姚舒戈，伊力扎提·艾熱提，樊東萱，林曉言

（北京交通大學經(jīng)濟管理學院，北京 100044）

0 引言

2020 年1 月起，我國高速公路貨車收費標準實施改革，由過去計重收費轉(zhuǎn)變?yōu)榘摧S數(shù)收費。改革要求優(yōu)化貨車不停車快捷通行，推進貨運車型標準化，做好貨車通行計費方式改革調(diào)整工作，確保不增加貨車通行費總體負擔[1]。實施初期，部分車主享受到降價優(yōu)惠，同時有車主通行費用卻“不降反升”。為揭示高速公路貨車收費標準由計重改為按軸收費后車主實際繳費的升降機理，進而為高速公路貨車收費費率調(diào)整提供決策依據(jù)，本文通過建立等費率轉(zhuǎn)化模型，刻畫了從計重到按軸收費的費率轉(zhuǎn)化過程。

對于高速公路收費標準問題，已有研究集中在標準制定方法、費率優(yōu)化兩方面，討論了制定收費標準時需考慮的相關(guān)約束和特定約束下的費率優(yōu)化求解問題。

關(guān)于高速公路收費標準制定方法，楊光分析了全線均等收費制、按路段均等收費制、按互通立交區(qū)段收費制三種經(jīng)典收費制式，提出了混合式系統(tǒng)構(gòu)思[2]。王利彬、高博等指出公路收費理論要考慮公路使用者、公路經(jīng)營者兩大主體因素，同時考慮收費對交通量的影響、交通量與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的最佳匹配及其與公路經(jīng)營主體的利益相關(guān)性等[3-4]。高博、馬祥偉等基于成本法、收益法、級差效益法等，提出了公路收費標準制定方案[4-7]。王建偉等結(jié)合收費公路費用分攤法，給出了收費公路計重定價理論模型[8]。龍涌等結(jié)合影響高速公路收費標準的5 種因素和收費總額預測建立了收費標準模型[9]。楊兆升、初克波等分析了高速公路開通對區(qū)域路網(wǎng)的影響，主要結(jié)合交通量預測模型分析高速公路計重收費費率與交通量的關(guān)系，提出了改進的高速公路收費費率制定方法[10-12]。

關(guān)于高速公路收費費率優(yōu)化，謝勁松、王芳等考慮公路收費企業(yè)償債壓力，建立收費公路費率優(yōu)化模型，研究了高速公路收費實現(xiàn)支付養(yǎng)護管理費用和建設(shè)道路貸款費用后的費率優(yōu)化問題[13-14]。劉安考慮道路使用者路徑選擇行為影響因素、使用者及經(jīng)營者利益、其他運輸方式競爭，建立了高速公路收費水平優(yōu)化模型[15]。林文新、楊兆升等通過建立公路網(wǎng)收費費率的雙層規(guī)劃模型，描述了路網(wǎng)管理者、收費道路經(jīng)營者和車輛用戶三者在費率決策中的博弈關(guān)系，針對不同約束條件，選取案例采用模擬退火算法驗證模型并得出了理論最優(yōu)費率值[16-17]。

綜上，高速公路收費標準的既有研究主要針對特定約束下的費率計算問題，進行最優(yōu)費率的求解，僅有少量研究涉及高速公路收費標準從計重到按軸收費的費率轉(zhuǎn)化過程。其中，莊文君基于高速公路計重收費系統(tǒng)車流量構(gòu)成比例、車貨總質(zhì)量、通行費收入及超限率等數(shù)據(jù)，建立了從計重到按軸各軸型貨車實際費率計算模型[18]；安家宏就取消省界收費站對貨車通行費的影響進行了解讀，提出了按軸收費費率的計算方法[19]。既有研究圍繞高速公路收費標準轉(zhuǎn)換的計算方法展開，但未對轉(zhuǎn)換前后實際繳費的升降規(guī)律進行探討。為此，本文通過建立等費率轉(zhuǎn)化模型，刻畫從計重到按軸收費轉(zhuǎn)化后高速公路貨車實繳費用的升降機理，以期為促進我國公路運輸高質(zhì)量發(fā)展提供支撐。

1 我國高速公路收費制度發(fā)展概況

我國收費公路起于20 世紀80 年代，收費制度不斷發(fā)展（見表1）。政策引導著我國高速公路朝著收費制度“一體化”、收費過程“無站無感”方向發(fā)展?？傮w而言，一方面，“貸款修路，收費還貸”仍將是我國公路，特別是高等級公路今后發(fā)展的重要模式。另一方面，社會對于收費高速公路提出了更高的要求。為最大程度降低由于收費站導致的節(jié)點擁堵問題，收費過程“無感無站”成為發(fā)展趨勢。

表1 我國高速公路收費制度演進過程

隨著科技發(fā)展，不停車收費技術(shù)為高速公路收費制度改革提供了保障，2015 年年底高速公路ETC 基本實現(xiàn)全國聯(lián)網(wǎng)?！妒召M公路車輛通行費車型分類》（JT/T 489—2019）[20]完善了全國收費公路車型分類。同時，從計重到按軸收費制度的轉(zhuǎn)變避免了停車稱重環(huán)節(jié)。從計重到按軸收費是實現(xiàn)“取消省界收費站”“推動不停車收費”等上層政策目標的必要條件。

2 收費方式轉(zhuǎn)變的概念公式及機理分析

2.1 等費率轉(zhuǎn)化公式

2020 年計費方式改革前，我國高速公路貨車通行費計費方式遵循最短路徑收費、按重收費，新計費方式下以實際路徑收費、按軸（車）收費。從計重到按軸收費可建立等費率轉(zhuǎn)換公式，相關(guān)參數(shù)如表2所示。

表2 參數(shù)簡介

表2 中，y為定價部門參考特定的K,δ計算出的N軸貨車收費標準，為該類貨車實際繳納的費率；y′為一輛貨車在從計重到按軸收費實繳費用不變的情況下應(yīng)該繳納的費率。進而可建立等費率轉(zhuǎn)化公式（2），刻畫兩種費率間的等價轉(zhuǎn)化過程。對于特定軸數(shù)、核定標準載重與實載率的某貨車，從計重到按軸收費后，若其單位距離實際繳費不變，則公式（3）成立。

由式（3）可知，影響費率轉(zhuǎn)化的因素有N，K′，δ′，x。其中，N,K′與不同貨車車型技術(shù)標準有關(guān)，δ′與貨車裝載水平有關(guān)。計重到按軸等費率轉(zhuǎn)換過程中，δ為定價部門參考的貨車實載率，反映了定價部門對公路貨運行業(yè)實際載重率δ′的預期；K為定價部門對N軸貨車參考的標準軸載重，反映了定價部門對行業(yè)內(nèi)現(xiàn)存貨車核定標準軸載重K′的預期。

2.2 K,δ,x對費率轉(zhuǎn)化的影響

費率轉(zhuǎn)化過程中，定價部門針對特定軸數(shù)貨車的標準軸載重進行預估，K的取值將影響相同實載率、不同標準軸載重同軸車的應(yīng)繳費率。給定其他參數(shù)后，一定載重率的特定車型貨車在費率轉(zhuǎn)化后實繳費率y和應(yīng)繳費率y′取值的大小關(guān)系取決于定價部門費率轉(zhuǎn)化時所選取的參考標準軸載重K和貨車車輛核定標準軸載重K′的大小關(guān)系。在實載率相同情況下，若貨車核定標準軸載重K′大于定價部門的參考標準軸載重K則費用節(jié)約，相等則費用不變，小于則費用不降反升。

費率轉(zhuǎn)化過程中，定價部門針對N軸貨車的實載率進行預估，δ的取值將影響同車型不同實載率貨車的應(yīng)繳費率。給定其他參數(shù)后，特定車型在費率轉(zhuǎn)化后實繳費率y和應(yīng)繳費率y′的大小關(guān)系取決于定價部門費率轉(zhuǎn)化時所選取的δ和該車實際載重率δ′間的大小關(guān)系。在車型相同情況下，若貨車實際載重率δ′大于定價部門的參考實載率δ則費用節(jié)約，若相等則費用不變，小于則費用不降反升。此外，x為原計重收費費率，為費率轉(zhuǎn)化的基準值。其他參數(shù)不變，x越大，費率轉(zhuǎn)化后的y越大。

2.3 費率轉(zhuǎn)化前后貨車實際繳費升降機理

定價部門對N軸貨車進行計重到按軸的費率轉(zhuǎn)化時，選取的K,δ是特定值，而參與運營的同軸貨車具有不同技術(shù)標準和實載率，即不同貨車的核定標準軸載重K′、實際載重率δ′不同，于是導致費率轉(zhuǎn)化后實繳費率y和應(yīng)繳費率y′的不同。而貨車只按照定價部門規(guī)定的實繳費率y繳費，進而產(chǎn)生了收費模式轉(zhuǎn)變后貨車在相同實載率下行駛相同距離時費用有升有降的現(xiàn)象。

相反，給定x,y，N軸貨車行駛相同距離，實際繳費的升降取決于該貨車核定標準軸載重K′、實際載重率δ′與定價部門費率轉(zhuǎn)化時選取K,δ間的大小關(guān)系（實際繳費升降機理如表3所示）。因此，從計重到按軸收費轉(zhuǎn)變后實際繳費的升降取決于特定貨車的核定標準載重、實際載重率和定價部門費率轉(zhuǎn)化時的參考標準載重、參考實載率間的數(shù)量關(guān)系。

表3 費率轉(zhuǎn)化前后貨車實際繳費升降機理

對于某貨車，將其K′和δ′代入式（3）計算出y′，若y′大于y則從計重到按軸收費后該貨車實繳費用下降；若y′小于y則實繳費用上升；若相等則實繳費用不變。進一步分析，可將式（1）代入式（3）后得到式（4）。

由式（4）可知，給定x,y′,N可以求得臨界k。進而，對于任意一輛N軸貨車，若其實際平均軸載重小于臨界k，則從計重到按軸收費后該貨車實際繳費上升，相當于貨車實際總重量并沒有達到Nk，但卻交了計重收費下Nk重量的費用；若其實際平均軸載重大于臨界k，則實際繳費下降，相當于貨車實際總重量已經(jīng)超過了Nk，但卻只交了計重收費下Nk重量的費用。因此，便產(chǎn)生了從計重到按軸收費改革過程中的費用升降現(xiàn)象。

3 案例分析

3.1 基本情況

以湖南省高速公路為例，該省的差異化高速公路收費路段按軸收費改革前后收費標準如表4、圖1 所示。從表4、圖1 可以看到，按軸收費后原計重費率越高，轉(zhuǎn)化后的按軸費率越高；對于原計重費率相同路段，不同類型貨車軸數(shù)越多，轉(zhuǎn)化后的按軸費率越高。

圖1 湖南省高速公路貨車按車型收費費率

表4 按軸收費改革前后湖南省高速公路貨車收費標準

給定x,y，欲判斷按軸收費改革后某N軸貨車在該省份實繳費率的升降，需要對于該貨車的K′,δ′進一步討論。

3.2 我國貨車分類相關(guān)規(guī)定

貨車技術(shù)參數(shù)、分類方法會對從計重到按軸收費實際繳費的升降產(chǎn)生影響，本小節(jié)對其進行分析介紹。根據(jù)《汽車、掛車及汽車列車外廓尺寸、軸荷及質(zhì)量限值》（GB 1589—2016）[21]，不同車型貨車具有不同最大允許總質(zhì)量限值（見表5）和最大允許軸荷限值（見表6）。

表5 主要類型汽車、掛車及汽車列車最大允許總質(zhì)量限值

表6 汽車及掛車單軸、二軸組及三軸組的最大允許軸荷限值

根據(jù)《收費公路車輛通行費車型分類》（JT/T 489—2019）[20]，貨車依據(jù)車輛總軸數(shù)以及車長和最大允許總質(zhì)量共分為6 類。根據(jù)表5、表6 中貨車的最大允許總質(zhì)量限值、最大允許軸荷限值數(shù)據(jù)，估算不同類貨車的最大允許總質(zhì)量限值（根據(jù)表5，考慮掛車和牽引車不同組合下的最大允許總質(zhì)量限值）、平均最大允許軸荷限值（平均最大允許軸荷限值=最大允許總質(zhì)量限值/總軸數(shù)）、最大允許軸荷限值，并將平均最大允許軸荷限值作為貨車核定標準軸載重K′的估計值（見表7）。

表7 收費公路車輛通行費貨車車型分類

3.3 計算結(jié)果：對K,δ影響下費用升降的解釋

根據(jù)表4，取x=0.8 時的y作為計算值；取20%,40%,60%,80%,100%為δ的計算值，將x,y,δ代入式（2），計算得到不同δ時等費率轉(zhuǎn)換的臨界K，結(jié)果如圖2 所示。仍取x=0.8 時的y作為計算值，根據(jù)表6、表7，取最大允許軸荷限值范圍2.25～24t間的2.25,7,10,11.5,16,18,21,24為K的計算值，將x,y,K代入式（2），計算得到不同K時等費率轉(zhuǎn)換的臨界δ，結(jié)果如圖3所示。

圖2 不同參考實載率δ下等費率轉(zhuǎn)換的參考標準載重K 臨界值

圖3 不同參考標準載重K下等費率轉(zhuǎn)換的參考實載率δ臨界值

對于1 類車，其核定標準軸載重K′為2.25t。假設(shè)某貨車實際載重率δ′為100%，由圖2 可知，δ=100%時所對應(yīng)臨界K為2.50t，即1類車若想實現(xiàn)從計重到按軸收費后繳費減少，標準軸載荷要大于2.50t，但由于K′<2.50t，所以該貨車從計重到按軸收費后繳費上升。由于δ′=100%時貨車的繳費都會上升，由此可知不超重情況下1 類車從計重到按軸收費后繳費必然上升。

對于2 類車，其核定標準軸載重K′在2.25～9t范圍內(nèi)。假設(shè)某貨車實際載重率δ′為70%，由圖2 可知，δ=70%時臨界K為2.18t，而K′>2.18t，所δ′≥70%時該貨車從計重到按軸收費后繳費下降。由于K′始終大于2.18t，進而可知只要δ′≥70%，2類貨車從計重到按軸收費后繳費均下降。對于δ′小于70%的情況，若想知某貨車從計重到按軸收費后繳費的變化情況，需要根據(jù)貨車的K′,δ′經(jīng)計算后進行判斷。如假設(shè)某貨車K′=7t，δ′=60%，由圖3 知K=7t 時所對應(yīng)臨界δ為22%，所以該貨車δ′>22%時，其從計重到按軸收費后繳費下降，δ′=22%時繳費不變，δ′<22%時繳費上升。

對于3 類及以上貨車，同理可推算出不同K′,δ′貨車從計重到按軸收費后繳費的變化情況。根據(jù)圖3，參考K=2.25t 時的計算結(jié)果，可以粗略推出對于3 類及以上貨車，只要δ′≥20%，其從計重到按軸收費后繳費會下降。

綜上可知，從計重到按軸收費制度改革所帶來的降價效應(yīng)集中在分類等級較高、實載率水平較高的貨車上。其中，1 類車無法享受到費用優(yōu)惠；2 類貨車實載率在70%以上均可享受費用優(yōu)惠，實載率在70%以下根據(jù)車型及實載率不同，費用可能上升或下降；3 類及以上貨車，實載率在20%以上均能享受到費用優(yōu)惠。

3.4 從計重到按軸收費改革的影響

本次收費制度改革實施初期出現(xiàn)的過路費“不降反升”現(xiàn)象反映了定價部門對于貨車裝備水平、貨車實載率的預期與社會當前貨車裝備水平、貨車實載率間的不匹配。

短期內(nèi)，改革為全面取消省界收費站創(chuàng)造了條件，進而可降低高速公路建設(shè)運營成本、提升高速公路通行效率。據(jù)統(tǒng)計，省界收費站取消后貨車平均通過省界時間由原來的29s 減少為3s，下降89.7%[22]。長期來看，改革后交通部門可以通過調(diào)節(jié)費率對貨車車輛裝備、貨車實載率間接提出更高要求，倒逼公路貨運行業(yè)車輛裝備水平、運輸組織效率的提升，進一步還可能對社會貨運方式選擇、貨物運輸結(jié)構(gòu)產(chǎn)生影響，推動貨運公轉(zhuǎn)鐵進程，促進我國公路運輸高質(zhì)量發(fā)展。此外，高速公路通行效率的提升減少了因擁堵、停車增加的尾氣排放，帶來長期的環(huán)境效益。

3.5 建議

通過研究發(fā)現(xiàn)，從計重到按軸收費轉(zhuǎn)變后實繳費用的升降取決于特定貨車的核定標準載重、實際載重率和定價部門費率轉(zhuǎn)化時的參考標準載重、參考實載率間的數(shù)量關(guān)系，降價效應(yīng)集中在分類等級較高、實載率水平較高的貨車上?；诖搜芯拷Y(jié)論，對高速公路經(jīng)營部門、貨運企業(yè)、政府監(jiān)管部門提出如下建議。

3.5.1 高速公路經(jīng)營部門

靈活調(diào)整各類貨車費率。應(yīng)考慮當?shù)毓坟涍\實載率水平、貨車裝備條件、經(jīng)濟發(fā)展狀況及改革的社會反饋，擴大降費惠及面以實現(xiàn)降低物流成本的社會目標，如澳大利亞收費公路根據(jù)不同城市每年消費者物價指數(shù)靈活調(diào)整收費標準。

采取差異化收費，實現(xiàn)收益管理?？梢钥紤]不同時段差異收費、常用戶差異收費、不同排放貨車類型差異收費，如日本在周末、節(jié)假日對車輛進出一次高速費用實施封頂價，平日采取階梯定價；英國部分公路分時優(yōu)惠（如周末和非高峰時段）；馬來西亞根據(jù)通行頻率給予常用戶通行費優(yōu)惠；德國對不同排放貨車類型實施不同費率，以促使運輸公司換用更環(huán)保的車型。

3.5.2 貨運企業(yè)

為分享從計重到按軸收費的改革紅利，貨運企業(yè)應(yīng)提高貨車裝備水平，選購與政策契合的高性能車輛，優(yōu)化貨車實載率，提高裝載水平。此外，對于受改革影響費用上升較多的貨源（如輕泡貨）可進行取舍或運價調(diào)整，對于重貨可根據(jù)改革后費用的升降，靈活調(diào)價，吸引貨源。

3.5.3 政府監(jiān)管部門

加強從計重到按軸收費改革過渡階段的信息公開，傾聽社會輿情，幫助社會公眾正確理解改革政策。與社會物流成本密切相關(guān)的高速公路貨車收費標準影響面大，改革引發(fā)的不良輿情可能成為社會不穩(wěn)定因素，應(yīng)通過及時、完整的信息公開以使收費制度改革平穩(wěn)過渡。

4 結(jié)論

本文針對我國高速公路貨車收費標準從計重到按軸改革后出現(xiàn)的費用升降現(xiàn)象，通過建立等費率轉(zhuǎn)化模型，刻畫了從計重到按軸收費的費率轉(zhuǎn)化過程，揭示了改革前后貨車實繳費用的升降機理，具體研究結(jié)論如下。

（1）我國收費高速公路朝著收費過程“無站無感化”方向發(fā)展，收費公路車輛通行費車型分類標準的修訂完善、計重到按軸收費制度的轉(zhuǎn)變是實現(xiàn)不停車無站無感收費的必要條件。

（2）從計重到按軸收費制度改革的效果受貨車技術(shù)參數(shù)、貨車實載率的影響。收費標準由計重到按軸轉(zhuǎn)變后實繳費用的升降取決于特定貨車的核定標準載重、實際載重率和定價部門費率轉(zhuǎn)化時的參考標準載重、參考實載率間的數(shù)量關(guān)系，降價效應(yīng)集中在分類等級較高、實載率水平較高的貨車上，而6 類貨車中等級較低、實載率較低的車較難享受降價福利甚至面臨實繳費用的提高。

（3）從計重向按軸收費改革初期出現(xiàn)的過路費“不降反升”現(xiàn)象，反映了定價部門對貨車裝備水平、貨車實載率預期與社會當前貨車裝備水平、貨車實載率間的不匹配。短期來看，改革為全面取消省界收費站創(chuàng)造了條件，進而可降低高速公路建設(shè)運營成本、提升高速公路通行效率。長期來看，改革后交通部門可以通過調(diào)節(jié)費率倒逼公路貨運車輛裝備水平、運輸組織效率的提升，對社會貨運方式選擇、貨物運輸結(jié)構(gòu)產(chǎn)生影響，也能促進我國公路運輸?shù)母哔|(zhì)量發(fā)展。

本文通過模型揭示了高速公路貨車收費標準由計重改為按軸收費后車主實際繳費的升降機理，基于該機理如何進行費率的動態(tài)性、誘導性調(diào)整，進而更大范圍地降低公路物流成本、倒逼公路運輸裝備升級是未來可進一步研究的方向。