文/本刊記者 趙子垚

供應(yīng)鏈的全球化程度是如此之高，以至于鎂、鋰材料短缺而引發(fā)的多米諾骨牌效應(yīng)正在沖擊全世界汽車(chē)工業(yè)。

此前埃信華邁（IHS Markit）發(fā)表報(bào)告稱(chēng)，全球半導(dǎo)體短缺將令世界汽車(chē)行業(yè)今年減產(chǎn)多達(dá)710萬(wàn)輛，而新冠疫情導(dǎo)致的芯片供應(yīng)中斷將使汽車(chē)行業(yè)面臨的困境延續(xù)至2022年下半年。然而一波未平一波又起，在“芯”荒之后，汽車(chē)制造廠商又可能面臨零部件原材料的供應(yīng)短缺問(wèn)題。

天公不作“鎂”

自10月開(kāi)始，歐洲汽車(chē)制造商協(xié)會(huì)（ACEA）和其他11家行業(yè)組織正在對(duì)鎂材料供應(yīng)短缺發(fā)出警告，并預(yù)計(jì)歐洲的鎂材料庫(kù)存儲(chǔ)備不足一月消耗，同時(shí)聲稱(chēng)這將不僅引起大規(guī)模減產(chǎn)，企業(yè)倒閉以及員工失業(yè)也會(huì)隨之到來(lái)。顯然這已成為歐洲汽車(chē)廠商的最新煩心事。

由于鎂及鎂合金在質(zhì)量、比強(qiáng)度、比剛度、儲(chǔ)能性及減震、導(dǎo)熱等屬性上具有特殊優(yōu)勢(shì)，不僅能提升車(chē)用鋁合金的各項(xiàng)性能指標(biāo)，還可以使零件更堅(jiān)固、輕盈，所以不論是變速箱還是轉(zhuǎn)向齒條，鎂金屬在汽車(chē)制造過(guò)程中的用料比重正在擴(kuò)大。

目前，全球范圍內(nèi)已探明140億噸鎂資源儲(chǔ)備，主要集中在俄羅斯、中國(guó)、韓國(guó)與澳大利亞。不過(guò)在開(kāi)采方面，中國(guó)則一直在全球鎂行業(yè)處于主導(dǎo)地位。2020年，中國(guó)鎂產(chǎn)量為88.6萬(wàn)噸，占全球總產(chǎn)量的82%，在中國(guó)之外的原鎂產(chǎn)量則為21.2萬(wàn)噸。與此同時(shí)在制造方面，國(guó)內(nèi)由于工藝路徑因素，選擇的白云石與硅鐵混合物還原煅燒制鎂法相較國(guó)際多見(jiàn)的電解氯化鎂法，在電耗與制造成本上同樣更具競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。這也使得當(dāng)前歐洲市場(chǎng)所需90%的鎂供應(yīng)都來(lái)自中國(guó)。

但隨著中國(guó)生態(tài)環(huán)保建設(shè)的逐步實(shí)施，“雙碳”目標(biāo)與“雙控”力度正在對(duì)鎂行業(yè)造成制約，相關(guān)生產(chǎn)在9月和10月已經(jīng)陷入停滯，一方面的因素就是工藝路徑需要通過(guò)燃燒煤或其他類(lèi)型的化石燃料來(lái)達(dá)到煉制合金的高溫環(huán)境?！八栽诋?dāng)前背景下，生產(chǎn)鎂就是一種兩難困境，”中國(guó)人民大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院教授黃衛(wèi)平表示?！爸袊?guó)一方面要努力滿(mǎn)足全球?qū)︽V產(chǎn)品不斷飆升的需求，另一方面又要減少煤炭的使用。”

市場(chǎng)對(duì)供需缺口的直觀表現(xiàn)就是漲價(jià)。10月，歐洲行業(yè)協(xié)會(huì)的相關(guān)報(bào)告中指出，鎂的進(jìn)口交易價(jià)格約為每噸10000-14000美元，遠(yuǎn)高于今年早些時(shí)候每噸約2000美元的價(jià)格。然而歸根結(jié)底，原因還是在于新冠肺炎疫情大流行期間對(duì)原材料的需求暴跌，而之后隨著工業(yè)經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)的恢復(fù)，資源消耗急劇反彈，結(jié)果是供需平衡被打破。黃衛(wèi)平認(rèn)為，短時(shí)間內(nèi)對(duì)包括鎂在內(nèi)的全球資源的需求都會(huì)增大。與此同時(shí)，歐美增發(fā)貨幣“大放水”，使得金屬原材料的價(jià)格進(jìn)一步走高，這也令供應(yīng)鏈上游的生產(chǎn)供應(yīng)受到了很大影響。“所以即便鎂需求量正在猛增，但鑒于現(xiàn)有的產(chǎn)能限制與規(guī)劃，國(guó)際市場(chǎng)供給獲得迅速恢復(fù)這件事不會(huì)很快。”黃衛(wèi)平說(shuō)，“因?yàn)橹袊?guó)目前是最主要的鎂生產(chǎn)國(guó)，若要俄羅斯、韓國(guó)、澳大利亞等國(guó)短期內(nèi)擴(kuò)大產(chǎn)能，也是有難度的?！?/p>

反應(yīng)到汽車(chē)工業(yè)本身，持續(xù)數(shù)月的供應(yīng)不足所引發(fā)的影響已經(jīng)涉及到方方面面。國(guó)際投資銀行巴克萊（Barclays）分析師阿莫斯·弗萊徹表示，“在鋁板和方坯的生產(chǎn)過(guò)程中，鎂金屬依然不可替代。當(dāng)前產(chǎn)業(yè)下游35%對(duì)鎂的需求是用于制造汽車(chē)板材，如果鎂停止供應(yīng)，那么整個(gè)汽車(chē)行業(yè)的運(yùn)轉(zhuǎn)也有可能被迫中斷?！?/p>

這種說(shuō)法并非危言聳聽(tīng)，如今在傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)中車(chē)身約占整車(chē)重量的30-40%，而采用鋁合金替代普通鋼材，減重幅度可達(dá)40%。在電動(dòng)汽車(chē)中的單車(chē)用鋁量則更高，以北美輕型車(chē)為例，相比非純電動(dòng)汽車(chē)（包含燃油車(chē)和混合動(dòng)力車(chē)），2020年北美純電動(dòng)汽車(chē)單車(chē)用鋁量為643磅（折合291.7Kg），較非純電汽車(chē)增加41.6%。而隨著新能源汽車(chē)滲透率的提升，汽車(chē)整體的單車(chē)用鋁量未來(lái)也將大幅提高。

與之相關(guān)的鋁業(yè)公司同樣為之頭痛。與許多其他歐洲公司一樣，挪威鋁業(yè)生產(chǎn)商海德魯（Hydro）嚴(yán)重依賴(lài)中國(guó)的鎂供應(yīng)?！半m然從我們現(xiàn)有的庫(kù)存和已經(jīng)發(fā)運(yùn)的貨物來(lái)看，我們今年的鎂供應(yīng)暫時(shí)沒(méi)有問(wèn)題，但明年會(huì)是怎樣的情景還是未知?！痹摴靖呒?jí)副總裁哈爾沃·莫蘭表示。不過(guò)他同時(shí)坦言，雖然該公司為汽車(chē)零部件制造商生產(chǎn)的鋁還未中斷，但是如果停電和產(chǎn)量限制維持現(xiàn)狀至2022年，其鋁產(chǎn)量可能也會(huì)受到影響。不僅是歐洲企業(yè)叫苦，美國(guó)最大的鋁坯生產(chǎn)商Matalco也向客戶(hù)坦言，目前公司無(wú)法買(mǎi)到2022年所需的鎂。

歐盟委員會(huì)表示，已與中國(guó)展開(kāi)談判，“以求解決眼前的短缺危機(jī)”。另一方面歐盟委員會(huì)也同樣在積極尋求擺脫供應(yīng)依賴(lài)的解決方法，但在目前其他鎂生產(chǎn)國(guó)無(wú)法指望的前提下，想要對(duì)現(xiàn)有供應(yīng)鏈進(jìn)行重組，不僅時(shí)間漫長(zhǎng)，物力花費(fèi)也相當(dāng)大，歐盟想要做到這一點(diǎn)并不容易。

鋰價(jià)也瘋狂

鎂金屬并不是汽車(chē)制造商面臨的唯一原材料供應(yīng)問(wèn)題。最近，動(dòng)力電池廠商紛紛開(kāi)始布局上游鋰礦資源，上演全球購(gòu)。

在中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)已公布的10月汽車(chē)工業(yè)數(shù)據(jù)中，新能源汽車(chē)的產(chǎn)、銷(xiāo)分別完成了39.7萬(wàn)輛和38.3萬(wàn)輛，同比均增長(zhǎng)1.3倍，而最值得注意的是1-10月新能源汽車(chē)滲透率已經(jīng)提升至12.1%。依照當(dāng)前的增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)及市場(chǎng)情況，《新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》中2025年的新能源汽車(chē)新車(chē)銷(xiāo)量占比20%的目標(biāo)有望提前實(shí)現(xiàn)。中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟（CABIA）技術(shù)和認(rèn)證部主任劉鍇認(rèn)為，到2025年，新能源汽車(chē)新車(chē)銷(xiāo)售有望達(dá)到690.8~816.5萬(wàn)輛，預(yù)計(jì)占比達(dá)到25%。

新能源汽車(chē)市場(chǎng)持續(xù)景氣，疊加正在崛起的儲(chǔ)能市場(chǎng)，令動(dòng)力電池產(chǎn)量激增。據(jù)CABIA數(shù)據(jù)顯示，今年10月動(dòng)力電池產(chǎn)量25.1GWh，同比增長(zhǎng)達(dá)151.6%，市場(chǎng)需求不斷攀升。這令動(dòng)力電池最重要的原材料鋰金屬供應(yīng)吃緊，鋰資源價(jià)格也持續(xù)飆升。

在10月26日，澳洲主力鋰礦公司Pilbara在BMX電子平臺(tái)進(jìn)行鋰輝石精礦拍賣(mài)，拍賣(mài)最終價(jià)格為2350美元/噸（約折合人民幣15179元/噸），再度創(chuàng)下歷史新高。加工后的電極材料價(jià)格更是“起飛”，電池級(jí)碳酸鋰和氫氧化鋰價(jià)格已突破18萬(wàn)元/噸大關(guān)，部分散單成交價(jià)已達(dá)20萬(wàn)元/噸，較年初5.5萬(wàn)元/噸，增幅超250%。

行業(yè)預(yù)測(cè)，2021年全球鋰需求可能增長(zhǎng)超過(guò)40%，銷(xiāo)量超9.5萬(wàn)噸。這令動(dòng)力電池廠商喜憂參半，顯然全球鋰資源供應(yīng)已經(jīng)遠(yuǎn)不及動(dòng)力電池的出貨需求，供需矛盾正趨于緊張?；诖?，動(dòng)力電池企業(yè)紛紛跨界布局上游鋰礦，同時(shí)鋰鹽企業(yè)也不甘落后，紛紛向上游產(chǎn)業(yè)鏈伸手，以求保證原材料供給。

全球鋰礦爭(zhēng)奪情況有多激烈，可以從國(guó)內(nèi)鋰業(yè)巨頭的近期動(dòng)態(tài)參考一番。今年7月，億緯鋰能發(fā)布公告稱(chēng)，公司和控股公司分別收購(gòu)了大華化工5%和29%的股權(quán)，以此獲得了大華化工享有的大柴旦鹽湖采礦權(quán)。9月，寧德時(shí)代宣布出資2.4億美元入股非洲剛果（金）的鋰礦項(xiàng)目Manono。寧德時(shí)代旗下天宜鋰業(yè)又以620萬(wàn)澳元投資了澳大利亞鋰業(yè)上市公司Global Lithium。而寧德時(shí)代和贛鋒鋰業(yè)對(duì)加拿大千禧鋰業(yè)公司的相互抬價(jià)“截和”，又將鋰礦并購(gòu)交易的熱度推向白熱化。

這讓國(guó)際鋰業(yè)公司美國(guó)雅寶坐立不安。即便這家全球最大的鋰產(chǎn)品供應(yīng)商己經(jīng)坐擁資源稟賦最好的礦產(chǎn)，例如澳洲泰利森旗下的格林布什鋰礦山，及智利阿塔卡馬鋰鹽湖。而面對(duì)硝煙漸起的鋰礦之爭(zhēng)，11月美國(guó)雅寶在公布三季度業(yè)績(jī)后表示，公司正在盡快擴(kuò)張業(yè)務(wù)，并正在評(píng)估新的機(jī)遇。雖然寧德時(shí)代、LG化學(xué)、松下、三星SDI等全球動(dòng)力電池領(lǐng)域的龍頭以及特斯拉、理想等造車(chē)新勢(shì)力都是美國(guó)雅寶的客戶(hù)群體，但是這一波動(dòng)力電池企業(yè)對(duì)上游供應(yīng)的爭(zhēng)奪，還是令這家公司“盡可能快地前進(jìn)”，美國(guó)雅寶首席執(zhí)行官肯特·馬斯特表示，正在擴(kuò)建西澳工廠并重啟封存鋰礦的開(kāi)采。

壓力正在擊鼓傳花

從車(chē)用芯片，到大宗商品鋼鐵，再到鎂、鋰等重要原材料。汽車(chē)行業(yè)正在承受供應(yīng)不足價(jià)格上漲帶來(lái)的多重成本壓力。法國(guó)雷諾集團(tuán)財(cái)務(wù)總監(jiān)克洛蒂爾德·德?tīng)柌┧乖诠荚摷瘓F(tuán)Q3季報(bào)時(shí)表示：“整個(gè)行業(yè)都面臨著原材料、能源和物流價(jià)格的上漲，這是一個(gè)切實(shí)存在的問(wèn)題?！贝饲八?月底公布雷諾半年報(bào)時(shí)就曾表態(tài)，下半年原材料漲價(jià)會(huì)讓雷諾的成本增加5億至6億美元。

“僅原材料一項(xiàng)，就讓單車(chē)成本增長(zhǎng)了1200美元。”美國(guó)咨詢(xún)機(jī)構(gòu)阿利克斯合伙公司的一位高管表示。另?yè)?jù)該公司的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，兩年內(nèi)鋁材價(jià)格已上漲59%，銅漲價(jià)68%，塑料漲價(jià)50%，橡膠也漲了21%。汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)排放系統(tǒng)所需的銠金屬價(jià)格更是幾乎翻了兩番（上漲252%），鋼材價(jià)格漲了近兩倍（上漲158%）。該公司在今年9月公布的一份研究報(bào)告中指出，歐洲車(chē)商在近一年半以來(lái)原材料成本幾乎翻倍（增長(zhǎng)85%）。

顯然壓力層層傳導(dǎo)過(guò)程已經(jīng)來(lái)到車(chē)企層面，但若進(jìn)行產(chǎn)品提價(jià)，車(chē)企則更擔(dān)心在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)難以保持現(xiàn)有份額，同時(shí)更難以把握的是終端消費(fèi)者的接受程度，所以就很難像擊鼓傳花一般轉(zhuǎn)移成本壓力，這也導(dǎo)致了部分車(chē)企增收不增利的局面。換句話說(shuō)，就是賣(mài)了最多的車(chē)，賺了最少的錢(qián)。

總而言之，過(guò)去幾十年全球汽車(chē)供應(yīng)鏈的節(jié)點(diǎn)分工越來(lái)越分散、細(xì)化，而單個(gè)節(jié)點(diǎn)的生產(chǎn)與供給則日益集中。在運(yùn)營(yíng)順暢、鏈條穩(wěn)定的前提下，供應(yīng)鏈整體效率的確獲得極大提升，分?jǐn)偨档偷某杀玖钊蚱?chē)廠商與消費(fèi)者均受益其中。

但在供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)型的當(dāng)下，不論是車(chē)身板材制造中比重漸升的鋁、鎂合金材料，還是在新能源推進(jìn)浪潮中愈發(fā)凸顯的鋰礦資源，背后其實(shí)都是當(dāng)前汽車(chē)工業(yè)全球化與產(chǎn)業(yè)變革的縮影。產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈的一部工序、一種原料的改變，都將在其上游產(chǎn)生具有深遠(yuǎn)意義的影響。