劉 鵬 宇,李 晶,劉 珞 丹,殷 守 強(qiáng)
(中國(guó)礦業(yè)大學(xué)(北京)地球科學(xué)與測(cè)繪工程學(xué)院,北京 100083)
交通對(duì)城市的影響最早來源于區(qū)位論[1],人口和經(jīng)濟(jì)向運(yùn)輸成本最低處聚集。1959年Hansen提出通達(dá)性的概念,此后交通作為獨(dú)立的研究體系[2]。國(guó)外學(xué)者較早關(guān)注通達(dá)性對(duì)土地利用的影響[2],隨后平均旅行時(shí)間[3,4]、通達(dá)距離、GIS網(wǎng)絡(luò)分析等概念與方法的應(yīng)用推動(dòng)了可達(dá)性研究[5,6],近年來學(xué)者多圍繞區(qū)域可達(dá)性,結(jié)合經(jīng)濟(jì)、生態(tài)、社會(huì)等多指標(biāo)體系,探究交通與社會(huì)及生態(tài)的相互影響機(jī)制[7,8]。國(guó)內(nèi)該領(lǐng)域研究起步晚、發(fā)展快,早期研究多以交通可達(dá)性為主,從時(shí)間、距離、系數(shù)等方面進(jìn)行可達(dá)性評(píng)價(jià)[9-14];2008年,金鳳君等提出交通優(yōu)勢(shì)度的概念,將區(qū)域交通看作是“質(zhì)、量、勢(shì)”的集合[15]。交通可達(dá)性和交通優(yōu)勢(shì)度是兩個(gè)互為補(bǔ)充的評(píng)價(jià)體系[16,17],前者側(cè)重城際交通聯(lián)系能力,后者側(cè)重對(duì)交通設(shè)施和戰(zhàn)略區(qū)位的綜合考慮。
交通優(yōu)勢(shì)度評(píng)價(jià)研究主要集中在兩方面:1)評(píng)價(jià)模型的改進(jìn)。例如,孟德友等采用熵權(quán)法計(jì)算交通優(yōu)勢(shì)度評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重[18];閔敏等用地形因素修正交通優(yōu)勢(shì)度模型[19];周寧等重新定義中心城市對(duì)交通發(fā)展影響的測(cè)度方式[20]。2)探討交通與其他社會(huì)經(jīng)濟(jì)因子的耦合關(guān)系。例如,崔學(xué)剛等研究山東半島城市群高速交通優(yōu)勢(shì)度與土地利用效率的空間關(guān)系[21];王武林等研究2000-2016年武陵山區(qū)交通優(yōu)勢(shì)度與縣域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的協(xié)調(diào)水平[22];王奉林等揭示唐山市休閑農(nóng)業(yè)分布與交通優(yōu)勢(shì)度的耦合協(xié)調(diào)規(guī)律[23];戢曉峰等結(jié)合交通優(yōu)勢(shì)度與交通通達(dá)性,測(cè)算中國(guó)36個(gè)主要城市交通狀況與物流產(chǎn)業(yè)效率的聯(lián)系[24];郭向陽等利用象限法研究云南省快速交通與旅游流強(qiáng)度的組合關(guān)系及其空間異質(zhì)性[25]。
上述研究在理論和應(yīng)用層面均取得長(zhǎng)足進(jìn)展,但多以行政區(qū)為評(píng)價(jià)單元,空間精度較低。此外,針對(duì)行政區(qū)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的交通優(yōu)勢(shì)度評(píng)價(jià)s模型雖較成熟,但不適用于柵格數(shù)據(jù),且交通優(yōu)勢(shì)度評(píng)價(jià)體系依賴縣及鄉(xiāng)村路網(wǎng)數(shù)據(jù),該數(shù)據(jù)獲取難度大,制約了交通優(yōu)勢(shì)度時(shí)序變化的研究。針對(duì)以上問題,本文基于傳統(tǒng)交通優(yōu)勢(shì)度評(píng)價(jià)模型[15],提出TM-TAE(Time series and Micro-scale Transportation Advantage Evaluation)模型,并利用該模型探究遼寧省2000年、2010年、2018年交通優(yōu)勢(shì)度及其與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的耦合協(xié)調(diào)態(tài)勢(shì)、互動(dòng)關(guān)系及“瓶頸”區(qū)域,旨在為協(xié)調(diào)交通優(yōu)勢(shì)度與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系以及制定精細(xì)化國(guó)土空間開發(fā)保護(hù)策略提供數(shù)據(jù)支撐和科學(xué)參考。
遼寧省位于我國(guó)東北地區(qū)南部(38°43′~43°26′N,118°53′~125°46′E),面積14.86萬km2,是東北經(jīng)濟(jì)區(qū)、京津冀城市群、環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)區(qū)協(xié)同發(fā)展的交匯地帶,同時(shí)也是東三省與內(nèi)蒙古外向型經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要門戶。截至2019年,遼寧省鐵路運(yùn)營(yíng)里程為6 132 km(高速鐵路2 037 km),公路通車?yán)锍虨?23 830 km(高速公路4 331 km)(圖1),基本形成以鐵路為骨架、港口為門戶、公路四通八達(dá)、民航/水運(yùn)/管道相配合的現(xiàn)代化立體交通網(wǎng)絡(luò)。
圖1 遼寧省交通圖Fig.1 Traffic map of Liaoning Province
本文研究時(shí)段為2000-2018年,并選取200 m×200 m的柵格為基本評(píng)價(jià)單元。因海島與陸域連通方式特殊,故不考慮長(zhǎng)??h及其他島嶼。2000年、2010年和2018年遼寧省鐵路、公路空間數(shù)據(jù)分別源于《2001年中國(guó)分省公路交通地圖冊(cè)》《2010年中國(guó)重大自然災(zāi)害圖集》和遼寧省交通運(yùn)輸廳,鐵路類型數(shù)據(jù)源于中國(guó)鐵路地圖門戶網(wǎng)站(cnrail.geogv.org/zhcn),鐵路站點(diǎn)、港口、機(jī)場(chǎng)空間數(shù)據(jù)源于高德地圖(www.amap.com);由WorldPOP(www.worldpop.org)平臺(tái)獲取中國(guó)區(qū)人口柵格數(shù)據(jù),經(jīng)裁剪得到遼寧省人口分布數(shù)據(jù);縣域經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)源于相應(yīng)年份的《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》和《遼寧統(tǒng)計(jì)年鑒》;行政界限源于全國(guó)地理信息資源目錄服務(wù)系統(tǒng)(www.webmap.cn)1∶100萬全國(guó)基礎(chǔ)地理數(shù)據(jù)庫。
TM-TAE模型針對(duì)長(zhǎng)時(shí)序和像元尺度開展研究,基于交通優(yōu)勢(shì)度理論重新界定“量、質(zhì)、勢(shì)”的概念。1)“量”反映研究區(qū)域的交通支撐能力和發(fā)展?jié)摿?,傳統(tǒng)方法采用交通網(wǎng)絡(luò)密度指標(biāo)進(jìn)行量化。在針對(duì)柵格數(shù)據(jù)的研究中,無法忽略交通線路間空白區(qū)“量”的存在??紤]到縣及鄉(xiāng)村歷史道路對(duì)區(qū)域交通支撐能力的貢獻(xiàn)較大,但數(shù)據(jù)難以獲取,本文根據(jù)不同坡度等級(jí)賦予不同潛在速度值的方式量化空白區(qū)的“量”[26],非空白區(qū)以不同道路類型的設(shè)計(jì)速度量化(表1)?!傲俊钡慕Y(jié)果反映在時(shí)間成本圖層中,參與交通干線影響度和區(qū)位優(yōu)勢(shì)度的計(jì)算。2)“質(zhì)”反映大型交通線路或重要交通設(shè)施對(duì)區(qū)域間通達(dá)能力的影響,使用交通干線影響度指標(biāo)進(jìn)行量化。傳統(tǒng)方法依據(jù)研究區(qū)是否擁有交通干線或與交通干線的距離進(jìn)行加權(quán)分析,本文利用“量”的時(shí)間成本數(shù)據(jù),進(jìn)行時(shí)間成本計(jì)算,對(duì)不同交通干線賦予不同權(quán)重并進(jìn)行疊加分析。3)“勢(shì)”反映重要城市節(jié)點(diǎn)的統(tǒng)領(lǐng)作用,通過區(qū)位優(yōu)勢(shì)度指標(biāo)進(jìn)行量化。傳統(tǒng)方法利用精密路網(wǎng)數(shù)據(jù),結(jié)合GIS最短路徑模型,計(jì)算中心城市幾何中心點(diǎn)到各行政區(qū)幾何中心點(diǎn)的最短時(shí)間成本。本文將GIS網(wǎng)絡(luò)分析與成本分析相結(jié)合,計(jì)算中心城市幾何中心點(diǎn)到每一柵格的最短時(shí)間成本。通過對(duì)不同等級(jí)城市的區(qū)位優(yōu)勢(shì)度柵格圖層進(jìn)行加權(quán)疊加分析,測(cè)算研究區(qū)柵格尺度的區(qū)位優(yōu)勢(shì)度。因?yàn)椤傲俊钡慕Y(jié)果參與了“質(zhì)”與“勢(shì)”的構(gòu)建,所以在交通優(yōu)勢(shì)度指標(biāo)集成時(shí),不重復(fù)考慮“量”的影響。
表1 不同坡度、道路類型的速度賦值Table 1 Speed values of different slopes and road types km/h
2.1.1 交通干線影響度 根據(jù)交通干線的技術(shù)特征,對(duì)交通干線的權(quán)重設(shè)定如表2[15]所示。設(shè)Ji為柵格i的交通干線影響度,其計(jì)算公式為:
表2 不同交通干線的權(quán)重Table 2 Weights of different traffic arteries
(1)
式中:Valmi、Hmi分別為柵格i第m類型交通干線的時(shí)間成本和權(quán)重;N為柵格總數(shù)量;M為交通干線類型數(shù)量。
2.1.2 區(qū)位優(yōu)勢(shì)度 首先,考慮高速公路與鐵路封閉性,利用路徑分析與成本分析計(jì)算柵格i到中心城市A的最短可達(dá)時(shí)間Ti:1)利用時(shí)間成本圖層和中心城市位置,計(jì)算中心城市A到柵格i的時(shí)間成本tA-i;2)生成火車站、高鐵站及高速出入口的交通樞紐點(diǎn)集Sj,通過路徑分析計(jì)算中心城市A到Sj的最短可達(dá)時(shí)間tA-j,同時(shí)利用時(shí)間成本圖層計(jì)算Sj到柵格i的最短可達(dá)時(shí)間tj-i;3)通過比較分析,得到柵格i到中心城市A的最短可達(dá)時(shí)間,即Ti=min(tA-i,tA-j+tj-i)。然后,按照《遼寧省城鎮(zhèn)體系規(guī)劃(2016-2030年)》,將沈陽、大連、營(yíng)口、錦州、丹東作為中心城市,在綜合考慮城市節(jié)點(diǎn)的經(jīng)濟(jì)、人口、交通條件下,利用式(2)計(jì)算2018年各中心城市的職能強(qiáng)度Kz[27],并依據(jù)Kz值賦予各地市權(quán)重Wz。經(jīng)計(jì)算,沈陽、大連Kz值分別為8.32和7.67,設(shè)為一級(jí)中心城市,權(quán)重為2;營(yíng)口Kz值為4.12,設(shè)為二級(jí)中心城市,權(quán)重為1.4;錦州和丹東Kz值分別為2.21和1.73,設(shè)為三級(jí)中心城市,權(quán)重為0.8。最后,計(jì)算柵格i的區(qū)位優(yōu)勢(shì)度Qi:Qi=Ti/Wz。
(2)
式中:Pz、Gz、Rz分別為地市z的戶籍人口、工業(yè)總產(chǎn)值、道路與交通設(shè)施用地占行政面積的比率;n為地市數(shù)量。
2.1.3 交通優(yōu)勢(shì)度指標(biāo)集成 將交通干線影響度、區(qū)位優(yōu)勢(shì)度無量綱化后,與權(quán)重相乘再相加,得到柵格i的交通優(yōu)勢(shì)度(Fi)計(jì)算公式:
Fi=J′i×wJ+Q′i×wQ
(3)
式中:J′i和Q′i分別為交通干線影響度和區(qū)位優(yōu)勢(shì)度的無量綱值,wJ和wQ分別為其權(quán)重,均取值為1。
應(yīng)用“人口—經(jīng)濟(jì)”空間化模型[28],通過人口柵格數(shù)據(jù)估算柵格i的GDPi(式(4))。因經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)具有空間聚集效應(yīng),為使GDP柵格數(shù)據(jù)符合正態(tài)分布,采用對(duì)數(shù)logistic標(biāo)準(zhǔn)化模式對(duì)其進(jìn)行轉(zhuǎn)換。
GDPi=(GDP/P)×Pi
(4)
式中:GDP、P分別為所在縣區(qū)的GDP和總?cè)丝?;Pi為柵格i的人口數(shù)。
為評(píng)價(jià)交通優(yōu)勢(shì)度與經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的耦合協(xié)調(diào)程度,本文構(gòu)建遼寧省交通優(yōu)勢(shì)度與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的耦合協(xié)調(diào)度模型。耦合度C(式(5))表征兩者相互依賴的程度,C值越大,兩者相互作用越強(qiáng);協(xié)調(diào)度D(式(6))表征兩者耦合的良性程度,D值越大,協(xié)調(diào)度越好,兩者呈相互促進(jìn)狀態(tài),反之則呈相互抑制狀態(tài)。
(5)
(6)
式中:f(x)為柵格交通優(yōu)勢(shì)度評(píng)價(jià)值,g(y)為柵格GDP估測(cè)值,均為經(jīng)過標(biāo)準(zhǔn)化處理的無量綱值,取值范圍為0~1;wf和wg為交通優(yōu)勢(shì)度與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的評(píng)價(jià)權(quán)重,通常wf+wg=1,本文取wf=wg=0.5;E為綜合評(píng)價(jià)指數(shù),表征兩系統(tǒng)的協(xié)調(diào)發(fā)展程度。
以柵格為單位,按交通優(yōu)勢(shì)度—GDP等級(jí)組合關(guān)系進(jìn)行類型劃分。采用分位數(shù)法,以0.5、1.0、1.5、2.0為間斷點(diǎn)將交通優(yōu)勢(shì)度劃分為5個(gè)區(qū)間,以5、10、50、100為間斷點(diǎn)將GDP劃分為5個(gè)區(qū)間,形成25個(gè)交通優(yōu)勢(shì)度與經(jīng)濟(jì)發(fā)展組合類型。其中,Ⅰ-Ⅰ、Ⅰ-Ⅱ、Ⅱ-Ⅰ、Ⅱ-Ⅱ類型為“高交通優(yōu)勢(shì)—高GDP”區(qū)域,Ⅰ-Ⅳ、Ⅰ-Ⅴ、Ⅱ-Ⅳ、Ⅱ-Ⅴ類型為“高交通優(yōu)勢(shì)—低GDP”區(qū)域,Ⅳ-Ⅰ、Ⅳ-Ⅱ、Ⅴ-Ⅰ、Ⅴ-Ⅱ類型為“低交通優(yōu)勢(shì)—高GDP”區(qū)域,Ⅳ-Ⅳ、Ⅳ-Ⅴ、Ⅴ-Ⅳ、Ⅴ-Ⅴ類型為“低交通優(yōu)勢(shì)—低GDP”區(qū)域,其余類型為“中交通優(yōu)勢(shì)—中GDP”區(qū)域。
由圖2可知,2000年、2010年和2018年Ⅰ類地區(qū)(0~0.5)分別占遼寧省總面積的5.6%、10.7%和24.7%,主要分布在以沈陽、大連為核心的沈陽—鞍山—大連軸帶區(qū)域以及盤錦市大洼區(qū)和丹東東港市部分區(qū)域,18年間該區(qū)域向外擴(kuò)張10~20 km,多位于大型交通設(shè)施所在地或區(qū)位優(yōu)越區(qū);Ⅱ類地區(qū)(0.5~1.0)主要分布于Ⅰ類地區(qū)外圍、葫錦組團(tuán)、大莊組團(tuán)以及沈陽—本溪—丹東軸線的本溪—丹東段,2000年面積占比16.4%,2010年、2018年分別上升至28.9%和44.9%;Ⅲ類地區(qū)(1.0~1.5)主要分布于Ⅱ類地區(qū)外圍20~30 km范圍內(nèi)以及朝陽縣和岫巖滿族自治縣西南部,2000年和2018年面積占比分別為20.7%和25.3%;Ⅳ類地區(qū)(1.5~2.0)分布在Ⅲ類地區(qū)外圍20~40 km范圍內(nèi)以及岫巖滿族自治縣東北部,2000-2018年面積占比由17.5%減至4.3%;Ⅴ類地區(qū)(>2.0)分布在省域邊緣地帶,2000-2018年面積占比由39.8%降至0.8%。Ⅳ類和Ⅴ類地區(qū)遠(yuǎn)離機(jī)場(chǎng)、港口等交通樞紐,且部分地區(qū)受地形等因素影響,與中心城市聯(lián)通能力較差,導(dǎo)致交通優(yōu)勢(shì)度偏低。
圖2 遼寧省交通優(yōu)勢(shì)度Fig.2 Transportation advantage of Liaoning Province
從總體格局看,遼寧省交通優(yōu)勢(shì)度沿“一核、兩軸、三帶”呈距離衰減的特征。“一核”即以沈陽為核心,依托大型交通網(wǎng)絡(luò),分別向錦州、阜新、鐵嶺、撫順、本溪輻射,呈放射狀衰減格局;“兩軸”包括沈大軸和沈丹軸,前者呈現(xiàn)以沈陽、大連為核心,遼陽、鞍山、營(yíng)口共同組成的“啞鈴”狀衰減格局,后者呈現(xiàn)以沈陽為核心,本溪、丹東共同組成的“擺錘”狀衰減格局;“三帶”即葫蘆島—錦州帶、盤錦—營(yíng)口帶、大連—莊河帶,是遼寧省第三層次的衰減格局,其特征符合遼寧省提出的“沈陽經(jīng)濟(jì)區(qū)”和“沿海經(jīng)濟(jì)帶”戰(zhàn)略布局。
從局部變化看,西北部地區(qū)在長(zhǎng)深高速公路、京沈鐵路、京哈高速鐵路、秦沈客運(yùn)專線貫通后,交通優(yōu)勢(shì)得到明顯改善,逐漸呈平行條帶式分布格局。因沈丹客運(yùn)專線東部受長(zhǎng)白山脈地形制約,交通優(yōu)勢(shì)度在G201國(guó)道和溪田線完善過程中逐漸提高。鞍山岫巖地區(qū)受千山山脈等影響,交通優(yōu)勢(shì)度低于周圍地區(qū),在丹錫高速公路和莊蓋高速公路貫通后出現(xiàn)明顯好轉(zhuǎn)。盤錦部分地區(qū)為濕地,屬禁止開發(fā)區(qū)域,交通優(yōu)勢(shì)度略滯后于周圍地區(qū)。
結(jié)合遼寧省區(qū)縣統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)分析表明,應(yīng)用“人口—經(jīng)濟(jì)”空間化模型得到的GDP柵格數(shù)據(jù)能精細(xì)刻畫省域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的空間格局。由2018年遼寧省GDP空間分布(圖3)可知,Ⅰ類地區(qū)分布在中南部城市群和遼東半島核心區(qū)域,包括沈陽和平、沈河、皇姑、大東區(qū),大連中山、西崗、沙河口區(qū),遼陽白塔區(qū),鞍山鐵東區(qū),錦州古塔、凌海區(qū),面積和GDP分別占全省的1.7%和58.7%;Ⅱ類地區(qū)分布于沈陽、大連周邊市區(qū),包括沈陽鐵西、渾南、沈北新區(qū),撫順望花、新?lián)?、順城區(qū),本溪溪湖、明山、平山區(qū),鞍山海城市,盤錦雙臺(tái)子區(qū),營(yíng)口老邊區(qū),大連金州、旅順口區(qū),面積和GDP分別占全省的3.5%和14.2%;Ⅲ類地區(qū)緊鄰Ⅱ類地區(qū)及部分縣級(jí)市,包括沈陽蘇家屯、遼中、沈北新區(qū),鐵嶺調(diào)兵山市,丹東東港市,大連莊河市、普蘭店區(qū),營(yíng)口大石橋市,盤錦大洼區(qū),面積和GDP分別占全省的11.4%和12.3%;Ⅳ類地區(qū)主要分布于黃海翼、渤海翼和中部城市群的西北部,包括大連莊河市,丹東東港市,葫蘆島綏中縣、連山區(qū),錦州義縣、黑山縣、北鎮(zhèn)市,沈陽新民、康平縣,面積和GDP分別占全省的26.6%和9.2%;Ⅴ類地區(qū)分布于遼寧省西部和東部,包括朝陽、阜新、鐵嶺、撫順、本溪大部分地區(qū)以及鞍山市岫巖滿族自治縣,面積和GDP分別占全省的56.8%和5.6%。
圖3 2018年遼寧省GDP空間分布Fig.3 Spatial distribution of GDP in Liaoning Province in 2018
3.3.1 耦合協(xié)調(diào)度分析 結(jié)合SPSSAU軟件得到的參考分級(jí)標(biāo)準(zhǔn),以0.2、0.4、0.6、0.8為間斷點(diǎn)將交通優(yōu)勢(shì)度與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的耦合協(xié)調(diào)度分為嚴(yán)重失調(diào)、輕度失調(diào)、瀕臨失調(diào)、初級(jí)協(xié)調(diào)、良好協(xié)調(diào)5個(gè)等級(jí)(圖4)。時(shí)間變化上,2000-2018年遼寧省交通優(yōu)勢(shì)度與經(jīng)濟(jì)發(fā)展耦合協(xié)調(diào)度顯著上升,平均值由0.58(瀕臨失調(diào))上升到0.73(初級(jí)協(xié)調(diào))。2000-2010年初級(jí)協(xié)調(diào)區(qū)域明顯擴(kuò)張,這與沈陽經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展戰(zhàn)略部署密不可分;2010-2018年交通優(yōu)勢(shì)度與經(jīng)濟(jì)發(fā)展耦合協(xié)調(diào)度大幅提升,很大程度上得益于高速鐵路網(wǎng)的完善??臻g差異及變化上,嚴(yán)重失調(diào)區(qū)(0~0.2)出現(xiàn)于2000年朝陽市建平縣北部,約為該縣總面積的1/9;輕度失調(diào)區(qū)(0.2~0.4)主要分布在朝陽市西北部、葫蘆島建昌縣、撫順新賓、本溪恒仁、丹東寬甸的東部以及盤錦市濕地范圍,18年來該類面積減少了11.2%;瀕臨失調(diào)區(qū)(0.4~0.6)主要分布于朝陽西北部、阜新北部、葫蘆島中部、鞍山岫巖、撫順新賓、本溪恒仁、丹東寬甸,近年來協(xié)調(diào)度在遼寧北部及鞍山岫巖地區(qū)得到較大改善,而在撫順、本溪、丹東東部變化不明顯;初級(jí)協(xié)調(diào)區(qū)(0.6~0.8)基本位于“沈陽經(jīng)濟(jì)區(qū)”與“沿海經(jīng)濟(jì)帶”區(qū)域,由最初點(diǎn)—軸式分布逐漸過渡到同心圈結(jié)構(gòu),該類地區(qū)占全省的面積比重由2000年的44.3%升至2018年的78.5%,變化最顯著;良好協(xié)調(diào)區(qū)(0.8~1.0)集中分布在沈陽、大連及盤錦、營(yíng)口、鞍山市中心周圍,面積增長(zhǎng)了11.0%。
圖4 遼寧省交通優(yōu)勢(shì)度與經(jīng)濟(jì)發(fā)展耦合協(xié)調(diào)度Fig.4 Coupling coordination degree between transportation advantage and economic development in Liaoning Province
3.3.2 空間組合關(guān)系分析 如圖5所示,2018年沈大軸帶以“高交通優(yōu)勢(shì)—高GDP”為主,中部城市群及沿海兩翼以“高交通優(yōu)勢(shì)—低GDP”為主,“低交通優(yōu)勢(shì)—低GDP” 多分布于東西兩廂,整體呈交通先行發(fā)展、經(jīng)濟(jì)相對(duì)滯后的特征。2000-2010年“高交通優(yōu)勢(shì)—高GDP”區(qū)域變化最顯著,表現(xiàn)為從“雙核”變?yōu)檩S帶分布的空間格局,面積占比從2.1% 提升至13.7%;2000-2018年“高交通優(yōu)勢(shì)—低GDP”區(qū)域面積占比持續(xù)上升,“低交通優(yōu)勢(shì)—高GDP”區(qū)域面積占比先升后降,主要分布于朝陽及遼寧東部沿邊地區(qū),“低交通優(yōu)勢(shì)—低GDP”區(qū)域面積占比縮小43.4%,且西廂的改善速度明顯快于東廂。
圖5 遼寧省交通優(yōu)勢(shì)度與經(jīng)濟(jì)發(fā)展組合類型空間分布Fig.5 Distribution of combination types of transportation advantage and economic development in Liaoning Province
本研究以200 m×200 m柵格為評(píng)價(jià)單元,綜合運(yùn)用TM-TAE模型、耦合協(xié)調(diào)度模型、空間組合關(guān)系分析等方法,探討2000-2018年遼寧省的交通狀況及其與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的相互關(guān)系,得出如下結(jié)論:1)TM-TAE模型基于交通干線影響與城市輻射,降低了傳統(tǒng)交通優(yōu)勢(shì)度計(jì)算的復(fù)雜性,相對(duì)于以行政區(qū)為單元的交通優(yōu)勢(shì)度模型,該模型更能體現(xiàn)交通優(yōu)勢(shì)度的空間異質(zhì)性,便于研究不同尺度下的空間分異特征;但該模型依賴交通速度的先驗(yàn)知識(shí),今后仍需結(jié)合交通大數(shù)據(jù)等進(jìn)一步改進(jìn)。2)遼寧省交通優(yōu)勢(shì)度呈“一核、兩軸、三帶”的空間分布格局,距離軸線越遠(yuǎn),交通優(yōu)勢(shì)度越低,這除與“沈陽經(jīng)濟(jì)區(qū)”“沿海經(jīng)濟(jì)帶”等發(fā)展戰(zhàn)略和經(jīng)濟(jì)政策、地形地貌制約等相關(guān)外,省域邊緣效應(yīng)也不容忽視;研究時(shí)段內(nèi)交通優(yōu)勢(shì)度顯著上升,優(yōu)勢(shì)度較高地區(qū)(Ⅰ類、Ⅱ類地區(qū))在2010-2018年上升幅度(30.0%)遠(yuǎn)高于2000-2010年(17.6%),高速鐵路對(duì)省域內(nèi)交通發(fā)展的促進(jìn)作用相對(duì)明顯。3)交通優(yōu)勢(shì)度與經(jīng)濟(jì)發(fā)展協(xié)調(diào)性以初級(jí)協(xié)調(diào)區(qū)域?yàn)橹?,兩者呈良性、相互促進(jìn)式發(fā)展。2010-2018年“良好協(xié)調(diào)”區(qū)域擴(kuò)張(2.5倍)明顯滯后于Ⅰ類交通優(yōu)勢(shì)度擴(kuò)張(4.4倍)速度,反映了交通先行的特征,也在某種程度上反映出經(jīng)濟(jì)發(fā)展“頹勢(shì)”;兩者的主導(dǎo)空間關(guān)系經(jīng)歷了由“低交通優(yōu)勢(shì)—低GDP”向“高交通優(yōu)勢(shì)—低GDP(交通超前型)”的轉(zhuǎn)變,與整體變化趨勢(shì)不同,受交通、產(chǎn)業(yè)宏觀背景和人才流出等多因素影響,“低交通優(yōu)勢(shì)—高GDP”區(qū)域則呈現(xiàn)先增后減的特征。
針對(duì)交通優(yōu)勢(shì)度較低或經(jīng)濟(jì)發(fā)展不協(xié)調(diào)區(qū)域,在“十四五”交通發(fā)展規(guī)劃和2020-2035年國(guó)土空間規(guī)劃中,應(yīng)堅(jiān)持效率與公平兼顧原則,平衡交通設(shè)施布局和社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展,一方面交通先行以支撐社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展,同時(shí)也要根據(jù)人口與經(jīng)濟(jì)收縮狀況、生態(tài)承載力的空間差異等特點(diǎn)合理布局交通設(shè)施,避免盲目建設(shè)導(dǎo)致浪費(fèi)和對(duì)生態(tài)保護(hù)產(chǎn)生過多負(fù)效應(yīng)。此外,在遼寧省交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展耦合協(xié)調(diào)特征差異形成機(jī)理和相應(yīng)的政策響應(yīng)方面有待深入研究。