睢超

摘要：目前，隨著我國整體經(jīng)濟(jì)的不斷提升，使得國內(nèi)城市化程度日益加深，城市化加快所帶來的影響是難以想象的，并且這種影響是有利有弊的，其中城市化加快會進(jìn)一步促進(jìn)不同經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)方面的快速發(fā)展。但同時，也使得城市內(nèi)部空間急劇壓縮，交通壓力增長，傳統(tǒng)的交通模式已經(jīng)不能很好的環(huán)境當(dāng)下的交通壓力，因此，就需要開拓全新的交通模式，而這種交通模式就是我們現(xiàn)在經(jīng)常看到的地鐵。地鐵作為一種全新的交通運(yùn)營體系，本身具有極強(qiáng)的運(yùn)輸能力和效率，在短時間內(nèi)可以運(yùn)輸大量的客流，但是，地鐵作為一種交通工具，本身是有著運(yùn)輸上限的，龐大的客流會對地鐵的正點(diǎn)運(yùn)營產(chǎn)生極大的影響，如果在同一運(yùn)輸時間內(nèi)，客流量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過當(dāng)下地鐵站的運(yùn)輸能力，就會造成難以想象的危害。對此，本文就以客流因素影響地鐵正點(diǎn)運(yùn)營的對策進(jìn)行著重分析。

關(guān)鍵詞：客流因素影響;地鐵正點(diǎn)運(yùn)營;對策

地鐵作為我國當(dāng)下主流的城市交通運(yùn)營體系來說，本身就有著難以描述的地位和作用，同時，地鐵憑借獨(dú)特的運(yùn)輸優(yōu)勢和龐大的運(yùn)輸能力，逐漸成為各大城市中居民的首選出入方式。但是，地鐵作為一種常規(guī)交通運(yùn)營體系來說，本身是有一定的運(yùn)輸承載能力，也就是說，在同一運(yùn)輸時間點(diǎn)內(nèi)，地鐵的運(yùn)輸能力是有限的。而不同程度的客流對于地鐵正點(diǎn)運(yùn)營的影響也是有著很大差異的。同時，地鐵自身的運(yùn)營機(jī)制是極為嚴(yán)謹(jǐn)?shù)模诠潭〞r間內(nèi)所出行的列車都是有著嚴(yán)密的約束，但是，由于不同時間內(nèi)所出現(xiàn)的客流影響，會對正點(diǎn)運(yùn)營產(chǎn)生相當(dāng)大的影響，對此，為了避免這種情況的發(fā)生，就需要相應(yīng)的實(shí)施一些具有針對性的對策。

1客流因素影響

地鐵本身作為城市中的一項(xiàng)核心公共交通運(yùn)營模式，本身就有著完善的運(yùn)營體系和機(jī)制，但是，我們發(fā)現(xiàn)，由于某些城市中的人口過多，而城市內(nèi)部的交通空間是有限，這就使得城市內(nèi)部在某些特殊時間段內(nèi)會表現(xiàn)出一定的運(yùn)輸高峰現(xiàn)象，而這種情況往往集中在城市人口比較密集的地區(qū)，或者是特殊的運(yùn)輸站點(diǎn)中。并且，運(yùn)輸高峰由于人們出行時間的原因，大多集中在早高峰、晚高峰兩個時間點(diǎn)中。一般來說，客流因素影響主要表現(xiàn)為地鐵某一站點(diǎn)內(nèi)的客流量過大、乘客為了趕上地鐵會搶上搶下，比如說廣州的死亡3號線就是最明顯的表現(xiàn)，嚴(yán)重時，下車的乘客無法離開列車，而上車的乘客則瘋狂的往上擠就會造成列車超負(fù)荷運(yùn)行，滿載率幾乎達(dá)到列車所能承受的極限，各個站臺之間的乘客高度擁擠，當(dāng)出現(xiàn)這種狀況時，就會導(dǎo)致客流量影響地鐵正點(diǎn)的運(yùn)輸。而所謂的地鐵正點(diǎn)運(yùn)輸，其實(shí)就是指地鐵是否可以按照規(guī)定的運(yùn)輸時間來進(jìn)行行駛，因?yàn)榱熊嚤旧砭陀兄鴺O為完善的一整套運(yùn)輸體系，并且為了保證每一趟地鐵都可以正常運(yùn)轉(zhuǎn)，要嚴(yán)格按照相關(guān)的時間來進(jìn)行運(yùn)輸。

并且，導(dǎo)致客流因素負(fù)面影響最關(guān)鍵的一點(diǎn)就在于地鐵的車門是全自動的，并且具備相當(dāng)靈敏的感控系統(tǒng)，也就是說，一旦出行過載人員的情況，就會導(dǎo)致車門門槽出行乘客遺落物品或者是人員擠在門口，感應(yīng)器無法關(guān)閉車門的情況，從而直接影響到列車的正常行駛。

2芻議客流因素影響地鐵正點(diǎn)運(yùn)營的對策

結(jié)合上文，我們充分的分析了客流因素對于地鐵正點(diǎn)運(yùn)營影響的相關(guān)概念和知識，從中體會到了客流因素的龐大影響力，對此，為了保證每一趟線路都可以做到正點(diǎn)運(yùn)營，就需要根據(jù)不同的運(yùn)營狀況，相應(yīng)的實(shí)施一些具有針對性的解決措施。

首先，我們需要針對不同的行車組織方式來進(jìn)行優(yōu)化，從根本上提升地鐵的運(yùn)輸能力，因?yàn)閷τ诔鞘袃?nèi)部的運(yùn)輸壓力來說，人口是無法解決的問題，因此，如果想要明確的解決地鐵正點(diǎn)運(yùn)輸?shù)膯栴}，那么就需要確切的提升地鐵本身的運(yùn)輸能力。所以，我們就可以通過增加上線列車數(shù)、壓縮行車間隔的方式來極限強(qiáng)化地鐵的運(yùn)輸能力，同時，在優(yōu)化行車組織方式的同時要注意，切不可過度的壓縮地鐵本身的極限運(yùn)輸，而是應(yīng)該不斷的優(yōu)化現(xiàn)有的地鐵運(yùn)輸體系，從根本上來加強(qiáng)地鐵的運(yùn)輸能力。根據(jù)不同站點(diǎn)之間所表現(xiàn)出的客流流量來進(jìn)行針對性的切入和契合調(diào)整，從不同的角度來優(yōu)化現(xiàn)有的行車組織方式，因此來最大化的提高行車組織方式。

其次，則可以進(jìn)一步擴(kuò)大客流的控制力度，因?yàn)閱螁问翘嵘罔F運(yùn)輸能力是無法根本的解決問題，如果想要根除客流因素所導(dǎo)致的一系列問題，就需要針對問題根源來解決，即加大客流的控制力度，因?yàn)閷τ诘罔F站點(diǎn)來說，本身的容納數(shù)量是有限的，也就是說即便是因?yàn)槿丝趬毫^大所導(dǎo)致的地鐵無法正點(diǎn)運(yùn)輸，也需要通過加大控制客流的方式來解決。一般可以采取三級客流控制措施，其中第一級為控制站臺客流、第二級則是控制付費(fèi)區(qū)客流、第三級是控制非付費(fèi)區(qū)客流。通過三級客流控制的形式來將不同的客流進(jìn)行把控和緩解，以此來大大的減少在同一運(yùn)輸周期內(nèi)的地鐵運(yùn)輸客流量。

3總結(jié)

綜上所述，地鐵客流由于不同的時間段和城市之間的差異，對于地鐵正點(diǎn)運(yùn)輸影響的情況也有著很大的差異，因此，為了有效的解決該問題，就需要針對不同的運(yùn)輸情況來相應(yīng)的實(shí)施具有針對性的解決措施。

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