文/本刊記者 趙子垚

供應(yīng)鏈的全球化程度是如此之高，以至于鎂、鋰材料短缺而引發(fā)的多米諾骨牌效應(yīng)正在沖擊全世界汽車工業(yè)。

此前埃信華邁（IHS Markit）發(fā)表報告稱，全球半導(dǎo)體短缺將令世界汽車行業(yè)今年減產(chǎn)多達710萬輛，而新冠疫情導(dǎo)致的芯片供應(yīng)中斷將使汽車行業(yè)面臨的困境延續(xù)至2022年下半年。然而一波未平一波又起，在“芯”荒之后，汽車制造廠商又可能面臨零部件原材料的供應(yīng)短缺問題。

天公不作“鎂”

自10月開始，歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）和其他11家行業(yè)組織正在對鎂材料供應(yīng)短缺發(fā)出警告，并預(yù)計歐洲的鎂材料庫存儲備不足一月消耗，同時聲稱這將不僅引起大規(guī)模減產(chǎn)，企業(yè)倒閉以及員工失業(yè)也會隨之到來。顯然這已成為歐洲汽車廠商的最新煩心事。

由于鎂及鎂合金在質(zhì)量、比強度、比剛度、儲能性及減震、導(dǎo)熱等屬性上具有特殊優(yōu)勢，不僅能提升車用鋁合金的各項性能指標，還可以使零件更堅固、輕盈，所以不論是變速箱還是轉(zhuǎn)向齒條，鎂金屬在汽車制造過程中的用料比重正在擴大。

目前，全球范圍內(nèi)已探明140億噸鎂資源儲備，主要集中在俄羅斯、中國、韓國與澳大利亞。不過在開采方面，中國則一直在全球鎂行業(yè)處于主導(dǎo)地位。2020年，中國鎂產(chǎn)量為88.6萬噸，占全球總產(chǎn)量的82%，在中國之外的原鎂產(chǎn)量則為21.2萬噸。與此同時在制造方面，國內(nèi)由于工藝路徑因素，選擇的白云石與硅鐵混合物還原煅燒制鎂法相較國際多見的電解氯化鎂法，在電耗與制造成本上同樣更具競爭優(yōu)勢。這也使得當前歐洲市場所需90%的鎂供應(yīng)都來自中國。

但隨著中國生態(tài)環(huán)保建設(shè)的逐步實施，“雙碳”目標與“雙控”力度正在對鎂行業(yè)造成制約，相關(guān)生產(chǎn)在9月和10月已經(jīng)陷入停滯，一方面的因素就是工藝路徑需要通過燃燒煤或其他類型的化石燃料來達到煉制合金的高溫環(huán)境。“所以在當前背景下，生產(chǎn)鎂就是一種兩難困境，”中國人民大學(xué)經(jīng)濟學(xué)院教授黃衛(wèi)平表示?！爸袊环矫嬉M足全球?qū)︽V產(chǎn)品不斷飆升的需求，另一方面又要減少煤炭的使用?！?/p>

市場對供需缺口的直觀表現(xiàn)就是漲價。10月，歐洲行業(yè)協(xié)會的相關(guān)報告中指出，鎂的進口交易價格約為每噸10000-14000美元，遠高于今年早些時候每噸約2000美元的價格。然而歸根結(jié)底，原因還是在于新冠肺炎疫情大流行期間對原材料的需求暴跌，而之后隨著工業(yè)經(jīng)濟生產(chǎn)的恢復(fù)，資源消耗急劇反彈，結(jié)果是供需平衡被打破。黃衛(wèi)平認為，短時間內(nèi)對包括鎂在內(nèi)的全球資源的需求都會增大。與此同時，歐美增發(fā)貨幣“大放水”，使得金屬原材料的價格進一步走高，這也令供應(yīng)鏈上游的生產(chǎn)供應(yīng)受到了很大影響?！八约幢沔V需求量正在猛增，但鑒于現(xiàn)有的產(chǎn)能限制與規(guī)劃，國際市場供給獲得迅速恢復(fù)這件事不會很快?！秉S衛(wèi)平說，“因為中國目前是最主要的鎂生產(chǎn)國，若要俄羅斯、韓國、澳大利亞等國短期內(nèi)擴大產(chǎn)能，也是有難度的?！?/p>

反應(yīng)到汽車工業(yè)本身，持續(xù)數(shù)月的供應(yīng)不足所引發(fā)的影響已經(jīng)涉及到方方面面。國際投資銀行巴克萊（Barclays）分析師阿莫斯·弗萊徹表示，“在鋁板和方坯的生產(chǎn)過程中，鎂金屬依然不可替代。當前產(chǎn)業(yè)下游35%對鎂的需求是用于制造汽車板材，如果鎂停止供應(yīng)，那么整個汽車行業(yè)的運轉(zhuǎn)也有可能被迫中斷。”

這種說法并非危言聳聽，如今在傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車中車身約占整車重量的30-40%，而采用鋁合金替代普通鋼材，減重幅度可達40%。在電動汽車中的單車用鋁量則更高，以北美輕型車為例，相比非純電動汽車（包含燃油車和混合動力車），2020年北美純電動汽車單車用鋁量為643磅（折合291.7Kg），較非純電汽車增加41.6%。而隨著新能源汽車滲透率的提升，汽車整體的單車用鋁量未來也將大幅提高。

與之相關(guān)的鋁業(yè)公司同樣為之頭痛。與許多其他歐洲公司一樣，挪威鋁業(yè)生產(chǎn)商海德魯（Hydro）嚴重依賴中國的鎂供應(yīng)?！半m然從我們現(xiàn)有的庫存和已經(jīng)發(fā)運的貨物來看，我們今年的鎂供應(yīng)暫時沒有問題，但明年會是怎樣的情景還是未知?！痹摴靖呒壐笨偛霉栁帧つm表示。不過他同時坦言，雖然該公司為汽車零部件制造商生產(chǎn)的鋁還未中斷，但是如果停電和產(chǎn)量限制維持現(xiàn)狀至2022年，其鋁產(chǎn)量可能也會受到影響。不僅是歐洲企業(yè)叫苦，美國最大的鋁坯生產(chǎn)商Matalco也向客戶坦言，目前公司無法買到2022年所需的鎂。

歐盟委員會表示，已與中國展開談判，“以求解決眼前的短缺危機”。另一方面歐盟委員會也同樣在積極尋求擺脫供應(yīng)依賴的解決方法，但在目前其他鎂生產(chǎn)國無法指望的前提下，想要對現(xiàn)有供應(yīng)鏈進行重組，不僅時間漫長，物力花費也相當大，歐盟想要做到這一點并不容易。

鋰價也瘋狂

鎂金屬并不是汽車制造商面臨的唯一原材料供應(yīng)問題。最近，動力電池廠商紛紛開始布局上游鋰礦資源，上演全球購。

在中國汽車工業(yè)協(xié)會已公布的10月汽車工業(yè)數(shù)據(jù)中，新能源汽車的產(chǎn)、銷分別完成了39.7萬輛和38.3萬輛，同比均增長1.3倍，而最值得注意的是1-10月新能源汽車滲透率已經(jīng)提升至12.1%。依照當前的增長態(tài)勢及市場情況，《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》中2025年的新能源汽車新車銷量占比20%的目標有望提前實現(xiàn)。中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟（CABIA）技術(shù)和認證部主任劉鍇認為，到2025年，新能源汽車新車銷售有望達到690.8~816.5萬輛，預(yù)計占比達到25%。

新能源汽車市場持續(xù)景氣，疊加正在崛起的儲能市場，令動力電池產(chǎn)量激增。據(jù)CABIA數(shù)據(jù)顯示，今年10月動力電池產(chǎn)量25.1GWh，同比增長達151.6%，市場需求不斷攀升。這令動力電池最重要的原材料鋰金屬供應(yīng)吃緊，鋰資源價格也持續(xù)飆升。

在10月26日，澳洲主力鋰礦公司Pilbara在BMX電子平臺進行鋰輝石精礦拍賣，拍賣最終價格為2350美元/噸（約折合人民幣15179元/噸），再度創(chuàng)下歷史新高。加工后的電極材料價格更是“起飛”，電池級碳酸鋰和氫氧化鋰價格已突破18萬元/噸大關(guān)，部分散單成交價已達20萬元/噸，較年初5.5萬元/噸，增幅超250%。

行業(yè)預(yù)測，2021年全球鋰需求可能增長超過40%，銷量超9.5萬噸。這令動力電池廠商喜憂參半，顯然全球鋰資源供應(yīng)已經(jīng)遠不及動力電池的出貨需求，供需矛盾正趨于緊張。基于此，動力電池企業(yè)紛紛跨界布局上游鋰礦，同時鋰鹽企業(yè)也不甘落后，紛紛向上游產(chǎn)業(yè)鏈伸手，以求保證原材料供給。

全球鋰礦爭奪情況有多激烈，可以從國內(nèi)鋰業(yè)巨頭的近期動態(tài)參考一番。今年7月，億緯鋰能發(fā)布公告稱，公司和控股公司分別收購了大華化工5%和29%的股權(quán)，以此獲得了大華化工享有的大柴旦鹽湖采礦權(quán)。9月，寧德時代宣布出資2.4億美元入股非洲剛果（金）的鋰礦項目Manono。寧德時代旗下天宜鋰業(yè)又以620萬澳元投資了澳大利亞鋰業(yè)上市公司Global Lithium。而寧德時代和贛鋒鋰業(yè)對加拿大千禧鋰業(yè)公司的相互抬價“截和”，又將鋰礦并購交易的熱度推向白熱化。

這讓國際鋰業(yè)公司美國雅寶坐立不安。即便這家全球最大的鋰產(chǎn)品供應(yīng)商己經(jīng)坐擁資源稟賦最好的礦產(chǎn)，例如澳洲泰利森旗下的格林布什鋰礦山，及智利阿塔卡馬鋰鹽湖。而面對硝煙漸起的鋰礦之爭，11月美國雅寶在公布三季度業(yè)績后表示，公司正在盡快擴張業(yè)務(wù)，并正在評估新的機遇。雖然寧德時代、LG化學(xué)、松下、三星SDI等全球動力電池領(lǐng)域的龍頭以及特斯拉、理想等造車新勢力都是美國雅寶的客戶群體，但是這一波動力電池企業(yè)對上游供應(yīng)的爭奪，還是令這家公司“盡可能快地前進”，美國雅寶首席執(zhí)行官肯特·馬斯特表示，正在擴建西澳工廠并重啟封存鋰礦的開采。

壓力正在擊鼓傳花

從車用芯片，到大宗商品鋼鐵，再到鎂、鋰等重要原材料。汽車行業(yè)正在承受供應(yīng)不足價格上漲帶來的多重成本壓力。法國雷諾集團財務(wù)總監(jiān)克洛蒂爾德·德爾博斯在公布該集團Q3季報時表示：“整個行業(yè)都面臨著原材料、能源和物流價格的上漲，這是一個切實存在的問題。”此前她在7月底公布雷諾半年報時就曾表態(tài)，下半年原材料漲價會讓雷諾的成本增加5億至6億美元。

“僅原材料一項，就讓單車成本增長了1200美元?！泵绹稍儥C構(gòu)阿利克斯合伙公司的一位高管表示。另據(jù)該公司的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，兩年內(nèi)鋁材價格已上漲59%，銅漲價68%，塑料漲價50%，橡膠也漲了21%。汽車發(fā)動機排放系統(tǒng)所需的銠金屬價格更是幾乎翻了兩番（上漲252%），鋼材價格漲了近兩倍（上漲158%）。該公司在今年9月公布的一份研究報告中指出，歐洲車商在近一年半以來原材料成本幾乎翻倍（增長85%）。

顯然壓力層層傳導(dǎo)過程已經(jīng)來到車企層面，但若進行產(chǎn)品提價，車企則更擔心在市場競爭難以保持現(xiàn)有份額，同時更難以把握的是終端消費者的接受程度，所以就很難像擊鼓傳花一般轉(zhuǎn)移成本壓力，這也導(dǎo)致了部分車企增收不增利的局面。換句話說，就是賣了最多的車，賺了最少的錢。

總而言之，過去幾十年全球汽車供應(yīng)鏈的節(jié)點分工越來越分散、細化，而單個節(jié)點的生產(chǎn)與供給則日益集中。在運營順暢、鏈條穩(wěn)定的前提下，供應(yīng)鏈整體效率的確獲得極大提升，分攤降低的成本令全球汽車廠商與消費者均受益其中。

但在供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)型的當下，不論是車身板材制造中比重漸升的鋁、鎂合金材料，還是在新能源推進浪潮中愈發(fā)凸顯的鋰礦資源，背后其實都是當前汽車工業(yè)全球化與產(chǎn)業(yè)變革的縮影。產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈的一部工序、一種原料的改變，都將在其上游產(chǎn)生具有深遠意義的影響。