、出租車等多種交通方式的大型綜合交通樞紐。

（2）商務(wù)區(qū)區(qū)域規(guī)劃布局

昆明長水綜合交通樞紐區(qū)域規(guī)劃采用“三圈層”的布局形態(tài)：第一圈層T2 交通樞紐區(qū)占地1.0 km2；第二圈層核心商務(wù)區(qū)，其中北商務(wù)區(qū)規(guī)劃占地10 km2，南商務(wù)區(qū)規(guī)劃占地25.5 km2；第三圈層以樞紐商務(wù)區(qū)為載體，輻射對接小哨、大板橋、秧草凹等區(qū)域規(guī)劃，范圍為長水臨空經(jīng)濟示范區(qū)。

3.2 流量預(yù)測

根據(jù)機場總體規(guī)劃，2030年，T1 航站區(qū)承擔(dān)（包含T1 航站樓和S1 衛(wèi)星廳）5 300 萬人次的吞吐量，T2 航站區(qū)承擔(dān)6 700 萬人次的吞吐量。

根據(jù)渝昆高鐵規(guī)劃研究成果，遠景年長水機場站年旅客吞吐量為459 萬人次，城際鐵規(guī)劃定位輻射滇中城市群，對于機場腹地的拓展具有重要意義。遠景年旅客吞吐量暫按500 萬人次考慮[5]?？土髁款A(yù)測見表1。

（1）交通方式劃分

旅客進出機場交通方式選擇涉及多種因素，其中旅客出行成本、出行時間、航班頻率、機票價格等是影響出行交通模式的主要因素。根據(jù)現(xiàn)狀客運交通方式的分配比例考慮引入軌道交通。各種交通方式比例預(yù)測結(jié)果見表2。

表2 各種交通方式比例預(yù)測結(jié)果表

（2）交通分布預(yù)測

依據(jù)現(xiàn)狀機場旅客出行方式及未來人口預(yù)測數(shù)據(jù)，對昆明長水綜合交通樞紐200 km 輻射圈內(nèi)的航空客流分布進行預(yù)測。2030年昆明市域航空客流將約占55%，其中中心城區(qū)客流占45%，其他市域范圍占10%（見圖2）。

圖2 昆明市域各方向陸側(cè)客流示意圖

（3）規(guī)劃年客運量預(yù)測

采用多方式均衡模式分配得到的高峰小時旅客流量，按照機場中轉(zhuǎn)率30%，調(diào)整進出港集中系數(shù)，可計算得到各種交通方式的交通量。按照進出港集中率0.65 測算，高峰小時T2 航站區(qū)出港始發(fā)旅客為9 365 人次，高峰小時T2 陸側(cè)單向交通量將達到7 916 pcu/h 的規(guī)模（見表3）。

表3 規(guī)劃年高峰小時旅客各交通方式單向交通量（絕對量） 單位：pcu/h

根據(jù)遠期流量分析，昆明長水綜合交通樞紐主要進出口分為2 個方向、4 個進口。其中，北高速進口占全場流量的25.1%，北快速進口占全場流量的27.5%，南高速進口占全場流量的32.1%，南快速進口占全場流量的15.3%。表4 為規(guī)劃年交通量分配表。

表4 規(guī)劃年交通量分配表

3.3 軌道網(wǎng)規(guī)劃方案

（1）昆明市軌道網(wǎng)規(guī)劃

根據(jù)昆明市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，遠景年軌道網(wǎng)由14 條線路組成“放射普線網(wǎng)+穿越快線”的線網(wǎng)形態(tài)。在城市快速軌道交通層次中，3 條骨干線、2 條輔助線、1 條機場專線及3 條填充線組成城市快速軌道交通網(wǎng)；在市域軌道交通層次中，2 條穿越型快線及3 條預(yù)留線組成都市快線網(wǎng)。其中6 號、9 號和嵩明線與昆明長水綜合交通樞紐聯(lián)系（見圖3）。

圖3 遠景軌道線網(wǎng)調(diào)整方案圖

（2）6 號線、9 號線、嵩明線

昆明地鐵6 號線工程一期（東部汽車站至機場站）已開通運營；二期工程起于塘子巷站，終于已開通的東部汽車站。6 號線是連接主城與空港的軌道交通骨干線，規(guī)劃擬將6 號線往東延伸，下穿機場東跑道，然后向北接入樞紐交通中心，設(shè)置6 號線終點站。

9 號線為中心城東部線路，處于都市區(qū)發(fā)展軸上，連接了空港新區(qū)、經(jīng)開區(qū)、呈貢新城、馬金鋪高新區(qū)和晉寧新城，并將作為城市快速軌道交通在中心城東部連接晉城、呈貢和機場功能區(qū)的一條輔助線。規(guī)劃擬將9 號線由原終點站大板橋站繼續(xù)向北延伸，結(jié)合長水機場南商務(wù)區(qū)（大板橋組團）專項規(guī)劃，設(shè)立大板橋北站和機場前站，然后繼續(xù)向北下穿機場，接入樞紐交通中心，設(shè)置9 號線終點站。圖4 為航站區(qū)軌道交通規(guī)劃方案圖。

圖4 航站區(qū)軌道交通規(guī)劃方案圖

嵩明線是昆明主城與滇中新區(qū)之間的快速聯(lián)系通道，主要承擔(dān)滇中新區(qū)與主城區(qū)的市郊客流，兼顧沿線城鎮(zhèn)間的客流。規(guī)劃在長水國際機場綜合交通樞紐交通中心設(shè)中間站一座，向北連接滇中新區(qū)，向南連接昆明市區(qū)東部客運站、巫家壩副中心。

3.4 外圍集輸運路網(wǎng)

長水綜合交通樞紐區(qū)外圍路網(wǎng)布局由軸、環(huán)、骨架、補充4 個層次構(gòu)成：高速路作軸，構(gòu)成“井”交通軸；快速路成環(huán)，形成高架快速循環(huán)；主次干路作為骨架，構(gòu)成地面到發(fā)循環(huán)；支路網(wǎng)補充，服務(wù)規(guī)劃用地開發(fā)。圖5 為長水機場樞紐區(qū)路網(wǎng)圖。

圖5 長水綜合交通樞紐區(qū)路網(wǎng)

樞紐區(qū)規(guī)劃路網(wǎng)包括快速路50 km，主干路35.2 km，次干路及支路34.2 km，分別構(gòu)成進港通道和出港通道。進出港通道均采用雙重通道設(shè)計的穩(wěn)定體系。根據(jù)客流分布情況和道路類型，外圍集散通道可以分為城際通道和快速通道（見表5）。

表5 長水綜合交通樞紐區(qū)路網(wǎng)統(tǒng)計表

（1）城際通道

長水機場外圍集散路網(wǎng)主要包括4 個方向的主要城際集散通道：東北方向、西北方向、西方向和南方向。

對外東北方向主要城際通道為昆曲高速、嵩昆高速。

對外西北方向主要城際通道為昆武高速，由機場高速、機場北高速、呈黃高速、昆曲高速連通到繞城高速，由昆武高速去往武定方向。

對外西北方向主要城際通道為昆楚高速，由機場高速、機場北高速、昆曲高速連通到繞城高速，由昆楚高速去往楚雄方向。

對外南方向主要城際通道為呈黃高速、昆嵩高速和廣昆高速。

（2）快速通道

長水機場外圍集散路網(wǎng)有4 個方向的快速通道：市區(qū)空港—嵩明方向、昆明市區(qū)方向、市區(qū)呈貢方向和市區(qū)安寧方向。

市區(qū)空港—嵩明方向主要快速通道為新320 快速和昆嵩快速，分別往嵩明、小哨方向。

昆明市區(qū)方向主要快速通道為嵩昆快速、機場高速和新320 快速（連通金馬路），由長天快速和長港快速接入上述3 條通道，向西前往昆明市區(qū)三環(huán)方向，進入昆明市區(qū)路網(wǎng)。

市區(qū)呈貢方向主要快速通道為新320 快速和呈黃快速，由長天快速和長港快速接入新320 快速，向南進入呈黃快速，前往呈貢副中心。

市區(qū)安寧方向主要快速通道為昆曲高速、繞城高速和安石公路，由機場北高速和機場高速接入上述通道，向西南方向前往安寧。

3.5 內(nèi)部快速集散道路系統(tǒng)

長水國際機場T2 綜合交通樞紐采取樞紐雙重通道的穩(wěn)定體系，以保障樞紐區(qū)域的交通運行水平。其中，進港通道由港前快速路和機場北快速路構(gòu)成，出港通道由港后快速路和機場北快速路構(gòu)成。圖6為內(nèi)部快速集散道路系統(tǒng)示意圖。

圖6 內(nèi)部快速集散道路系統(tǒng)示意圖

（1）港前快速路：起點為北航站區(qū)西側(cè)入港處，終點為港前快速路與長天快速路的立體交叉處，道路全長1.1 km，主要承擔(dān)由長天快速路進入北航站區(qū)的車輛的集散功能。

（2）港后快速路：起點為北航站區(qū)西側(cè)入港處，終點為港后快速路與長天快速路的立體交叉處，全長1.2 km，主要承擔(dān)由北航站區(qū)出港進入快速路系統(tǒng)的車輛的集散功能。

（3）機場北快速路：起點為機場北高速路的立體交叉處，在進入北航站樓樞紐區(qū)前，入場方向與出場方向分道西、東兩側(cè)。機場北快速路全長3.0 km，主要承擔(dān)機場北高速和長水機場北航站區(qū)的連通功能。

（4）其他集散道路

a.入場離場通道。核心區(qū)道路按照南北貫通、到發(fā)分離的原則進行規(guī)劃。道路系統(tǒng)以功能性、暢通性為主，在核心區(qū)形成逆時針單向循環(huán)系統(tǒng)，旨在為樞紐旅客提供一個便捷的交通集散環(huán)境。核心區(qū)范圍內(nèi)的道路設(shè)計速度均采用40 km/h。

b.車庫通道和容錯車道。車庫出入口和容錯車道行車速度相對較慢，道路主要功能為進出和連通，設(shè)計車速采用20 km/h。

c.出租車專用通道。出租車通道由蓄車場引出，原則上出租車道系統(tǒng)應(yīng)相對獨立，不與其他社會車輛混行，在上客點接到旅客后并入社會車道離場。規(guī)劃建議出租車通道設(shè)計速度采用20～30 km/h。圖7為T2 核心區(qū)道路平面示意圖。

圖7 T2 核心區(qū)道路平面示意圖

3.6 公共交通及設(shè)施規(guī)劃

（1）常規(guī)公交

常規(guī)公交站臺設(shè)置于樞紐國內(nèi)行李提取及換乘大通道層，預(yù)留14 個公交停車位，落客點則位于樞紐出發(fā)層車道邊內(nèi)側(cè)。

（2）長途巴士

長途巴士站臺與常規(guī)公交站臺同層，但由于長途巴士需要長時間停靠，所以長途巴士與常規(guī)公交分開?？?，長途巴士站臺設(shè)置于到達層北側(cè)。根據(jù)客流預(yù)測，專線公交巴士設(shè)置7 用7 備14 個車位，占地約20 000 m2。

（3）旅游、專線巴士

旅游巴士站臺設(shè)置于換乘通道北側(cè)，與長途巴士上客點相鄰。根據(jù)客流預(yù)測，長途巴士、旅游大巴分別設(shè)置10 個上客車位，各自占地約15 000 m2。

（4）出租車系統(tǒng)

出租車系統(tǒng)包括出租車蓄車場、上客點排隊通道和上客點三部分。

a.出租車蓄車場。規(guī)劃出租車蓄車場位于核心區(qū)西北角，蓄車場車位630 個。蓄車場采用分車道熄火停車，分時逐個車道放行的管理方式。

b.上客點排隊通道。為避免該通道因與社會車輛混行產(chǎn)生大量的運營管理工作，采用封閉式雙車道的專用系統(tǒng)。雙車道可避免因車輛故障影響系統(tǒng)運行，專用道則可簡化系統(tǒng)管理工作。

c.上客點。上客點設(shè)計采用“車輛分組分散，斜列式蛇形排隊”的接客方式。乘客通過換乘大通道到達出租車上客點。出租車上客點共設(shè)置2 個，共計24個上客點車位。

4 結(jié)語

本文以昆明長水國際機場為案例，針對大型綜合交通樞紐集輸運系統(tǒng)進行研究，包括軌道系統(tǒng)、道路系統(tǒng)和交通場站等設(shè)施。其中，道路系統(tǒng)又分為外圍高快速路、進出場快速集散系統(tǒng)、核心區(qū)地面道路幾個層次。本文歸納的規(guī)劃設(shè)計方法可廣泛應(yīng)用于各航空交通樞紐、高鐵交通樞紐，或者空鐵公大型綜合交通樞紐。