朱廉潔，胡冬杰，邱群麟，趙玉才，王 忠，陸 楠

（泛亞汽車(chē)技術(shù)中心有限公司 底盤(pán)工程部，上海 201208）

為滿足日益嚴(yán)苛的油耗及排放法規(guī)要求，小型化、輕量化及高效率的動(dòng)力總成開(kāi)發(fā)已經(jīng)成為廣大主機(jī)廠的共識(shí)。特別是隨著發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的不斷更新迭代，如缸內(nèi)直噴、分層燃燒以及渦輪增壓等新技術(shù)的引入，使得發(fā)動(dòng)機(jī)的升功率和升扭矩獲得了極大提升，這就導(dǎo)致同等功率需求下發(fā)動(dòng)機(jī)排量的需求下降，從而可以用小排量發(fā)動(dòng)機(jī)替代過(guò)去大排量發(fā)動(dòng)機(jī)。事實(shí)表明，小排量發(fā)動(dòng)機(jī)在性能、燃油經(jīng)濟(jì)性和降低摩擦損耗等方面表現(xiàn)更加突出。因此，具有眾多優(yōu)勢(shì)的小排量三缸發(fā)動(dòng)機(jī)逐漸成為家用轎車(chē)的動(dòng)力主角。

然而，輕量化和小型化動(dòng)力總成開(kāi)發(fā)也給整車(chē)振動(dòng)噪聲性能集成工作帶來(lái)嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。特別是小排量三缸渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，一方面在低轉(zhuǎn)速時(shí)因渦輪增壓器未參與工作，輸出扭矩小，容易出現(xiàn)小馬拉大車(chē)的現(xiàn)象；另一方面，因缸數(shù)減少，在對(duì)外輸出相同扭矩時(shí)需要更大的燃燒爆發(fā)壓力來(lái)提供動(dòng)力，從而產(chǎn)生更大的激勵(lì)特性。雖然國(guó)內(nèi)汽車(chē)行業(yè)經(jīng)過(guò)多年發(fā)展，已經(jīng)建立了相當(dāng)完善的零部件自身的振動(dòng)噪聲開(kāi)發(fā)體系，但顧客在車(chē)輛日常使用時(shí)會(huì)經(jīng)歷從啟動(dòng)、怠速、起步、爬行、加速、巡航、減速和停止等多個(gè)瞬態(tài)和穩(wěn)態(tài)的運(yùn)行工況，導(dǎo)致整車(chē)NVH(Noise vibration and harshness)問(wèn)題層出不窮。這些問(wèn)題往往是由各相關(guān)系統(tǒng)耦合產(chǎn)生，而不是某單一零部件所致。

針對(duì)車(chē)輛運(yùn)行工況下的NVH特性，國(guó)內(nèi)學(xué)者做了大量相關(guān)研究。朱廉潔等[1]從整車(chē)性能集成的角度對(duì)三缸發(fā)動(dòng)機(jī)整車(chē)怠速振動(dòng)性能作了研究，分別對(duì)三缸機(jī)1階不平衡力矩和燃燒主階次的激勵(lì)提出了相應(yīng)的系統(tǒng)性解決措施。針對(duì)滑行工況，齊鋼等[2]通過(guò)在排氣系統(tǒng)上增加亥姆霍茲共振消聲器的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，解決了因排氣尾管噪聲與車(chē)輛空腔模態(tài)耦合導(dǎo)致的車(chē)內(nèi)轟鳴聲抱怨。陳祝健等[3]通過(guò)結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)，提升發(fā)動(dòng)機(jī)水管的安裝模態(tài)頻率，有效解決了車(chē)輛加速異響及轟鳴聲問(wèn)題。蘆浩等[4]通過(guò)增大離合器空滑進(jìn)入滑摩擦臨界點(diǎn)的軸向壓縮量，解決了汽車(chē)起步抖動(dòng)的問(wèn)題。

到目前為止，并未見(jiàn)關(guān)于車(chē)輛起步工況下的噪聲問(wèn)題研究報(bào)道。本文將實(shí)際項(xiàng)目開(kāi)發(fā)過(guò)程中車(chē)輛處于起步過(guò)程時(shí)出現(xiàn)的轟鳴聲問(wèn)題為研究對(duì)象，采用短時(shí)傅里葉變換方法對(duì)轟鳴聲進(jìn)行特征頻率分析，并從系統(tǒng)集成的角度進(jìn)行問(wèn)題研究，尋找相應(yīng)的解決方案及驗(yàn)證措施，可為后續(xù)項(xiàng)目開(kāi)發(fā)提供借鑒。

1 車(chē)內(nèi)轟鳴聲產(chǎn)生的機(jī)理

1.1 車(chē)內(nèi)轟鳴聲產(chǎn)生的機(jī)理

空氣作為彈性體在車(chē)身封閉起來(lái)的空腔內(nèi)會(huì)具有許多振動(dòng)模態(tài)或聲腔模態(tài)。當(dāng)密閉空腔內(nèi)的空氣受到外界激勵(lì)時(shí)，會(huì)產(chǎn)生純體積變化，與密閉空腔內(nèi)的空氣緊密耦合。如果這種低頻耦合模態(tài)在激勵(lì)下響應(yīng)過(guò)大，會(huì)在車(chē)內(nèi)產(chǎn)生很高的壓力脈動(dòng)，引起人耳不適，甚至頭暈、惡心，這種現(xiàn)象常常稱為轟鳴（Boom），有時(shí)也稱鼓振[5]。轟鳴聲屬于低頻噪聲，根據(jù)激勵(lì)源的不同可分為發(fā)動(dòng)機(jī)怠速轟鳴聲、路面激勵(lì)轟鳴聲、傳動(dòng)系激勵(lì)轟鳴聲等等。

1.2 排氣駐波

從物理學(xué)上來(lái)講，駐波就是兩列振幅相同的相干波在同一直線上沿相反方向傳播時(shí)形成的疊加波，且保持一種不變的狀態(tài)；當(dāng)外界激勵(lì)頻率與系統(tǒng)的本征頻率相同時(shí)，激起高強(qiáng)度的駐波，也叫共振或諧振。

對(duì)于兩端都開(kāi)放的排氣管道，其駐波頻率由如下公式計(jì)算：

式中：c0為管道中的聲速，單位為m s，n=1,3,5 ???，（奇數(shù)）；L為管子長(zhǎng)度，單位為m。

在排氣系統(tǒng)結(jié)構(gòu)中，通常會(huì)存在著較長(zhǎng)的連接管，如中消和后消連接管、排氣尾管等，這些管道的第一階駐波頻率通常分布在100 Hz～200 Hz 之間。發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行時(shí)，如果激勵(lì)頻率與排氣管駐波頻率相同就會(huì)發(fā)生耦合，當(dāng)能量大到可以傳入乘客艙時(shí)，就會(huì)引起車(chē)內(nèi)乘員抱怨。

2 起步輔助功能原理

起步輔助功能，即Launch assistant function，為小排量發(fā)動(dòng)機(jī)特有屬性。相比傳統(tǒng)大排量發(fā)動(dòng)機(jī)，小排量發(fā)動(dòng)機(jī)車(chē)輛怠速時(shí)輸出扭矩偏小。特別對(duì)于手動(dòng)變速箱車(chē)輛，若顧客起步時(shí)油門(mén)和離合器配合不當(dāng)極易發(fā)生車(chē)輛熄火事件，這會(huì)極大影響顧客的駕駛感受。因此，需通過(guò)一種特殊的發(fā)動(dòng)機(jī)標(biāo)定策略來(lái)輔助顧客操作車(chē)輛起步，即當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)ECU（Engine control unit）判斷出顧客要進(jìn)行起步操作意圖時(shí)，就會(huì)迅速提升發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速來(lái)提高輸出動(dòng)力扭矩，同時(shí)輔以變速箱等部件標(biāo)定配合，確保順暢地完成起步過(guò)程。

此策略主要需求來(lái)自手動(dòng)變速箱，因車(chē)輛平臺(tái)的共用性策略，通常會(huì)推廣至自動(dòng)變速箱配置。

3 短時(shí)傅里葉變換原理

要解決振動(dòng)噪聲問(wèn)題，首先要確定問(wèn)題的特征頻率。一般的信號(hào)分析方法如傅里葉變換等只適用于分析穩(wěn)態(tài)信號(hào)，并且變換到頻域后就會(huì)失去時(shí)間信息。而為了準(zhǔn)確描述這種起步過(guò)程瞬態(tài)沖擊特性的非平穩(wěn)信信號(hào)，必須使用具有局部性能的時(shí)域和頻域的二維變換分析方法。短時(shí)傅里葉變換方法（Short-time fourier transform method）就是處理非穩(wěn)態(tài)平穩(wěn)信號(hào)的一種適用、成熟的時(shí)頻分析方法。

短時(shí)傅里葉變換的基本思想為：將整個(gè)時(shí)域過(guò)程分解成無(wú)數(shù)個(gè)等長(zhǎng)的小過(guò)程，每個(gè)小過(guò)程可以近似看成平穩(wěn)信號(hào)。在數(shù)學(xué)處理上則用一個(gè)時(shí)寬足夠窄的窗函數(shù)與時(shí)間信號(hào)相乘，窗內(nèi)的信號(hào)近似為平穩(wěn)信號(hào)，然后在窗內(nèi)進(jìn)行傅里葉變換，得到信號(hào)的瞬時(shí)頻譜。隨著截取窗在時(shí)間軸上移動(dòng)，從而得到整個(gè)時(shí)間域上的頻譜。其計(jì)算公式為：

式中：x(t)為被分析的信號(hào)；g*(t-τ)稱為窗函數(shù)；τ代表截取窗在時(shí)間軸上的位置。對(duì)被分析的信號(hào)進(jìn)行短時(shí)傅里葉變換，得到該信號(hào)在各個(gè)截取窗內(nèi)的功率譜密度(Power spectral density，PSD)。PSD代表信號(hào)在整個(gè)頻率范圍的能量分布，PSD的值越大，說(shuō)明該頻率下信號(hào)的能量越多[6]。

4 車(chē)內(nèi)轟鳴聲實(shí)例分析

4.1 問(wèn)題描述

本分析案例是某款正在開(kāi)發(fā)的三廂車(chē)型，該車(chē)型動(dòng)力總成配置為1.3 升三缸發(fā)動(dòng)機(jī)與手動(dòng)變速箱以及自動(dòng)變速箱組合。典型的配置自動(dòng)變速箱車(chē)輛起步過(guò)程見(jiàn)圖1 所示。圖中橫坐標(biāo)為時(shí)間，單位為秒；縱坐標(biāo)為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，單位為轉(zhuǎn)/分鐘。整個(gè)過(guò)程主要分為4個(gè)階段：階段A為車(chē)輛怠速、變速箱空擋、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速維持在830 rpm(revolution per minute)；階段B為車(chē)輛怠速、變速箱為Drive前進(jìn)檔，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速維持在1 000 r/min；在階段C 松開(kāi)制動(dòng)踏板，此時(shí)ECU 判斷車(chē)輛即將起步，觸發(fā)起步輔助功能，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速迅速上升至1 100 r/min；在階段D發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱完成起步匹配工作，車(chē)輛開(kāi)始爬行，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速回落并維持在1 000 r/min。

圖1 典型車(chē)輛起步階段發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速變化過(guò)程

經(jīng)主觀評(píng)估，在階段A、B、D車(chē)內(nèi)振動(dòng)噪聲均能被接受；但在階段C車(chē)內(nèi)存在著較大的轟鳴聲，整個(gè)瞬態(tài)過(guò)程大約持續(xù)5 秒鐘，該問(wèn)題亟需解決。類(lèi)似地，配置手動(dòng)變速箱車(chē)輛怠速工況下檔位置入1 檔時(shí)，ECU就會(huì)觸發(fā)起步輔助功能，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速上升至1 100 r/min，即由階段A 直接進(jìn)入階段C；隨后通過(guò)駕駛員的油門(mén)和離合器配合操作完成起步過(guò)程。同樣地，在階段C車(chē)內(nèi)轟鳴聲不能被接受。

4.2 問(wèn)題分析及排查

文中采用西門(mén)子LMS Test. Lab 工業(yè)軟件對(duì)起步過(guò)程進(jìn)行了相應(yīng)的聲學(xué)測(cè)試，并利用其后處理軟件時(shí)變頻率分析模塊（Time-variant frequency analysis）中的短時(shí)傅里葉變換分析方法進(jìn)行轟鳴聲特征頻率提取。

圖2為在車(chē)內(nèi)后排座椅位置處測(cè)得的聲壓數(shù)據(jù)時(shí)頻分析圖，其中橫坐標(biāo)為時(shí)間，單位為秒；縱坐標(biāo)為頻率，單位為赫茲；聲壓級(jí)的大小通過(guò)云圖顯示，單位為dB(A)?？梢钥闯鰧?duì)應(yīng)于圖1的階段C（時(shí)間點(diǎn)在23 秒至30 秒之間）存在大約200 Hz 的高亮區(qū)域，其聲壓級(jí)為56 dB(A)；通過(guò)濾波回放分析確認(rèn)其為該轟鳴聲的問(wèn)題頻率。

根據(jù)NVH 的源、傳遞路徑到響應(yīng)點(diǎn)的開(kāi)發(fā)原則，將該車(chē)輛安裝在消聲室的底盤(pán)轉(zhuǎn)轂上作進(jìn)一步的聲學(xué)排查測(cè)試。結(jié)果表明：排氣尾管噪聲在階段C 也存在著大約200 Hz 的轟鳴聲；并可以通過(guò)分部運(yùn)轉(zhuǎn)以及系統(tǒng)振動(dòng)隔離等手段排除排氣消聲器殼體輻射噪聲以及排氣系統(tǒng)結(jié)構(gòu)傳遞對(duì)車(chē)內(nèi)轟鳴聲的貢獻(xiàn)；通過(guò)在排氣尾管處加裝絕對(duì)消聲器來(lái)屏蔽尾管噪聲，車(chē)內(nèi)轟鳴聲現(xiàn)象消失，且200 Hz 的高亮區(qū)域也不復(fù)存在。由此可斷定該車(chē)內(nèi)轟鳴聲與排氣尾管噪聲強(qiáng)相關(guān)。對(duì)圖2 作進(jìn)一步分析，可以看出起步過(guò)程的階段A、B 和D 同樣存在著大約200 Hz 的亮色區(qū)域，只是能量遠(yuǎn)低于階段C，不足以引起乘客抱怨。這是由于瞬態(tài)階段C 起步輔助功能的介入，需要發(fā)動(dòng)機(jī)噴油操作迅速將目標(biāo)轉(zhuǎn)速提升至1 100 r/min，此過(guò)程激勵(lì)增大，惡化了車(chē)內(nèi)轟鳴聲。

圖2 車(chē)內(nèi)后排噪聲時(shí)頻圖

排氣尾管的噪聲控制主要通過(guò)合理的排氣消聲器設(shè)計(jì)來(lái)實(shí)現(xiàn)。根據(jù)排氣消聲器開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)理念，要求其在發(fā)動(dòng)機(jī)工作范圍的全頻段內(nèi)都具有良好的消聲性能。根據(jù)前期項(xiàng)目開(kāi)發(fā)經(jīng)驗(yàn)[7]，此200 Hz 的單頻轟鳴聲通常是由排氣系統(tǒng)，特別是系統(tǒng)中的長(zhǎng)連接管道結(jié)構(gòu)的駐波引起。參考排氣系統(tǒng)結(jié)構(gòu)參數(shù)以及該工況下的排氣氣體溫度和聲速，根據(jù)式(1)計(jì)算得到主要管道的1階駐波頻率分布，見(jiàn)表1。

表1 排氣系統(tǒng)主要長(zhǎng)管道1階駐波頻率

對(duì)于三缸四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)，其燃燒激勵(lì)頻率可根據(jù)式（3）計(jì)算。

式中：fi為發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火頻率的第i次諧波，i取正整數(shù)；當(dāng)i=1時(shí)，f1為發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒基頻；N為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，單位為r min；M為發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸數(shù)，此處M取3。

階段C 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速在1 100 r/min 時(shí)的第7 次諧頻（式中i取為7），即第10.5 階燃燒激勵(lì)頻率為192 Hz。至此，可以判定車(chē)內(nèi)轟鳴聲與排氣系統(tǒng)的駐波頻率強(qiáng)相關(guān)。這里需要說(shuō)明的是，發(fā)動(dòng)機(jī)的激勵(lì)頻率、排氣系統(tǒng)駐波頻率以及根據(jù)分析獲得的車(chē)內(nèi)轟鳴聲問(wèn)題頻率，三者之間存在的偏差是由于數(shù)據(jù)分析處理時(shí)參數(shù)選擇的精度所引起，它處于工程中可接受的范圍內(nèi)。

4.3 問(wèn)題解決及驗(yàn)證

NVH性能開(kāi)發(fā)除應(yīng)滿足客觀指標(biāo)外，還需要滿足主觀評(píng)估要求。主觀評(píng)估反映了顧客對(duì)某一振動(dòng)噪聲性能的真實(shí)感受，它采用10分制格式（1分至10分），分值越高意味著振動(dòng)噪聲性能越優(yōu)秀；低于5分（包括5分）表示該性能不能被乘客接受且汽車(chē)制造商認(rèn)為該車(chē)不能銷(xiāo)售；高于6分（包括6分）表示顧客能夠接受且汽車(chē)制造商認(rèn)為該車(chē)可以銷(xiāo)售；高于8分的評(píng)價(jià)則表明該性能只有受到專業(yè)訓(xùn)練的人員以及非常挑剔的顧客才能覺(jué)察到。對(duì)于因轟鳴聲導(dǎo)致的人體不適，主觀評(píng)估結(jié)合客觀數(shù)據(jù)分析非常有效，這也是業(yè)內(nèi)對(duì)于NVH開(kāi)發(fā)的共識(shí)。

根據(jù)NVH問(wèn)題解決準(zhǔn)則，首要選擇是通過(guò)在源頭上優(yōu)化起步輔助目標(biāo)轉(zhuǎn)速來(lái)降低排氣系統(tǒng)轟鳴聲。對(duì)于配置自動(dòng)變速箱車(chē)輛，進(jìn)入前進(jìn)檔后發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速就進(jìn)入1 000 r/min，經(jīng)評(píng)估此時(shí)的儲(chǔ)備扭矩和起步駕駛質(zhì)量都能滿足要求，因此可嘗試采用將起步輔助目標(biāo)轉(zhuǎn)速與怠速轉(zhuǎn)速相匹配的措施。表2給出優(yōu)化后的主觀評(píng)估和客觀測(cè)試結(jié)果。該方案使自動(dòng)變速箱配置車(chē)輛的主觀評(píng)估結(jié)果由原先的6分提升至7.5分，車(chē)內(nèi)后排轟鳴聲聲壓級(jí)從56 dB(A)降低為51 dB(A)；且該方案的實(shí)施并未給項(xiàng)目帶來(lái)明顯的時(shí)間和成本壓力。

表2 優(yōu)化起步輔助目標(biāo)轉(zhuǎn)速評(píng)價(jià)結(jié)果

對(duì)于配置手動(dòng)變速箱車(chē)輛，由于起步過(guò)程的瞬態(tài)激勵(lì)以及發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速變化較大（從830 r/min上升至1 000 r/min），車(chē)內(nèi)后排轟鳴聲維持在55 dB(A)，問(wèn)題依然存在，因此文中又做了進(jìn)一步研究。

根據(jù)駐波計(jì)算式(1)，一旦排氣系統(tǒng)設(shè)計(jì)凍結(jié)，其結(jié)構(gòu)尺寸以及相應(yīng)的駐波頻率也就確定。此時(shí)，有兩種常見(jiàn)的噪聲解決方案：方案一，改變排氣管道長(zhǎng)度，避開(kāi)激勵(lì)頻率，弱化駐波波峰效果；方案二，設(shè)計(jì)對(duì)應(yīng)問(wèn)題頻率的共振腔消聲器，從根本上消除駐波產(chǎn)生的噪聲[7]。然而，起步輔助功能策略的實(shí)施已經(jīng)處于項(xiàng)目開(kāi)發(fā)后期，該階段排氣系統(tǒng)聲學(xué)調(diào)試、性能驗(yàn)證以及生產(chǎn)模具開(kāi)發(fā)等工作都均已基本完成，此時(shí)若通過(guò)增加容積設(shè)計(jì)共振消聲結(jié)構(gòu)，會(huì)極大影響項(xiàng)目開(kāi)發(fā)周期、時(shí)間和成本等。方案的實(shí)施需要力求做到全局最優(yōu)，因此方案一“改變排氣尾管的長(zhǎng)度設(shè)計(jì)，避開(kāi)激勵(lì)頻率”顯然就成了當(dāng)前的最優(yōu)選擇。

圖3 展示了排氣后消聲器結(jié)構(gòu)示意圖，通過(guò)在排氣尾管F處周向增加56 個(gè)孔徑為3.5 mm 的圓形穿孔（在聲學(xué)上可看成將長(zhǎng)度為1 100 mm的管子分割為800 mm和300 mm的兩段），新的長(zhǎng)尾管1階駐波頻率由原先的198 Hz提升至260 Hz。同時(shí)，在圖示區(qū)域G處優(yōu)化吸聲材料的填充，有助于進(jìn)一步降低排氣尾管噪聲。該優(yōu)化方案基本上沒(méi)有改變排氣系統(tǒng)的原有流體、聲學(xué)等性能。圖4 展示了優(yōu)化后的后排座椅位置處聲壓數(shù)據(jù)時(shí)頻圖。

圖3 排氣尾管結(jié)構(gòu)優(yōu)化示意圖

圖4 優(yōu)化后的車(chē)內(nèi)后排噪聲時(shí)頻圖

可以看出在起步輔助功能工作時(shí)，200 Hz 處不再有明顯的轟鳴聲云圖亮帶，聲壓級(jí)為51 dB(A)，且新的駐波頻率260 Hz 處聲壓級(jí)也遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于51 dB(A)。隨后協(xié)調(diào)項(xiàng)目成員進(jìn)行主觀評(píng)估，該方案獲得了開(kāi)發(fā)團(tuán)隊(duì)的一致好評(píng)，給出了7.5 分的評(píng)估結(jié)果。需要說(shuō)明的是，雖然排氣前管也存在199 Hz 的1 階駐波頻率，但其能量經(jīng)過(guò)整套排氣系統(tǒng)的消聲器以及管路的衰減，對(duì)車(chē)內(nèi)轟鳴聲并沒(méi)有明顯的貢獻(xiàn)，因此無(wú)需采取降噪措施。

5 結(jié)語(yǔ)

本文對(duì)車(chē)內(nèi)轟鳴聲、排氣駐波產(chǎn)生原理和相應(yīng)的駐波頻率計(jì)算方法做了闡述。實(shí)施起步輔助功能可以有效解決小排量發(fā)動(dòng)機(jī)起步扭矩不足的問(wèn)題，但由此也帶來(lái)了相應(yīng)工況下的車(chē)內(nèi)轟鳴聲抱怨。本文采用短時(shí)傅里葉變換分析方法分析了轟鳴聲問(wèn)題的特征頻率，同時(shí)以系統(tǒng)集成的角度對(duì)問(wèn)題加以研究。結(jié)果表明，問(wèn)題產(chǎn)生的根源在于起步輔助功能工作時(shí)，瞬態(tài)變化的發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒激勵(lì)與排氣系統(tǒng)尾管的1 階駐波發(fā)生耦合，從而產(chǎn)生了排氣轟鳴聲。該轟鳴聲經(jīng)過(guò)空氣傳遞路徑進(jìn)入到車(chē)廂引起車(chē)內(nèi)抱怨。因此，針對(duì)配置自動(dòng)變速箱車(chē)輛，可以通過(guò)優(yōu)化標(biāo)定即采用在源頭上匹配優(yōu)化起步輔助目標(biāo)轉(zhuǎn)速與怠速轉(zhuǎn)速的方法；對(duì)于配置手動(dòng)變速箱車(chē)輛，本文在未增加排氣空間、項(xiàng)目成本的前提下，采用了駐波頻率偏移并在源頭上優(yōu)化吸聲材料的方法來(lái)降低排氣聲能量。兩種最優(yōu)方案的實(shí)施，分別將配置自動(dòng)變速箱車(chē)輛和配置手動(dòng)變速箱車(chē)輛的車(chē)內(nèi)后排轟鳴聲從56 dB(A)降低到51 dB(A)，取得了5個(gè)分貝的降噪效果，主觀評(píng)估結(jié)果均提升至7.5 分，為后續(xù)整車(chē)NVH及排氣系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)提供了借鑒。