邢廣華，孫纓軍，晏青，嚴(yán)煥迪，白碩

（1.中國民航上海航空器適航審定中心，上海 200335；2.中國商飛上海飛機(jī)客戶服務(wù)有限公司，上海 200241；3.中國商飛上海飛機(jī)制造有限公司，上海 201324）

服務(wù)通告（Service Bulletin，簡稱SB）是航空產(chǎn)品制造商為解決其產(chǎn)品生產(chǎn)工藝、使用材料、制造缺陷產(chǎn)生的產(chǎn)品質(zhì)量問題或改進(jìn)產(chǎn)品性能發(fā)布的技術(shù)性文件，包括檢查要求、使用限制、產(chǎn)品召回、修理或改裝措施等，是航空產(chǎn)品制造商確保其航空產(chǎn)品運行機(jī)隊安全性、經(jīng)濟(jì)性、可靠性和維修性的重要管理和技術(shù)手段之一。航空公司或運營人需要依據(jù)服務(wù)通告要求的措施開展相關(guān)的技術(shù)工作，改善航空產(chǎn)品在使用中的各種性能，糾正其使用中不斷發(fā)現(xiàn)的不安全狀態(tài)，以保持、改善或提高其安全水平，并確保其始終處于適航狀態(tài)[1-5]。

國際上各主要民機(jī)制造商對于民機(jī)產(chǎn)品的服務(wù)通告都非常重視，經(jīng)過數(shù)十年的經(jīng)驗積累，歐美適航當(dāng)局在服務(wù)通告適航管理方面已經(jīng)相對成熟。FAA 主要偏向于由FAA 授權(quán)的組織設(shè)計批準(zhǔn)（ODA，Organization Designation Authorization）或委任工程代表（DER，Designated Engineering Representative）在FAA 監(jiān)督下對服務(wù)通告進(jìn)行適航審批，而EASA 則充分授權(quán)制造商的設(shè)計保證系統(tǒng)（DOA，Design Organization Approval）對所有服務(wù)通告進(jìn)行適航審批[6-8]。在國產(chǎn)航空產(chǎn)品服務(wù)通告的適航管理過程中，中國適航當(dāng)局依據(jù)的主要是現(xiàn)行有效的AP-21-02[9]，但該程序年代久遠(yuǎn)，未對服務(wù)通告的技術(shù)內(nèi)容遵循何種標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行規(guī)定，也未對適航審批的核心要素進(jìn)行規(guī)定，已逐漸不能滿足中國航空工業(yè)實踐的需求。通過參考借鑒國外適航當(dāng)局服務(wù)通告適航管理的方法和程序，本文提出了具有體系監(jiān)管和技術(shù)審查相結(jié)合的自主特色的適航監(jiān)管模式，在服務(wù)通告工作程序、人員能力、適航審查等方面進(jìn)行了持續(xù)優(yōu)化，提煉了包括適航審批核心要素、優(yōu)化的風(fēng)險評估、VSB 的覆蓋原則等在內(nèi)的監(jiān)管經(jīng)驗，實現(xiàn)了服務(wù)通告適航管理效能的持續(xù)提升，對國產(chǎn)運輸類飛機(jī)服務(wù)通告的適航管理做了非常有益的探索。

1 基于體系的服務(wù)通告監(jiān)管模式

國產(chǎn)運輸類飛機(jī)起步較晚，但隨著技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)展，國產(chǎn)運輸類飛機(jī)服務(wù)通告的適航管理遇到了新形勢，其編制和發(fā)布必須依據(jù)最新的工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，如ATA2200 和S1000D。中國適航當(dāng)局在充分借鑒國外主流適航當(dāng)局監(jiān)管模式的基礎(chǔ)上，基于安全本質(zhì)，由初期逐份直接審查服務(wù)通告，到后來依托持續(xù)適航體系部分授權(quán)制造商審批部分ATA 章節(jié)的普通類服務(wù)通告，并在服務(wù)通告質(zhì)量和工作程序持續(xù)優(yōu)化完善的保證下，逐步將授權(quán)拓展到所有普通類服務(wù)通告審批，進(jìn)而最終確立了基于持續(xù)適航體系的服務(wù)通告管理模式[10]，如圖1 所示。

圖1 基于持續(xù)適航體系的國產(chǎn)運輸類飛機(jī)服務(wù)通告管理模式

從SB 發(fā)起決策開始，由持續(xù)適航體系依據(jù)程序判斷SB的啟動輸入是主動優(yōu)化還是持續(xù)適航事件，并依據(jù)SB 不同的技術(shù)輸入進(jìn)行分類的審批。若為主動優(yōu)化，則體系依據(jù)局方認(rèn)可的編制和審批程序進(jìn)行審批；若為持續(xù)適航事件，則體系進(jìn)一步開展風(fēng)險評估，并確認(rèn)是否影響安全，在風(fēng)險結(jié)論由局方認(rèn)可后，再次按不同類別進(jìn)行審批。若確認(rèn)不影響安全，則基于體系進(jìn)行批準(zhǔn)；若確認(rèn)影響安全，則由局方確認(rèn)風(fēng)險及措施后直接開展服務(wù)通告的審批。在SB 發(fā)布后，局方通過設(shè)置若干考核指標(biāo)，監(jiān)督主制造商基于體系批準(zhǔn)的SB 質(zhì)量，并根據(jù)監(jiān)督結(jié)果擴(kuò)大或縮小服務(wù)通告授權(quán)審批的范圍。中國適航當(dāng)局通過持續(xù)適航體系的監(jiān)管，在落實持續(xù)適航安全監(jiān)管責(zé)任的同時給予了體系相應(yīng)的適航審批的權(quán)利，提升了服務(wù)通告的適航管理效能，有利于進(jìn)一步調(diào)動主制造商積極性，進(jìn)一步促進(jìn)主制造商完善程序、提升能力并改進(jìn)資質(zhì)，形成SB 質(zhì)量改進(jìn)的良性循環(huán)。

2 基于體系監(jiān)管模式的持續(xù)優(yōu)化

基于體系的服務(wù)通告管理模式在保障國產(chǎn)運輸類飛機(jī)順暢運行中發(fā)揮了重要作用，并帶動國產(chǎn)運輸類飛機(jī)服務(wù)通告管理體系不斷優(yōu)化和自我完善。為提升服務(wù)通告的可讀性和可操作性，降低服務(wù)通告升版的比例，局方推動國產(chǎn)運輸類飛機(jī)主制造商制定了服務(wù)通告專項改進(jìn)工作計劃，從程序、人員和適航審查三個方面采取了多項措施，促進(jìn)服務(wù)通告編制質(zhì)量的持續(xù)提升。

2.1 優(yōu)化工作程序

程序是服務(wù)通告工作流程的基本保證。從主制造商服務(wù)通告直接相關(guān)的程序入手，重點解決服務(wù)通告程序繁雜、職責(zé)不清且相互沖突的問題。優(yōu)化前，與SB 直接相關(guān)的程序文件多達(dá)十余份，優(yōu)化后，僅保留一份服務(wù)通告管理程序作為SB 管理的頂層程序文件。該頂層程序文件明確規(guī)定了SB編制、審定及適航內(nèi)審人員的資質(zhì)要求，包括崗位需求、從業(yè)經(jīng)歷、所需的培訓(xùn)要求等，并陸續(xù)新編了三份技術(shù)規(guī)范文件及一份人員資質(zhì)管理規(guī)定。三份技術(shù)規(guī)范分別規(guī)定了國產(chǎn)運輸類飛機(jī)服務(wù)通告編制要求、驗證要求及適航審查要求，使得服務(wù)通告編制、驗證、適航審查等各環(huán)節(jié)有據(jù)可依、有章可循，并在后續(xù)服務(wù)通告的編制和審查中持續(xù)完善。

自基于體系的服務(wù)通告管理模式運行以來，服務(wù)通告管理程序累計修訂多次，各SB 技術(shù)規(guī)范累計修訂十余次，修訂情況及時通過持續(xù)適航體系要求向局方進(jìn)行報備，便于局方的監(jiān)督檢查，同時確保程序修訂不脫離體系的管控。

2.2 提升人員能力

人員是服務(wù)通告工作流程的核心要素。通過舉辦各類服務(wù)通告相關(guān)的培訓(xùn)，提升SB 工作人員的能力，符合資質(zhì)要求的人員獲得了成倍增加，SB 工作人員數(shù)量和經(jīng)驗?zāi)芰χ鸩脚cSB 工作量相匹配。為提升SB 工作人員綜合業(yè)務(wù)能力，由局方為國產(chǎn)運輸類飛機(jī)主制造商開展服務(wù)通告管理實踐專題講座，由主制造商組織開展適航法規(guī)培訓(xùn)，由體系文件編制人員開展體系文件培訓(xùn)，組織開展SB 程序文件培訓(xùn)，并組織參加機(jī)型培訓(xùn)、結(jié)構(gòu)工程師培訓(xùn)、CCAR-147 維修技能培訓(xùn)等。

通過上述各類培訓(xùn)，使服務(wù)通告工作資質(zhì)人員數(shù)量與工作量不匹配的情況得以較大改善，較好地提升了SB 工作人員的能力，并按照SB 人員資質(zhì)管理規(guī)定，建立服務(wù)通告工作人員的受控清單，對符合資質(zhì)要求的人員進(jìn)行動態(tài)資質(zhì)管控，避免不符合資質(zhì)要求的人員直接參與服務(wù)通告編審工作。

2.3 嚴(yán)格適航審查

適航內(nèi)審是服務(wù)通告編制質(zhì)量的最后把關(guān)。為便于服務(wù)通告清單式審查，局方與主制造商共同確定了服務(wù)通告適航審查的核心要素，由主制造商制定和細(xì)化了服務(wù)通告適航內(nèi)審檢查單，提高了服務(wù)通告適航內(nèi)審工作效率；為便于服務(wù)通告適航內(nèi)審經(jīng)驗總結(jié)，新編制了服務(wù)通告適航審查技術(shù)規(guī)范并進(jìn)行了內(nèi)部宣貫。同時，結(jié)合適航內(nèi)審情況，對服務(wù)通告內(nèi)審和局方審查中發(fā)現(xiàn)的突出問題進(jìn)行梳理、分析，將其中的多發(fā)問題摘錄迭代納入新的SB 適航內(nèi)審檢查單，確保適航內(nèi)審要素的全面性和準(zhǔn)確性。

在服務(wù)通告管理體系監(jiān)督下，主制造商嚴(yán)格按照規(guī)章和程序要求，開展服務(wù)通告的適航內(nèi)審工作，尤其針對影響安全的服務(wù)通告，能夠提出必要的內(nèi)審意見。局方在批準(zhǔn)直接涉及產(chǎn)品安全的服務(wù)通告后，發(fā)布了多份國產(chǎn)運輸類飛機(jī)適航指令，守住了適航安全底線。局方還要求主制造商針對服務(wù)通告審查中發(fā)現(xiàn)的問題，通過問題記錄、審批季報/年報、質(zhì)量管理、多方聯(lián)動等形式，不斷加強(qiáng)問題的管控。

3 基于體系監(jiān)管模式的實踐經(jīng)驗

自某型國產(chǎn)運輸類飛機(jī)交付運行后，國產(chǎn)運輸類飛機(jī)服務(wù)通告的監(jiān)管經(jīng)驗表明，基于體系的服務(wù)通告管理模式效果良好，服務(wù)通告質(zhì)量持續(xù)改進(jìn)，并逐漸得到航空公司的認(rèn)可。中國局方在審查資源較為有限的情況下，把握安全本質(zhì)，將體系監(jiān)管與技術(shù)審查相結(jié)合，提升了適航管理效能?；隗w系的服務(wù)通告監(jiān)管模式取得了以下幾個方面的實踐經(jīng)驗。

3.1 審批的核心要素

由于當(dāng)前有效的國產(chǎn)民用航空產(chǎn)品服務(wù)通告管理程序AP-21-02 關(guān)于服務(wù)通告適航審批的相關(guān)內(nèi)容僅規(guī)定了服務(wù)通告按類別進(jìn)行審批，而并未界定具體如何審批以及適航審批的核心要素，即審批哪些關(guān)鍵點。服務(wù)通告少則數(shù)頁，多則上百頁，如果在適航審查中不能著重關(guān)鍵點，那么審批很可能就會本末倒置，造成審查資源的浪費。因此，確定服務(wù)通告審批的核心要素至關(guān)重要。

服務(wù)通告的審批需要抓住產(chǎn)品安全的本質(zhì)，局方與國產(chǎn)運輸類飛機(jī)的主制造商共同確定了SB 適航審批的核心要素包括報批材料的完整性、技術(shù)方案獲得批準(zhǔn)、SB 輸入正確、SB 分類合理、SB 的有效性、SB 的完成期限、SB 實施程序。針對于以上7 點核心要素，局方要求主制造商編制并持續(xù)完善其適航內(nèi)審檢查單，并納入SB 適航審查技術(shù)規(guī)范予以固化，并為后續(xù)局方關(guān)于國產(chǎn)航空產(chǎn)品服務(wù)通告管理適航管理規(guī)章規(guī)范性文件的修訂提供了借鑒。

3.2 優(yōu)化的風(fēng)險評估

在服務(wù)通告的類別的判定過程中，首先要確定服務(wù)通告的發(fā)起為主動優(yōu)化還是持續(xù)適航事件觸發(fā)，若確定為持續(xù)適航事件，則需進(jìn)一步開展風(fēng)險評估工作，而風(fēng)險評估的結(jié)果集中反映為風(fēng)險矩陣圖[11-12]。風(fēng)險矩陣的橫向代表后果嚴(yán)重性等級，從輕到重分別為無安全影響、較小的、較大的、危險性的、災(zāi)難性的，縱向代表發(fā)生的可能性概率，從大到小分別為頻繁的、不經(jīng)常的、微小的、極微小的和極不可能的風(fēng)險。風(fēng)險矩陣圖中的不同顏色則代表不同等級的風(fēng)險水平。

早期持續(xù)適航體系的風(fēng)險矩陣圖中僅有三種顏色：紅色、黃色和綠色。不可接受的風(fēng)險為紅色，可容忍的風(fēng)險為黃色，可接受的風(fēng)險為綠色。對于存在安全影響的服務(wù)通告，其關(guān)聯(lián)風(fēng)險一律劃歸為紅色，對應(yīng)于重要類和緊急類兩種SB 類別，給確定服務(wù)通告的具體分類帶來了困難。通過持續(xù)適航體系的循環(huán)迭代和持續(xù)演進(jìn)，優(yōu)化后的風(fēng)險矩陣如表1 所示，該風(fēng)險矩陣充分考慮了不安全狀態(tài)的緊急程度，對于非緊急的安全風(fēng)險新增橙色，對應(yīng)于AP-21-02 中重要類SB，而紅色僅對應(yīng)于緊急類SB，此方法對于安全風(fēng)險從顏色上作了較好的區(qū)分，操作上更有指導(dǎo)意義，更加有利于局方和主制造商對于SB 的管理。

表1 優(yōu)化后的持續(xù)適航體系風(fēng)險矩陣

3.3 VSB 的覆蓋原則

除主制造商發(fā)布服務(wù)通告外，供應(yīng)商有時也需要發(fā)布服務(wù)通告，即供應(yīng)商服務(wù)通告（Vendor Service Bulletin，也簡稱“VSB”）。在國產(chǎn)運輸類飛機(jī)基于體系的服務(wù)通告管理模式下，通常將供應(yīng)商服務(wù)通告分為兩類，即針對按CCAR-33部和TSO 取證的單獨取證類的機(jī)載產(chǎn)品VSB，以及針對按CCAR-25 部隨機(jī)取證的非單獨取證類的機(jī)載產(chǎn)品VSB。單獨取證類VSB 由頒證的適航當(dāng)局負(fù)責(zé)，而非單獨取證類VSB 則由主制造商在體系監(jiān)管下進(jìn)行審批，然后由供應(yīng)商進(jìn)行發(fā)布。

特定情況下，供應(yīng)商VSB 可能會引起飛機(jī)接口、性能、質(zhì)量平衡等方面的變化，而此時是否編發(fā)以及如何編發(fā)主制造商服務(wù)通告，成為基于體系的SB 管理模式需要著力解決的問題。中國適航當(dāng)局堅持依托體系，把握安全的監(jiān)管思路，參照國外同行做法，與主制造商共同確定了供應(yīng)商VSB 的覆蓋原則，針對存在飛機(jī)級影響的供應(yīng)商VSB 由主制造商編發(fā)飛機(jī)級服務(wù)通告，并明確了供應(yīng)商VSB 與主制造商服務(wù)通告雙方相互索引的要求，通過主制造商對供應(yīng)商VSB的監(jiān)管來確保供應(yīng)商VSB 不脫離持續(xù)適航體系的監(jiān)督。

4 基于體系監(jiān)管的服務(wù)通告示例

4.1 事件概況

某型民機(jī)2 號廚房供水系統(tǒng)主要由供水管路、截斷閥、泄壓閥和連接接頭組成。為了滿足廚房上蒸汽烤箱工作時供水的要求，截斷閥正常狀態(tài)下始終處于打開位置。只有在需要進(jìn)行組件維護(hù)或需要緊急切斷烤箱的供水時才處于關(guān)閉位置。當(dāng)管路中的壓力超過50 PSI 時，泄壓閥會自動開啟以保證管路中的壓力處于安全。高寒環(huán)境下運行時，為了杜絕因水管中的水結(jié)冰而造成的安全隱患，航空公司在每次航班結(jié)束后都會對廚房水管中的水進(jìn)行排空處理，然后在每次航班起飛前會對廚房重新進(jìn)行供水。該型民機(jī)在運營過程中發(fā)生多起2 號廚房供水軟管脫落或破損的事件報告，其脫落或破損情況如圖2 所示。

圖2 2 號廚房供水管路系統(tǒng)及供水軟管脫落或破損情況

4.2 原因分析

對于多次發(fā)生的2 號廚房供水軟管脫落或破損事件，局方和主制造商重點從包括供水軟管長度太短、供水軟管接頭外套的壓緊力不達(dá)標(biāo)、供水軟管接頭處由于熱脹冷縮引起松動等水管的設(shè)計、安裝和使用方面開展了相關(guān)的工程調(diào)查和原因分析，構(gòu)建了如圖3 所示的2 號廚房供水軟管脫落或破損故障樹，通過分析基本確定其故障原因為2 號廚房供水軟管的設(shè)計和安裝不滿足飛機(jī)的使用環(huán)境要求，供水軟管缺少相關(guān)的驗證要求，進(jìn)而為提出解決故障問題的措施方案提供了方向。

圖3 2 號廚房供水軟管脫落或破損故障樹

4.3 風(fēng)險評估

由于2 號廚房供水軟管脫落或破損將導(dǎo)致漏水發(fā)生在可見區(qū)域，乘務(wù)員可及時發(fā)現(xiàn)并采取有效措施，預(yù)估漏水時長約10 min，漏水量約40 L。如果2 號廚房水管斷裂漏水，水將聚集在服務(wù)區(qū)地板上，并有可能漫延。在飛機(jī)起飛或巡航狀態(tài)，水將會流向航向后側(cè)，進(jìn)入客艙區(qū)域；在飛機(jī)下降狀態(tài)，水將會流向航向前側(cè)，進(jìn)入駕駛艙區(qū)域。經(jīng)持續(xù)適航體系的風(fēng)險評估分析，駕駛艙、客艙艙內(nèi)設(shè)備及線路雖然均有內(nèi)飾保護(hù)，但2 號廚房漏水最終仍有可能在EE 艙和前貨艙三角區(qū)成為安全隱患。由于部分電子設(shè)備不具備防水能力，觸水將造成機(jī)載設(shè)備短路引起災(zāi)難性的失效狀態(tài)，其后果嚴(yán)重性等級對應(yīng)表1 風(fēng)險矩陣的第5 列，這將對飛行安全造成嚴(yán)重影響，同時通過分析認(rèn)為該失效狀態(tài)在飛機(jī)整個壽命周期內(nèi)發(fā)生的次數(shù)會很少，其發(fā)生的概率判斷為極微小的，對應(yīng)表1 風(fēng)險矩陣中的第4 行。因此，該問題的風(fēng)險水平可確定為橙色（1D），根據(jù)岡斯頓風(fēng)險預(yù)測模型，其糾正措施的符合性時限為1 500 飛行小時。上述風(fēng)險評估結(jié)果獲得了局方的認(rèn)可，作為解決2 號廚房供水管路問題相關(guān)服務(wù)通告編制和適航管理的重要技術(shù)輸入。

4.4 服務(wù)通告

為了解決某型民機(jī)2 號廚房供水管路脫落或破損的相關(guān)故障，恢復(fù)飛機(jī)的適航性和安全性，根據(jù)上述的原因分析和風(fēng)險評估結(jié)果，主制造商提出了將2 號廚房供水軟管更改為織物管路并增加其長度的設(shè)計更改方案。由于該問題的風(fēng)險評估確定為橙色，影響飛機(jī)安全，國產(chǎn)運輸類飛機(jī)制造商持續(xù)適航體系依據(jù)風(fēng)險評估結(jié)果，確定服務(wù)通告的類別為重要類服務(wù)通告。此后，國產(chǎn)運輸類飛機(jī)制造商又依據(jù)持續(xù)適航體系的服務(wù)通告工作程序和工作指南編制了2 號廚房重要類服務(wù)通告，其核心內(nèi)容為更改2 號廚房供水軟管并在其供水管路系統(tǒng)上增加卡箍，以提高供水軟管性能，并防止供水管路存留殘留水。在按照相關(guān)程序開展驗證、內(nèi)審等工作后，最終由主制造商提交局方進(jìn)行適航審批，航空公司按照批準(zhǔn)發(fā)布的服務(wù)通告進(jìn)行了貫徹和落實，徹底解決了2 號廚房供水管路脫落或破損問題，保障了該型飛機(jī)的持續(xù)運行安全。

5 結(jié)論

民用飛機(jī)服務(wù)通告是民機(jī)持續(xù)適航文件的重要組成部分，它從多個角度對民用飛機(jī)的可靠性、可維修性、經(jīng)濟(jì)性等提出改進(jìn)措施，確保民機(jī)的持續(xù)適航性和全壽命周期經(jīng)濟(jì)性。本文參考借鑒國外適航當(dāng)局服務(wù)通告的適航管理方法，持續(xù)優(yōu)化了中國基于持續(xù)適航體系的服務(wù)通告監(jiān)管模式，總結(jié)了服務(wù)通告改進(jìn)工作的實踐經(jīng)驗，給出了基于體系監(jiān)管的典型服務(wù)通告案例，對國產(chǎn)運輸類飛機(jī)服務(wù)通告的適航管理做了有益探索，結(jié)論如下：①建立的基于持續(xù)適航體系的服務(wù)通告管理模式相對于國外的管理模式實現(xiàn)了體系監(jiān)管和技術(shù)審查的有機(jī)結(jié)合，更加貼合國產(chǎn)運輸類飛機(jī)的實際需求；②持續(xù)優(yōu)化的基于持續(xù)適航體系的服務(wù)通告管理模式通過流程化的原因分析、風(fēng)險評估、措施制定，能夠解決國產(chǎn)飛機(jī)運行中發(fā)現(xiàn)的安全問題；③提出的服務(wù)通告審批核心要素、優(yōu)化的風(fēng)險評估，VSB 的覆蓋原則等可用以修訂民航局適航管理程序AP-21-02，提高適航管理效能。