□ 民航機場建設集團西南設計研究院有限公司 舒富民 吳振吉 /文

足夠長度的跑道是保障機場安全平穩(wěn)運行的關鍵，出于經(jīng)濟和規(guī)劃原因，我國西南地區(qū)早期建設的部分跑道存在長度不足的問題。隨著當前航空客流逐步恢復，加之中短距離航線與高速鐵路競爭加劇，要求使用更大飛機執(zhí)飛更遠距離航線。執(zhí)行長距離航線時，飛機起飛重量大、滑跑距離長，現(xiàn)有部分較短跑道已無法滿足運行要求。因此，“十四五”期間，西南地區(qū)多個機場計劃進行跑道延長，如大理機場、文山機場、宜賓機場、遵義機場等?；诖耍疚臄M從必要性和經(jīng)濟性等角度，對西南地區(qū)運輸機場跑道延長項目的可行性展開進一步分析。

西南地區(qū)機場跑道延長的必要性

（一）保證機場安全運行的要求

西南地區(qū)部分機場在初期建設時設計機型較小，且未考慮一發(fā)失效應急程序，加上受地形、投資等多方面因素制約，當年在保證滿足設計機型能夠安全運行的基礎上，跑道長度以夠用為原則進行建設，導致部分支線機場跑道長度較短（如表1所示），新形勢下難以保證機場安全運行。同時，由于現(xiàn)有運行標準較高，跑道較短的機場開通遠程航線時將不得不減載，影響航線運行安全和經(jīng)濟效益。因此，有必要對部分跑道進行延長，并結合凈空處理或內移跑道入口等措施改善機場運行條件。

表1：西南地區(qū)部分機場跑道長度

（二）航空公司經(jīng)濟化運營的需求

隨著航空客流逐步回升和“雙碳”戰(zhàn)略深入實施，航空公司正逐步有序開展機隊升級。運營成本高、客座規(guī)模小的，如B737-700等機型將逐漸退出市場，取而代之的是更受市場青睞、運營成本更低的B737-800、A320neo等同規(guī)模較大機型。然而，西南地區(qū)個別機場由于跑道長度偏短和海拔高度較高，B737-800等機型需減載運行，開通遠程航線時減載則更為明顯，難以滿足地方經(jīng)濟的發(fā)展需求。當上述機場或當?shù)卣c航空公司就開通航線進行洽談時，在運行保障條件方面缺少話語權，不得不通過提供較大規(guī)模的航線補貼等方式來維持航線運行。

（三）航空運輸規(guī)模的增長需求

由于民航運輸?shù)谋容^優(yōu)勢、國民經(jīng)濟快速發(fā)展和航空市場的良好培育，西南地區(qū)部分機場的航空業(yè)務量增長迅速，現(xiàn)有設施難以滿足航空運輸規(guī)模的增長需求。針對運輸機場加密、延長航線和運行更高等級飛機的需要，亟需通過延長跑道、擴建站坪等手段提升機場的保障能力和飛行區(qū)等級。以保山云瑞機場為例為例，近10年其旅客吞吐量年均增長率達25.7%，疫情發(fā)生前的2019年的年旅客吞吐量較2011年已超過6倍，如圖1所示，且直飛省外的長距離航線所占客流比重更是逐年提升，進一步提升了對跑道長度的要求。再如，西南地區(qū)的茅臺機場、新舟機場等旅客吞吐量已接近或超過200萬人次，現(xiàn)有飛行區(qū)設施無法滿足航空業(yè)務量進一步增長的需求，也亟需通過跑道延長等措施提升設計容量。

圖1：保山云瑞機場近十年航空運輸量增長情況

（四）高速鐵路競爭關系下的航程擴展需求

近年來，隨著以高速鐵路為代表的地面交通工具迅速發(fā)展，西南地區(qū)部分機場的業(yè)務量受到顯著沖擊。例如，西成高鐵開通后，成都—西安間航線數(shù)量銳減近八成，兩地間航空客運量下降近100萬人次。研究表明，高速鐵路與民航運輸在不同運距上存在優(yōu)勢差異，該優(yōu)勢差異對應的運距界限約為800公里，超過此界限時民航運輸便具有較大優(yōu)勢。這一界限要求運輸機場充分發(fā)揮比較優(yōu)勢，大力開通遠距離航線。然而，受跑道長度、凈空條件等客觀原因，西南地區(qū)部分機場的長航程市場一直未取得顯著突破，有高鐵通達城市的航空市場更是進一步縮小。為擴大航空運輸?shù)谋容^優(yōu)勢，西南地區(qū)機場亟需通過延長跑道、改善凈空等措施，開辟遠距離點對點航線。

西南地區(qū)機場跑道延長的經(jīng)濟性

（一）高填深切地形增大建設投資

西南地區(qū)山高溝深、地形起伏較大，填方高度往往較高，加之地基組成復雜，多軟弱地基，導致西南地區(qū)機場地基處理和土石方工程規(guī)模巨大，投資高居不下。同時，由于支線機場初期建設時往往從建設經(jīng)濟性、土石方調配可行性等角度充分規(guī)劃跑道長度，已充分發(fā)揮地形優(yōu)勢，故在跑道延長時多需要較大規(guī)模填方量。加之土石方調配距離較遠、新老填方工程處理工藝復雜等因素，使西南地區(qū)機場的跑道延長投資進一步增大。

（二）征地拆遷影響機場擴建成本

機場建成后周邊經(jīng)濟快速發(fā)展，大量民用建筑隨之建成，若地方政府未嚴格控制機場發(fā)展用地，往往導致跑道延長所需的征地拆遷成本較大。同時，西南地區(qū)部分機場已交由省級機場集團運營，由于個別地方政府對征地拆遷的支持力度相較新建機場有所降低，增加土地征收難度，變相推高土地成本。

（三）配套設施改建增加工程預算

西南地區(qū)存在一些受復雜氣象條件和凈空條件限制，只能單向運行或部分時段運行的機場，航空保障能力與延長跑道后的設計容量明顯不匹配，需根據(jù)長航線和新機型的運行需求開展新的飛行程序設計，從而增加凈空處理的范圍。同時，跑道延長工程往往需要新建或遷改盲降系統(tǒng)，需重新進行側面平整，對于位于山脊或復雜地形山區(qū)的機場，擴大側面平整范圍往往顯著增加工程量。

跑道延長其他問題的思考及建議

（一）新冠疫情影響下需審慎考慮建設時機

新冠疫情以來，全球航空運輸量下降明顯，國際航協(xié)（IATA）預測，到2024年全球航空運輸市場才能恢復到疫情前水平。具體到我國航空運輸市場，2020年我國機場旅客吞吐量較2019年下降36.6%，其中國內下降30.7%、國際下降87.8%；2021年受局部疫情多發(fā)影響，國內航空運輸量仍未完全恢復，國際旅客運輸更是持續(xù)低位運行。隨著全球疫苗接種比例持續(xù)提高，疫情形勢已逐漸穩(wěn)定，但由于局部疫情爆發(fā)等不確定性因素，民航旅客運輸量恢復仍有待時日。因此，對部分跑道延長或飛行區(qū)改擴建項目進行可行性研究時，應充分考慮新冠疫情對中長期航空業(yè)務量的影響，進而審慎確定建設時機。

（二）高原支線機場設計機型問題

西南地區(qū)高原支線機場主力適航機型為A319和B737-700，但由于載客量較小、經(jīng)濟性不強，上述機型將逐步退出市場。當前跑道延長項目的設計機型通常采用B737-800，該機型對跑道長度要求較高，是決定跑道長度的關鍵機型。但部分機場由于服務面窄、客源支撐不足等原因，多數(shù)航線客流難以支撐B737-800的經(jīng)濟化運營。因此，開展跑道延長設計時應充分考慮機場客源與執(zhí)飛機型之間的關系，不應籠統(tǒng)地將B737-800作為所有支線機場的設計機型來確定跑道長度。

結論和建議

面向航空客流逐步恢復、高速鐵路影響中短距離航線、亟需使用更大飛機執(zhí)飛更遠距離航線的切實需求，西南地區(qū)部分運輸機場的跑道有必要開展延長工作。本文對跑道延長的必要性和經(jīng)濟性展開分析，主要結論如下：

1.西南地區(qū)部分運輸機場的跑道長度較短，無法滿足現(xiàn)有航空運輸需求，出于保障機場安全運行、支撐航空公司經(jīng)濟化運營、滿足航空運輸規(guī)模增長需求和開通較長航線等原因，有必要對西南地區(qū)部分長度較短的跑道進行延長。

2.西南地區(qū)運輸機場多位于高填深切地形中，跑道延長時填方高度和土石方調配數(shù)量巨大，加之征地拆遷、配套設施改建等原因，跑道延長時往往需要更大投資。

3.分析西南地區(qū)跑道延長項目時，建議考慮新冠疫情下的客流增長趨勢，并審慎選擇建設時機；對于高原機場，還應根據(jù)機場實際情況選取適宜的設計機型。