崔 罡， 張 鐸

現(xiàn)代化(modernization)，直解為to make modern，即“成為現(xiàn)代的”〔1〕，也就是現(xiàn)代性(modernity)的實(shí)現(xiàn)。它承載了我們關(guān)于美好生活的愿景，是全人類共同的歷史前進(jìn)方向。然而，任何民族的現(xiàn)代化之路都必須與自身的文化與歷史相結(jié)合，唯有如此，方能凝練出共同的理想、提出具體的奮斗目標(biāo)。此種現(xiàn)代性的具象化即是“現(xiàn)代化想象”。

中華民族的現(xiàn)代化史同樣如此。鴉片戰(zhàn)爭以來，在不同時(shí)期，國人都有特殊的現(xiàn)代化想象，如堅(jiān)船利炮之于洋務(wù)運(yùn)動(dòng)、君主立憲之于戊戌維新、民主科學(xué)之于新文化運(yùn)動(dòng)、“四個(gè)現(xiàn)代化”(1)在1954年的第一屆全國人民代表大會(huì)上，周恩來總理第一次明確提出了要實(shí)現(xiàn)“工業(yè)、農(nóng)業(yè)、交通運(yùn)輸業(yè)和國防”的四個(gè)現(xiàn)代化的任務(wù)，并在1956年將此任務(wù)列入黨的八大所通過的黨章中。1964年將“交通運(yùn)輸業(yè)”修改為“科學(xué)技術(shù)”?！八幕钡谋硎鲆恢毖永m(xù)到改革開放時(shí)期，黨的十三大報(bào)告用“富強(qiáng)、民主、文明”正式將其取代。因而，它集中代表的是社會(huì)主義建設(shè)時(shí)期的現(xiàn)代化想象。之于社會(huì)主義建設(shè)時(shí)期、“中國夢(mèng)”之于新時(shí)代，等等。

如若我們想要更深入地理解中國特色的現(xiàn)代化模式，就有必要探尋某個(gè)能夠代表一百多年來國人全部現(xiàn)代化史的具象之物。眾所周知，中國是典型的后發(fā)國家，國人篤信的是一條“工業(yè)化”的現(xiàn)代化之路，意即“在近代資本主義興起后特定國際關(guān)系格局下，經(jīng)濟(jì)上落后國家通過大搞技術(shù)革命，在經(jīng)濟(jì)和技術(shù)上趕上世界先進(jìn)水平的歷史過程?！薄?〕在這個(gè)意義上，中國鐵路的象征意味是貫穿始終且獨(dú)一無二的。

一、科學(xué)與文明：鐵路塑造國人的現(xiàn)代化想象

鐵路在進(jìn)入中國之初，確實(shí)經(jīng)歷了漫長的爭論〔2〕。彼時(shí)國人對(duì)鐵路的拒斥，往往被今人評(píng)價(jià)為“無知”“愚昧”。但如曾紀(jì)澤所說：“那些親眼看見鐵路經(jīng)營的人，那些生來就聽到汽笛叫聲的人，容易忘記了，就在科學(xué)先進(jìn)的英國，蒸汽機(jī)、鐵路和輪船也受到過不少反對(duì)意見的攻擊的?！薄?〕事實(shí)也確實(shí)如此。鐵路這個(gè)新生事物帶來了未知的恐懼感，它前所未有地沖擊了人們的傳統(tǒng)生活方式，除了美國之外，早期發(fā)展鐵路的國家都發(fā)生了激烈的爭議(2)相關(guān)討論可參見沃爾夫?qū)は８ザ际惰F道之旅——19世紀(jì)空間與時(shí)間的工業(yè)化》第一章的內(nèi)容。在英國和法國，都先后出現(xiàn)了諸如“徒步旅行”“馬車旅行”等古典主義社會(huì)運(yùn)動(dòng)，這些運(yùn)動(dòng)是以反對(duì)鐵路為直接目的的。歐洲鐵路在進(jìn)入中心城市之后，引發(fā)了城市結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變，涉及到種種復(fù)雜的社會(huì)問題。例如，鐵路進(jìn)入巴黎，火車站逐漸成為城市的門戶，從而形成了流動(dòng)人口的聚居，給城市管理帶來了巨大的壓力。蒸汽機(jī)的喧囂也打破了寧靜的傳統(tǒng)生活。美國的情況不同，它是依靠鐵路實(shí)現(xiàn)版圖的擴(kuò)張，是依托鐵路形成城市，并未發(fā)生鐵路與傳統(tǒng)的沖突。。

中國人接受鐵路的速度其實(shí)要比歐洲快得多，至少中國從未發(fā)生旨在抵制鐵路本身的社會(huì)運(yùn)動(dòng)。在國門打開、主權(quán)淪喪的大背景下，是否修筑鐵路，對(duì)國人而言，從未成為一道真正的選擇題。諸如李鴻章這樣的政治家，之所以在短短幾年之內(nèi)扭轉(zhuǎn)對(duì)鐵路的態(tài)度，不完全出于知識(shí)上的理解，或許更多的是“變被動(dòng)為主動(dòng)”的現(xiàn)實(shí)考量〔4〕(3)例如，李鴻章在1865年還明確表示：“鐵路與銅線，事同一律，萬難允許?！钡?867年他就轉(zhuǎn)變了態(tài)度，提出：“與其任洋人在內(nèi)地開設(shè)鐵路電線，又不若中國自行仿辦，權(quán)自我操，彼亦無可置喙耳?！睅啄曛蟮?874年，他就成為贊同筑路的代表人物了。。近代中國鐵路史的核心問題就是主權(quán)問題，這是以宓汝成先生為代表的鐵路史家們的共識(shí)。

在19世紀(jì)后半葉的鐵路大爭論中，包括馬建忠、王韜、鄭觀應(yīng)、劉銘傳、張之洞等等在內(nèi)，幾乎所有支持修筑鐵路的人物反復(fù)強(qiáng)調(diào)的核心理由就是“富強(qiáng)”。這種判斷顯然是因?yàn)樗麄兛吹搅髓F路對(duì)于提升西方列強(qiáng)綜合國力的巨大作用，同時(shí)將其視為西方能夠領(lǐng)先世界的重要緣由之一。其背后的邏輯簡單而清楚：要戰(zhàn)勝列強(qiáng)，首先要向列強(qiáng)學(xué)習(xí)，既然列強(qiáng)采用如此方式取得了飛速發(fā)展，我們就應(yīng)當(dāng)“照方抓藥”。因而，鐵路作為現(xiàn)代性象征是“理所當(dāng)然”的，一如時(shí)人在西方觀察到的所有事物。

問題的另一方面則是，我們有足夠的理由懷疑，在封閉且缺乏足夠教育的廣大中國鄉(xiāng)村，人們是否關(guān)心鐵路這個(gè)所謂“貽害無窮”的“大家伙”？畢竟在那個(gè)城市化極低的時(shí)代，農(nóng)村人才是國人的主體。事實(shí)上，在較長的歷史時(shí)期內(nèi)，不是廣大國人主動(dòng)意識(shí)到了鐵路的現(xiàn)代性價(jià)值，恰恰相反，是飛馳在華夏大地上的火車影響并塑造了國人的現(xiàn)代化想象。例如，李占才先生在《鐵路與中國近世文明》一文中，以“鐵路與中國近代化”為視角，從“鐵路對(duì)傳統(tǒng)運(yùn)輸工具和交通路線的沖擊”、“鐵路沿線資源開發(fā)及工礦業(yè)的興起”、“鐵路運(yùn)輸促進(jìn)商品流通的擴(kuò)大及農(nóng)業(yè)生產(chǎn)商品化、區(qū)域化傾向的發(fā)展”、“鐵路與城市變遷”及“鐵路與民風(fēng)民俗”五個(gè)方面系統(tǒng)考察了鐵路對(duì)中國近代化的影響，充分肯定了鐵路在經(jīng)濟(jì)開發(fā)和近世文明演進(jìn)方面的積極作用，認(rèn)為“中國鐵路是中國近代化的產(chǎn)物和標(biāo)志之一，又反過來影響并推動(dòng)了中國近代化的發(fā)展”〔5〕。更進(jìn)一步說，在1906年前后出版的三部早期鐵路史著作(4)分別是王盛春的《中國鐵路要綱》、劉馥與易振乾合著的《中國鐵道要鑒》以及曾鯤化的《中國鐵路現(xiàn)勢(shì)通論》。中，作者們開始依托鐵路的經(jīng)驗(yàn)，討論法制、平等、民主等重要的現(xiàn)代性價(jià)值，例如，乘客與鐵路之間是以車票為標(biāo)志的契約關(guān)系，鐵路管理本身要求的高度制度化方式，鐵路修筑必須依托的科學(xué)精神，等等。相關(guān)影響的直接結(jié)果是，在鐵路而非在別的領(lǐng)域內(nèi)，發(fā)生了早期的“恃法抗?fàn)帯钡娜罕姸窢?，這是不同于以往中國任何農(nóng)民起義的現(xiàn)代性維權(quán)策略(5)鮮于浩先生最先指出四川保路運(yùn)動(dòng)是近代首次群眾性恃法抗?fàn)幍倪\(yùn)動(dòng)。參見氏著《四川保路運(yùn)動(dòng)是近代中國首次群眾性恃法抗?fàn)庯L(fēng)暴》(《西南交通大學(xué)學(xué)報(bào)(社會(huì)科學(xué)版)》2016年第17卷第4期)一文。其實(shí)，類似的事件也同時(shí)發(fā)生在湖南、廣東、云南等地，且都與鐵路有關(guān)。。

如此一來，鐵路的地位在國人心目中就不斷地上升。孫中山即持有著名的鐵路建國論：“建設(shè)最要之一件，則為交通。以今日之國勢(shì)，交通最要者為鐵道，無交通則國家無靈活運(yùn)動(dòng)之機(jī)械，則建設(shè)之事千端萬緒皆不克舉，故國家之有交通，如人之有手足，始可以行動(dòng)，始可以做事……現(xiàn)以全力籌劃鐵道，即為國家謀自存之策”〔6〕。他的“交通為實(shí)業(yè)之母，鐵道又為交通之母”的觀點(diǎn)被廣為傳引。幾年之后，更有論者發(fā)出驚人之語：“試問世界神圣萬能之事業(yè)為何物？在宇宙間欲使其機(jī)關(guān)靈動(dòng)，運(yùn)轉(zhuǎn)流通，舉凡農(nóng)工商軍事政治教育皆因之便利而迅捷，非鐵道之用乎？換言之，鐵道即謂神圣萬能之事業(yè)也?！薄?〕就像田永秀教授所指出的：“在國人眼中，鐵路儼然已經(jīng)成了可以救治中國一切弊病、進(jìn)而振興中國的無所不能的神奇良藥，鐵路的作用被‘神話’了?！薄?〕

鐵路被神化，不在于鐵路自身，而在于它承載了國人對(duì)科學(xué)的美好期望。這種期望與西方啟蒙時(shí)代的科學(xué)精神大不相同，在救亡圖存的大問題下，它帶有明顯的民族主義特征，“當(dāng)我們仔細(xì)尋思中國科學(xué)主義現(xiàn)象之后，不能不明確指出：中國科學(xué)主義是以民族主義為其時(shí)代精神背景的?？茖W(xué)主義之所以不僅是中國當(dāng)時(shí)歷史的必然，而且可以說是一種時(shí)代的需要，就因?yàn)橹腥A民族的生存發(fā)展、中國的現(xiàn)代化迫切需要科學(xué)”〔8〕。

因而，彼時(shí)的邏輯是，要救亡就要現(xiàn)代化，要現(xiàn)代化就要追求科學(xué)，而鐵路是與民眾生活最切近的科學(xué)之載體。

二、社會(huì)化生產(chǎn)：鐵路作為社會(huì)主義現(xiàn)代化模式的縮影

中華人民共和國成立之后，中國選擇了社會(huì)主義現(xiàn)代化發(fā)展道路，這是一種不同于資本主義模式的現(xiàn)代化模式。這種模式的選擇，既有應(yīng)對(duì)中華人民共和國建立之初內(nèi)困外患局面的現(xiàn)實(shí)考量，更基于馬克思主義對(duì)現(xiàn)代生產(chǎn)生活方式的科學(xué)論斷。眾所周知，我國建立起了計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制，而此種體制的重要淵源是蘇聯(lián)的建設(shè)經(jīng)驗(yàn)。不容忽視的一點(diǎn)是，此體制中的許多具體運(yùn)作方式來自鐵路，特別是中長鐵路的管理經(jīng)驗(yàn)。

中長鐵路是中蘇關(guān)系的歷史遺留問題。此路在1952年底移交中國政府管理之前，經(jīng)歷了大約三年的中蘇共管階段。在共管期間，蘇聯(lián)方面派出了1500余位專家和管理干部參與各項(xiàng)工作，中長鐵路就成為了我們學(xué)習(xí)蘇聯(lián)經(jīng)驗(yàn)的窗口。最初，中國對(duì)于中長鐵路的要求是：“學(xué)習(xí)蘇聯(lián)管理鐵路的經(jīng)驗(yàn)，把中長鐵路建成一個(gè)先進(jìn)的模范鐵路，作為全國鐵路的榜樣”〔9〕。時(shí)任鐵道部部長滕代遠(yuǎn)就指出：“在中蘇合辦的兩年零八個(gè)月期間內(nèi)，它曾以突出的效率高、成本低、利潤大的模范行動(dòng)，成為全國鐵路的一面前進(jìn)的旗幟?！薄?0〕也就是說，中長鐵路最初只是被視為單純的鐵路行業(yè)的樣板。

但在學(xué)習(xí)和推廣過程中，大家逐漸意識(shí)到：“中長鐵路經(jīng)驗(yàn)之所以可貴，主要是因?yàn)樵谌抗ぷ髦胸瀼亓松鐣?huì)主義經(jīng)營管理思想，即把中國共產(chǎn)黨的優(yōu)良作風(fēng)和技術(shù)修養(yǎng)、經(jīng)濟(jì)知識(shí)融合為一體的經(jīng)營思想。這一指導(dǎo)思想不僅適用于全國鐵路，同時(shí)也適用于一切企業(yè)和經(jīng)濟(jì)部門?！薄?〕1954年《人民日?qǐng)?bào)》社論指出：“根據(jù)蘇聯(lián)先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行工作，辦好這些企業(yè)，并通過這些企業(yè)的示范作用，就可以帶動(dòng)更多的企業(yè)前進(jìn)，可以使我們少走許多彎路而迅速地推動(dòng)國民經(jīng)濟(jì)的全面高漲。這個(gè)道理，已經(jīng)為中長鐵路的經(jīng)驗(yàn)所證實(shí)了?！薄?1〕具體來說，我國經(jīng)濟(jì)建設(shè)中特別是國企管理中的許多成功經(jīng)驗(yàn)，都是最早或較早在中長鐵路實(shí)行的。如黨的領(lǐng)導(dǎo)的核心作用、通過開展思想政治教育工作提高生產(chǎn)效率、廠長負(fù)責(zé)制、企業(yè)基金制、利潤留成制、按勞分配的工資制度、經(jīng)濟(jì)核算制等等。這些經(jīng)驗(yàn)中的一部分在改革開放初期得到了恢復(fù)和重新運(yùn)用(6)參看韓英杰、夏清成《國有企業(yè)利潤分配制度新探》，中國經(jīng)濟(jì)出版社1995年出版。。

細(xì)究起來，就對(duì)管理要求的嚴(yán)格性而言，鐵路未必是要求最高的行業(yè)，但它的系統(tǒng)性和對(duì)國人的影響度卻是最大的；而在要求全國統(tǒng)一調(diào)度的大系統(tǒng)性的行業(yè)中，鐵路又是對(duì)管理要求最嚴(yán)格的。二者結(jié)合，構(gòu)成了中國鐵路“高、大、半”的特點(diǎn)，即“高度集中”“大聯(lián)動(dòng)機(jī)”“半軍事化”，“鐵路是現(xiàn)代交通體系中最自成一體的復(fù)雜系統(tǒng)”〔12〕。鐵路的線路(路)與載運(yùn)工具(車)是完全一體的，“鐵路的調(diào)度指揮系統(tǒng)也比其他交通方式更為復(fù)雜和專門?！薄?2〕因此，如何實(shí)現(xiàn)鐵路系統(tǒng)正常運(yùn)轉(zhuǎn)所需要的統(tǒng)一和協(xié)調(diào)是永無止境的問題，也是鐵路管理不斷發(fā)展的動(dòng)力所在。

其實(shí)不難看出，鐵路的特點(diǎn)和問題與計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制有很大的相似性，甚至就是此種體制的縮影。理想形態(tài)的鐵路同時(shí)也正是理想形態(tài)的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)運(yùn)作模式。正因?yàn)檫@樣的內(nèi)在一致性，1975年的鐵路整頓才能成為改革的試驗(yàn)和先聲。鄧小平同志指出：“說到改革，其實(shí)在一九七四年到一九七五年我們已經(jīng)試驗(yàn)過一段?！菚r(shí)的改革，用的名稱是整頓，強(qiáng)調(diào)把經(jīng)濟(jì)搞上去，首先是恢復(fù)生產(chǎn)秩序?！薄?3〕江澤民同志同樣指出：“這次整頓實(shí)質(zhì)上是后來改革的實(shí)驗(yàn)，反映了廣大干部和群眾的愿望，代表了黨的正確領(lǐng)導(dǎo)，在短時(shí)間內(nèi)就取得顯著成效。”〔14〕改革的本質(zhì)是解放生產(chǎn)力、發(fā)展生產(chǎn)力。在鐵路整頓中，黨中央在總結(jié)徐州經(jīng)驗(yàn)的過程中，其實(shí)已經(jīng)提出了未來改革必須堅(jiān)持的原則性問題，特別是“四項(xiàng)基本原則”的表述已經(jīng)呼之欲出，這是我國的立國之本。在這個(gè)意義上，鐵路可被作為社會(huì)主義現(xiàn)代化模式的代表。

問題還不止如此。社會(huì)主義現(xiàn)代化模式追求自由、平等、權(quán)利等價(jià)值，特別是“依靠不斷增加的國家權(quán)力和競(jìng)爭力，力爭不斷地滿足不斷增加的人口的不斷增加的需求”〔15〕，是一種典型的不同于資本主義模式的訴求。此種訴求也集中反映在中國鐵路上。例如，作為中華人民共和國成立后建成的第一條鐵路，也是共和國的首批重大工程之一，成渝鐵路展現(xiàn)了鐵路在凝結(jié)民心、鞏固政權(quán)和提高政治認(rèn)同中的巨大價(jià)值〔16〕?？v觀整個(gè)社會(huì)主義建設(shè)時(shí)期，西部的鐵路建設(shè)始終是國家建設(shè)的重中之重。其結(jié)果是，京廣線以西地區(qū)的鐵路網(wǎng)長度由中華人民共和國成立初期的4000公里增加到2萬公里，在全國鐵路總里程中的占比由17.7%上升至43%。新世紀(jì)修筑的青藏鐵路以及正在修筑的川藏鐵路依然如此。這不是經(jīng)濟(jì)賬，而是顯而易見的政治賬。鐵路對(duì)于西部民眾生活方式的影響和改變非常深刻，這是廣大貧困落后地區(qū)邁向現(xiàn)代化的重大成就，更是社會(huì)主義現(xiàn)代化模式優(yōu)越性的體現(xiàn)。

三、計(jì)劃與市場(chǎng)：作為改革開放焦點(diǎn)和難點(diǎn)的鐵路

習(xí)近平總書記指出，改革開放就要“不斷推進(jìn)國家治理體系和治理能力現(xiàn)代化，堅(jiān)決破除一切不合時(shí)宜的思想觀念和體制機(jī)制弊端，突破利益固化的藩籬，吸收人類文明有益成果，構(gòu)建系統(tǒng)完備、科學(xué)規(guī)范、運(yùn)行有效的制度體系”〔17〕。這是對(duì)改革開放四十多年來中國全部奮斗歷程的高度提煉和總結(jié)。

回望這段歷史，鐵路改革是全部改革中最大的難點(diǎn)之一，同時(shí)較為典型地反映了我國在開拓中國特色社會(huì)主義道路中不得不應(yīng)對(duì)的焦點(diǎn)問題。一言以蔽之，即如何恰當(dāng)?shù)靥幚碚鲗?dǎo)性與市場(chǎng)主導(dǎo)性兩種發(fā)展思路之間的矛盾的問題。

從1975年開始，在較長的一段時(shí)期內(nèi)，國家和社會(huì)對(duì)鐵路的基本判斷是：“鐵路是國民經(jīng)濟(jì)的薄弱環(huán)節(jié)”(7)最早這樣來為中國鐵路定性的是《中共中央關(guān)于加強(qiáng)鐵路工作的決定》(中發(fā)〔1975〕9號(hào))，即決定了此后多年鐵路建設(shè)方向的《九號(hào)文件》。1992年，朱镕基同志《在全國鐵路領(lǐng)導(dǎo)干部會(huì)議上的講話》中，明確將鐵路定性為國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“瓶頸”。這表明，盡管中國鐵路經(jīng)歷了十余年的改革，但它提供的運(yùn)能與社會(huì)需求的運(yùn)量之間的矛盾進(jìn)一步加大了。。這意味著鐵路的運(yùn)能遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法滿足社會(huì)所需的運(yùn)量，而尋求兩者之間的匹配即是中國鐵路改革的中心任務(wù)。不過，應(yīng)注意到的歷史事實(shí)是，在經(jīng)過了大約10年的探索之后，也就是到1990年前后，鐵路非但未能化解自身“薄弱環(huán)節(jié)”的狀況，其問題反而更加嚴(yán)峻，甚至成為了國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“瓶頸”。其時(shí)的史料表明，上至黨中央、國務(wù)院，下至普通民眾，都對(duì)鐵路的狀況極其不滿，同時(shí)也非常期待鐵路改革(8)1991年12月至1992年1月，鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院以《國民的鐵路意識(shí)和鐵路的社會(huì)形象》為題進(jìn)行了一次抽樣調(diào)查，調(diào)查結(jié)果顯示，93.1%的被調(diào)查者對(duì)于鐵路的發(fā)展和鐵路對(duì)社會(huì)的影響持關(guān)心和非常關(guān)心的態(tài)度(見余巖、崔文《社會(huì)呼喚改革——國民的鐵路意識(shí)和鐵路的社會(huì)形象調(diào)查》，載趙果情主編《挑戰(zhàn)與出路》，中國鐵道出版社1994年，第83-84頁)。1993年，《人民日?qǐng)?bào)》以《經(jīng)濟(jì)上臺(tái)階，交通怎么辦？》為總題目進(jìn)行了系列報(bào)道，“只見那些部長、司局長、處長、總經(jīng)理案前普遍放著該文或該文的剪報(bào)復(fù)印件”。見魯牧《領(lǐng)導(dǎo)重視，群眾關(guān)注、理解支持，〈中國鐵路何日走出“瓶頸”〉反響強(qiáng)烈》，刊于《人民日?qǐng)?bào)》1993年3月1日。。直到2004年制定《中國鐵路中長期發(fā)展規(guī)劃》時(shí)，打破“瓶頸”依然是鐵路改革必須應(yīng)對(duì)的中心問題。

鐵路改革在相當(dāng)長的時(shí)期內(nèi)之所以停滯不前，確實(shí)與其“高、大、半”的特點(diǎn)密切相關(guān)。以“撥改貸”為例，1984年12月，國家計(jì)委等部委下達(dá)的《關(guān)于國家預(yù)算內(nèi)基本建設(shè)投資全部由撥款改為貸款的暫行規(guī)定》指出：“實(shí)行‘撥改貸’以后，原來的‘國家預(yù)算直接安排的投資’渠道相應(yīng)取消”〔18〕。這項(xiàng)改革是中國基建投資的重大改革，在其他行業(yè)取得了巨大成就并整體性地促進(jìn)了國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展時(shí)，卻使得鐵路行業(yè)幾乎難以為繼。其時(shí)都把鐵路理所當(dāng)然地視為盈利的大型國有企業(yè)，但其盈利的計(jì)算方式卻存在著嚴(yán)重的問題，即在計(jì)算鐵路利潤時(shí)并未把鐵路基建計(jì)入成本之內(nèi)，而鐵路行業(yè)最大的成本顯然正在于此。在“收”“支”兩條線的大環(huán)境下，鐵路根本無力承擔(dān)基建費(fèi)用。“撥改貸”倒逼了鐵路行業(yè)第一個(gè)一攬子改革方案“大包干”的出臺(tái)，但“大包干”并未解決問題，反而使得情況愈加惡化。

更深層次的原因是，對(duì)于中國鐵路自身究竟是“企業(yè)”還是“部委”一直存在爭議，這組矛盾事實(shí)上與“計(jì)劃”和“市場(chǎng)”的關(guān)系是同構(gòu)的。眾所周知，以1992年的南方談話為標(biāo)志，黨中央已經(jīng)解決了“計(jì)劃”與“市場(chǎng)”的關(guān)系問題，但鐵路行業(yè)的改革卻遲遲無法深化落實(shí)，由此亦可反映出中國改革實(shí)踐的艱難與復(fù)雜。由于中國鐵路兼具“企業(yè)性”和“公益性”的雙重屬性，這就決定了在其運(yùn)行過程中，經(jīng)濟(jì)效益并非第一位的考量指標(biāo)。以運(yùn)價(jià)為例，“中國的運(yùn)費(fèi)每噸公里為0.5美分，第二位的印度是1.66美分，其他的亞洲國家都比印度高，而歐美的運(yùn)價(jià)是中國的5倍、6倍、8倍、10倍，西德的運(yùn)價(jià)是中國鐵路的16倍”〔19〕。與其他運(yùn)輸行業(yè)相比，鐵路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)為公路的1/11，民航的1/60。時(shí)至今日，相對(duì)于中國高鐵高昂的建設(shè)運(yùn)營成本，高鐵的票價(jià)依然是非常低廉的。

從積極的一面看，包括鐵路在內(nèi)的許多行業(yè)提供的產(chǎn)品都具有“準(zhǔn)公共屬性”，“在加強(qiáng)區(qū)域聯(lián)系、信息交流、貫通市場(chǎng)、促進(jìn)社會(huì)資源合理流動(dòng)、縮小地區(qū)經(jīng)濟(jì)差距、為其他產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供條件等方面具有明顯的外部正效應(yīng)”〔20〕。這是社會(huì)主義優(yōu)越性的表現(xiàn)之一。但從消極的一面看，也給國家?guī)砹素?fù)擔(dān)，遲滯了國民經(jīng)濟(jì)建設(shè)的速度，進(jìn)而影響了人民生活水平的不斷提高。如何做到更充分地發(fā)揮其積極作用，同時(shí)盡可能地減輕其消極影響，是鐵路改革的大方向。

我國經(jīng)過了以“政企分開”為主要方式的國企改革，逐步建立了現(xiàn)代企業(yè)制度，各行業(yè)的問題也漸次得到了改善和解決。但在這個(gè)過程中，鐵路改革再一次滯后。從1998年開始，撤銷鐵道部就是每一屆全國人民代表大會(huì)的熱點(diǎn)問題，直到2013年才由掛靠在交通運(yùn)輸部的國家鐵路局和作為國務(wù)院直屬企業(yè)的中國鐵路總公司取而代之。鐵道部的撤銷只是實(shí)質(zhì)性解決鐵路政企分開問題的開始，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不是結(jié)束。

但是，必須指出的是，整個(gè)中國鐵路史上發(fā)展最快的階段也就是從落后一躍成為全球頭號(hào)鐵路強(qiáng)國的階段，恰恰是在鐵道部改革遲遲沒有展開的十余年間發(fā)生的。由此反觀我國改革的方式，可知它不同于任何西方國家的思路，有計(jì)劃性與市場(chǎng)性兼具、綜合國力提升與人民生活水平提高兼顧的優(yōu)點(diǎn)。

四、創(chuàng)新發(fā)展：鐵路與新時(shí)代國人的現(xiàn)代化想象

《十九大報(bào)告》指出：“經(jīng)過長期努力，中國特色社會(huì)主義進(jìn)入了新時(shí)代，這是我國發(fā)展新的歷史方位?！薄?7〕如果在過去的一百多年中，中國始終是向現(xiàn)代化的先行者們學(xué)習(xí)的話，進(jìn)入新時(shí)代，在當(dāng)下國人的現(xiàn)代化想象中，再難找到某種現(xiàn)成的樣板了。習(xí)近平總書記指出：“中國特色社會(huì)主義道路、理論、制度、文化不斷發(fā)展，拓展了發(fā)展中國家走向現(xiàn)代化的途徑，給世界上那些既希望加快發(fā)展又希望保持自身獨(dú)立性的國家和民族提供了全新選擇，為解決人類問題貢獻(xiàn)了中國智慧和中國方案?！薄?7〕“拓展”當(dāng)然是創(chuàng)新?！皠?chuàng)新”一詞在《十九大報(bào)告》中出現(xiàn)了59次，這突出地表明，中國正在探索的是一條前無古人的、全面創(chuàng)新的發(fā)展之路。

今天，中國的現(xiàn)代化步伐如同高鐵般飛速。高速鐵路與載人航天、探月工程等都被列為創(chuàng)新型國家建設(shè)的代表性成就，其中，高速鐵路是距離國人最近、也是對(duì)國人影響最大的成果。正如學(xué)者所說，“雖然中國在通信設(shè)備、核電裝備、工程機(jī)械等行業(yè)的部分產(chǎn)品和技術(shù)領(lǐng)域也站在了全球技術(shù)的前沿，但從技術(shù)能力所依賴的載體的角度看，高鐵幾乎是目前中國唯一的整個(gè)行業(yè)的技術(shù)能力和水平可以與工業(yè)發(fā)達(dá)國家比肩的部門”〔21〕。依托大規(guī)模高鐵建設(shè)和運(yùn)營，我國構(gòu)建了涵蓋動(dòng)車組、工務(wù)工程、列車控制、牽引供電、運(yùn)營管理、風(fēng)險(xiǎn)防控六個(gè)方面完備的高速鐵路技術(shù)體系，研制和應(yīng)用了大量自主化新裝備，積極推進(jìn)大數(shù)據(jù)、人工智能等新技術(shù)應(yīng)用，智能高鐵技術(shù)裝備研發(fā)取得新成效，高速鐵路關(guān)鍵技術(shù)達(dá)到世界領(lǐng)先水平。

“創(chuàng)新是引領(lǐng)發(fā)展的第一動(dòng)力”〔17〕，在如何實(shí)現(xiàn)技術(shù)創(chuàng)新的問題上，中國高鐵技術(shù)創(chuàng)新的經(jīng)驗(yàn)又極具典型性。具體來說，是形成了“雙邊+三邊混成組織”的高鐵創(chuàng)新系統(tǒng)。所謂“雙邊”指的是“政府與大學(xué)雙邊混成組織，由政府和高校合作形成，按照內(nèi)部不同主導(dǎo)力量分為政府主導(dǎo)型和大學(xué)主導(dǎo)型兩種合作機(jī)制”。所謂“三邊”指的是“創(chuàng)新過程中由行政鏈、生產(chǎn)鏈、技術(shù)與科學(xué)鏈三個(gè)鏈條相互混成，其中,行政鏈由各級(jí)政府及管理機(jī)構(gòu)組成,生產(chǎn)鏈由相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的垂直和水平聯(lián)系的企業(yè)組成,技術(shù)與科學(xué)鏈由相關(guān)的高校和科研機(jī)構(gòu)組成”〔22〕。中國高鐵技術(shù)創(chuàng)新之路，就是政府引導(dǎo)下的中國特色“產(chǎn)學(xué)研”一體化創(chuàng)新模式。有學(xué)者研究認(rèn)為：“我國高鐵企業(yè)實(shí)現(xiàn)‘逆向反求’到‘正面設(shè)計(jì)’的飛躍，具體路徑是：‘高鐵技術(shù)引進(jìn)→驗(yàn)證高鐵技術(shù)的科學(xué)原理→消化吸收高鐵技術(shù)→優(yōu)化高鐵技術(shù)的科學(xué)理論→改進(jìn)高鐵技術(shù)→高鐵技術(shù)的科學(xué)理論再創(chuàng)新→高鐵技術(shù)原始創(chuàng)新。’”〔23〕

但如果進(jìn)一步思考其背后的深層次原因，這其實(shí)是中國現(xiàn)代化道路優(yōu)越性的體現(xiàn)。原鐵道部副部長孫永福認(rèn)為：“我們要清晰認(rèn)識(shí)到‘集中力量辦大事’的制度優(yōu)勢(shì)，體現(xiàn)在高鐵技術(shù)引進(jìn)上，即是行業(yè)統(tǒng)籌?！偟膩碚f，‘引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)、打造中國品牌’的總體方針為技術(shù)引進(jìn)以及后續(xù)的消化、吸收與再創(chuàng)新指明了方向。在鐵道部的引導(dǎo)下，整合市場(chǎng)、整合資金、整合相關(guān)科研設(shè)計(jì)力量，實(shí)現(xiàn)高起點(diǎn)技術(shù)創(chuàng)新，避免低水平重復(fù)研究，這才有全國一盤棋的協(xié)同創(chuàng)新、集成創(chuàng)新以及后續(xù)的自主創(chuàng)新。高鐵初期的發(fā)展離不開市場(chǎng)，但又不能純粹靠市場(chǎng)機(jī)制，政府的主導(dǎo)發(fā)揮了很大的作用。否則，市場(chǎng)四分五裂，技術(shù)的引進(jìn)與開發(fā)很容易陷入低水平重復(fù)，不能形成合力?！薄?4〕事實(shí)也確實(shí)如此。西南交通大學(xué)交通史研究團(tuán)隊(duì)在對(duì)高鐵技術(shù)創(chuàng)新科學(xué)家們進(jìn)行訪談的過程中發(fā)現(xiàn)，所有的科學(xué)家都在反復(fù)強(qiáng)調(diào)一個(gè)共同的感受：“中國高鐵技術(shù)創(chuàng)新最大的成功經(jīng)驗(yàn)是黨的正確領(lǐng)導(dǎo)與社會(huì)主義制度的優(yōu)越性。”

高鐵技術(shù)創(chuàng)新是典型的發(fā)展中國家的技術(shù)創(chuàng)新之路。“在行為層面，中國高鐵技術(shù)趕超過程中政府干預(yù)的諸多具體做法，如通過統(tǒng)一協(xié)調(diào)技術(shù)引進(jìn)實(shí)現(xiàn)以市場(chǎng)換技術(shù)能力、激勵(lì)創(chuàng)新而不是低成本競(jìng)爭、重視創(chuàng)新體系建設(shè)和具有強(qiáng)烈的商業(yè)化應(yīng)用導(dǎo)向的自主創(chuàng)新等等，完全符合經(jīng)濟(jì)學(xué)或管理學(xué)理性，因而對(duì)于中國其他產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中更好地發(fā)揮政府作用具有寶貴的借鑒意義?！薄?1〕由于“技術(shù)創(chuàng)新”是民族國家工業(yè)化的唯一途徑，因而，高鐵技術(shù)創(chuàng)新模式不僅在中國技術(shù)創(chuàng)新領(lǐng)域得到了高度的認(rèn)可和推廣，也是其他國家現(xiàn)代化之路的重要典范。質(zhì)言之，中國鐵路成為了“創(chuàng)新發(fā)展”的重要象征之一。

綜上所述，在中國現(xiàn)代化之路的每一個(gè)階段，中國鐵路作為國人現(xiàn)代化想象的意涵始終存在。在革命戰(zhàn)爭年代，它代表了先進(jìn)的工業(yè)文明，是科學(xué)精神的具象化；在社會(huì)主義建設(shè)時(shí)期，它是計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制的模板，是社會(huì)主義現(xiàn)代化模式的縮影；在改革開放時(shí)期，它是改革實(shí)踐的焦點(diǎn)和難點(diǎn)，集中地反映了建構(gòu)中國特色社會(huì)主義現(xiàn)代化的問題與特色；進(jìn)入“新時(shí)代”，以高速鐵路為代表的鐵路技術(shù)創(chuàng)新模式則為發(fā)展中國家自主創(chuàng)新提供了成功經(jīng)驗(yàn)。