敖顯奎

2004年，美國舉行了一場百萬美金獎勵的自動駕駛挑戰(zhàn)賽，當時最厲害的隊伍將自己的車輛在沙漠里開出了10公里，全球自動駕駛自此正式進入人們的視野。17年里，自動駕駛經(jīng)歷了一段高速發(fā)展時期，而因為整個產(chǎn)業(yè)涉及到的科學領(lǐng)域太多（很多還在不斷研究中），其落地還受到道路相關(guān)設(shè)施和制度的限制，整個產(chǎn)業(yè)正步入漫長的長尾問題攻堅階段。

按照國際通用標準，自動駕駛汽車科根據(jù)智能化程度的不同劃分為5個等級：L1輔助駕駛、L2部分自動駕駛、L3有條件自動駕駛、L4高度自動駕駛、L5完全自動駕駛。

L3是分水嶺

今年5月，國內(nèi)第三方金融機構(gòu)東吳證券研究所的一項研究報告中顯示，截止今年4月，造車新勢力（小鵬、理想、蔚來汽車等）在新能源汽車中加入L1、L2等多項配置的配比率已經(jīng)非常高，其中屬于L1的主動剎車以及L2的并線輔助已占比100%、L2自適應巡航占比以及車道保持93.3%。從這一角度而言，“自動駕駛”確實已經(jīng)進入了人們尋常生活中，完成了落地。不過當我們把的等級提高，再看L3的功能時，新勢力車企配置占比最高的為地圖領(lǐng)航功能，達40.3%，但傳統(tǒng)車企這一功能配比僅為2.5%；自學習泊車AVP功能新勢力達7.1%，傳統(tǒng)車企則為零。L4目前領(lǐng)先水平國家尚在測試階段，L5則更不必多提。數(shù)據(jù)對比顯而易見。

不難發(fā)現(xiàn)，在自動駕駛中L3是一個分水嶺：L1、L2中駕駛員為責任主體，機器輔助；L4、L5則是幾乎把整個駕駛過程交給機器，讓機器變?yōu)樨熑沃黧w，駕駛員為輔助，慢慢脫離駕駛過程。L3則是一個駕駛權(quán)在駕駛員與機器之前切換的一個過程。怎么理解呢？即是車輛在自動駕駛的過程中，系統(tǒng)按照“約定”，在特定條線下需要駕駛員接管車輛。比如小鵬P7的NGP功能，在高精度地圖所覆蓋的高速公路上可以實現(xiàn)脫手脫腳的自動駕駛，但系統(tǒng)每15秒會提示駕駛員輕微晃動方向盤，如三次提醒駕駛員均未予理會，系統(tǒng)會強制降級到L2輔助駕駛，并在下次啟動車輛之前無法恢復L3自動駕駛。

由于責任主體的不明晰，市場上各家造車廠家對于L3功能糾結(jié)不清，有堅持的，也有明確不發(fā)展的。而在實際應用中，L3的處境也略顯尷尬，奧迪A8作為全球第一款量產(chǎn)搭載L3擁堵自動駕駛（TJP）功能的車輛，但是該功能卻很少能實際交付到客戶手中，該功能在低于60km/h車速且滿足一定要求的道路條件下，可實現(xiàn)駕駛員完全脫離車輛操控。但由于該技術(shù)不夠成熟，加上很多國家在法律上的限制，導致了功能的尷尬境地。

關(guān)鍵技術(shù)上的“百家爭鳴”

目前業(yè)界討論最激烈的技術(shù)有兩個，一個是一是激光雷達和視覺識別，另一個是算法優(yōu)先和算力優(yōu)先的問題。

激光雷達是一個感知系統(tǒng)，也是目前推廣度較高，最被認可的系統(tǒng)，主流造車新勢力均在智能電動車上采用了激光雷達方案。但是，今年剛晉升世界首付的馬斯克則認為激光雷達是一個愚蠢的方案，他旗下的品牌特斯拉也是唯一一個選擇視覺識別系統(tǒng)主流汽車廠商。特斯拉認為，人就是依靠兩只眼睛來判斷周圍環(huán)境的，所以要想實現(xiàn)與人類似的駕駛行為，也需要依賴視覺。不過業(yè)界對于特斯拉選擇視覺識別系統(tǒng)的原因眾說紛紜，有報道稱在特斯拉最新的測試中，他們也選擇了激光雷達方案。

與特斯拉“一對全世界”相呼應的是，以色列科技公司Mobileye認為自動駕駛上應為算法優(yōu)先，而絕大多數(shù)自動駕駛研發(fā)業(yè)者都是算力優(yōu)先。Mobileye的芯片EyeQ5算力僅為24TOPS（算力單位，萬億次每秒），算力優(yōu)先派的芯片則普遍比這個數(shù)字高11倍-50倍。二者都能解決自動駕駛L4的需求。

道長且阻的“長尾問題”

自動駕駛低等級的功能已經(jīng)“落地”，但這根大眾印象中真正地自動駕駛還是有一定距離。除了尷尬的L3，目前的L4仍處于測試、示范，以及在限定場景下應用的狀態(tài)，L5則處于設(shè)想中。L5、甚至L4的落地都還需要很長一段時間，原因是來自多方面的，技術(shù)、標準、法規(guī)、基礎(chǔ)設(shè)施的配合等等。這是一個道長且阻的漫長過程。

（編輯/侯幫虎）