楊鵬飛

（中國飛機(jī)強(qiáng)度研究所，陜西 西安710065）

1 民用航空維修對數(shù)智新技術(shù)的需求

根據(jù)中國民航局的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，民航全行業(yè)運(yùn)輸飛機(jī)在冊架數(shù)從2010 年的1 537 架次增加到2019 年的3 818 架次，呈現(xiàn)出逐年增長的趨勢。目前CCAR145 維修許可證單位國外維修單位約446 家，國內(nèi)維修單位約534 家。民用航空維修從業(yè)人員有125 000 人左右，近幾年年均增長6%。數(shù)據(jù)表明中國的民用航空規(guī)模持續(xù)增長，維修市場也高速發(fā)展，同時(shí)更多的企業(yè)和人員加入到維修行業(yè)，維修行業(yè)也面臨一定的競爭。在飛機(jī)維修行業(yè)中，航線維修和大修的人工成本分別占據(jù)了70%和50%，仍然是主要直接維修成本。主要依賴于人工維修，數(shù)字化技術(shù)和智能化技術(shù)應(yīng)用很少的現(xiàn)狀導(dǎo)致維修效率低、可靠性不高以及經(jīng)濟(jì)效益提升有限，難以滿足民用航空維修系統(tǒng)復(fù)雜、工作量大、安全質(zhì)量要求高的需求。2020 年的新冠疫情讓民航業(yè)遭受重創(chuàng)，民航維修也難以幸免，維修行業(yè)競爭進(jìn)一步加劇，民用航空維修企業(yè)面臨很大的挑戰(zhàn)，需要尋求技術(shù)突破和轉(zhuǎn)型。

中國民用航空維修市場的快速發(fā)展以及維修市場面臨的競爭和壓力，使得維修企業(yè)對于數(shù)字化和智能化的需求非常迫切，其需求主要表現(xiàn)為：在保障安全運(yùn)營的條件下，有效地降低維修成本，保證維修的質(zhì)量和安全，提高維修效率，提升企業(yè)競爭力。機(jī)器人/無人機(jī)、機(jī)器視覺、5G+VR/AR、物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、云計(jì)算、傳感器、大數(shù)據(jù)、數(shù)字孿生以及人工智能等數(shù)字化和智能化技術(shù)的發(fā)展，為中國民用航空維修發(fā)展帶來了新的機(jī)遇。數(shù)字化和智能化新技術(shù)的應(yīng)用將在民航企業(yè)維修能力提升方面發(fā)揮不可替代的作用。

2 民用航空維修數(shù)智技術(shù)的應(yīng)用

數(shù)字化和智能化新技術(shù)在民用航空維修的應(yīng)用主要體現(xiàn)在維修人工替代、維修過程管理和故障診斷和預(yù)測維修3個(gè)方面。

2.1 數(shù)智新技術(shù)在維修人工替代方面的應(yīng)用

目前民航日常維護(hù)操作實(shí)施主要依賴于人工，人工操作具有效率低、準(zhǔn)確程度低和難以長時(shí)間持續(xù)工作，無人機(jī)/機(jī)器人在這些方面的表現(xiàn)明顯優(yōu)于人類。無人機(jī)/機(jī)器人通過自主路徑規(guī)劃，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化結(jié)構(gòu)掃查，結(jié)合圖像處理及神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)智能算法，可以有效地進(jìn)行結(jié)構(gòu)和損傷的分類和識(shí)別，替代人工目視檢查，可最大限度地降低人為誤差，提高缺陷/損傷的識(shí)別效率和準(zhǔn)確性，有效地提升了維修效率。因此對于加入無人機(jī)/機(jī)器人的自動(dòng)化智能化檢測成為現(xiàn)在一個(gè)很明顯的需求，比如人工目視繞機(jī)檢查方面可以引入如無人機(jī)繞機(jī)檢查等新技術(shù)，貨艙腐蝕、油氣泄漏等人工不易接近的檢查方面可引入視覺內(nèi)窺爬行機(jī)器人檢查等新技術(shù)。

在無人機(jī)技術(shù)應(yīng)用方面，空客公司實(shí)現(xiàn)了無人機(jī)攜帶視覺系統(tǒng)通過圖像處理和識(shí)別技術(shù)對結(jié)構(gòu)進(jìn)行質(zhì)量檢測，分析判斷結(jié)構(gòu)質(zhì)量情況，提升了生產(chǎn)效率和質(zhì)量。易捷航空公司和托馬斯庫克航空公司通過無人機(jī)搭載高清相機(jī)，能夠在0.5 h 內(nèi)完成一架窄體客機(jī)的外部檢測，1 h 內(nèi)完成一架寬體客機(jī)的檢測，并且可以達(dá)到人工不易達(dá)到的地方，明顯提升了檢查效率[1]。國外航空公司在無人機(jī)搭載視覺系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，還將整合其他非光學(xué)檢測設(shè)備，并結(jié)合機(jī)器學(xué)習(xí)算法進(jìn)一步提高無人機(jī)的自動(dòng)化和智能化水平。廈門太古在規(guī)定場所內(nèi)，開展了無人機(jī)技術(shù)的應(yīng)用，建立了無人機(jī)操作實(shí)施程序，通過無人機(jī)攜帶高清相機(jī)，并配備防撞技術(shù)，在確保安全的情況下，實(shí)現(xiàn)了對飛機(jī)機(jī)身頂部、機(jī)翼和尾翼等區(qū)域的繞機(jī)目視檢查，替代了人工的目視檢查，縮短了目視檢查時(shí)間。同時(shí)廈門太古的無人機(jī)繞機(jī)檢查的項(xiàng)目得到了中國民航局以及廈門機(jī)場和廈門空管站的允許和審批，在無人機(jī)檢查技術(shù)應(yīng)用和試航審批方面走在了前列，具有很好的推廣示范作用。

在機(jī)器人應(yīng)用方面，新西蘭航空公司將Invert Robotics公司研發(fā)的爬行機(jī)器人用于飛機(jī)機(jī)體結(jié)構(gòu)的檢測[2]。空客公司研發(fā)了自主運(yùn)動(dòng)機(jī)器人用于生產(chǎn)廠傳遞飛機(jī)結(jié)構(gòu)部件和維修工具，空客工程師應(yīng)用了具備聲音識(shí)別功能的移動(dòng)機(jī)器人傳遞維修工具，不用人工查找和傳遞維修工具，替代了部分人工運(yùn)輸?shù)倪^程，也在一定程度上降低了人工成本。羅羅公司演示了蛇形機(jī)器人在發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)爬行運(yùn)動(dòng)的應(yīng)用場景，在不進(jìn)行拆除的情況下，實(shí)現(xiàn)對發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部結(jié)構(gòu)的快速檢查，改變了維修方式[1]。中國飛機(jī)強(qiáng)度研究所開發(fā)了基于機(jī)械軌道的智能視覺檢測系統(tǒng)，用于人工難以達(dá)到的地方，在飛機(jī)結(jié)構(gòu)試驗(yàn)中實(shí)現(xiàn)了對損傷的檢測識(shí)別以及定位和測量，替代了部分人工的工作，提升了檢測維修效率。和人工檢測進(jìn)行對比發(fā)現(xiàn)，爬行機(jī)器人可以在狹小的空間以及難以到達(dá)或不舒適的環(huán)境下進(jìn)行長時(shí)間重復(fù)的工作。

雖然無人機(jī)/機(jī)器人在航空維修中得到了應(yīng)用，但也面臨著巨大的挑戰(zhàn)，主要表現(xiàn)在航空維修系統(tǒng)復(fù)雜，對于安全和質(zhì)量的要求非常高，無人機(jī)/機(jī)器人維修檢查的路徑規(guī)劃復(fù)雜，運(yùn)動(dòng)系統(tǒng)和飛機(jī)結(jié)構(gòu)之間的控制協(xié)調(diào)難度大，容易和飛機(jī)結(jié)構(gòu)產(chǎn)生接觸碰撞，同時(shí)也缺少相應(yīng)的操作標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，效率提升還不夠明顯，需要進(jìn)一步加強(qiáng)。試航部門對于無人機(jī)/機(jī)器人在航空維修中的應(yīng)用的審批也會(huì)比較慎重，在技術(shù)驗(yàn)證方面要求嚴(yán)格。

2.2 數(shù)智新技術(shù)在維修過程管理方面的應(yīng)用

飛機(jī)的維修是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，其過程涉及影響因素多，這也給維修的管理和控制帶來了很大的麻煩，因此維修企業(yè)希望能夠借助于數(shù)字化和智能化新技術(shù)對維修過程進(jìn)行有效的管控，保障維修質(zhì)量的同時(shí)能夠提升維修效率。數(shù)字化和智能化新技術(shù)在飛機(jī)維修過程管理方面的應(yīng)用主要包括了AR/VR 結(jié)合5G 以及大數(shù)據(jù)云計(jì)算等技術(shù)，這些技術(shù)根據(jù)飛機(jī)真實(shí)物理結(jié)構(gòu)，建立數(shù)字化/虛擬化的樣機(jī)和場景，結(jié)合可穿戴設(shè)備，利用大數(shù)據(jù)云計(jì)算和5G 技術(shù)，通過軟件平臺(tái)以及數(shù)據(jù)交互系統(tǒng)來實(shí)現(xiàn)對維修過程的可視化、分析判斷和管理。對于數(shù)字化和智能化新技術(shù)在飛機(jī)維修過程管理方面的應(yīng)用，本文從人機(jī)料法環(huán)5 個(gè)方面展開。“人”主要是指對維修人員信息的管理和維修人員的培訓(xùn)，“機(jī)”主要是指對飛機(jī)結(jié)構(gòu)數(shù)據(jù)和構(gòu)型的管理，“料”主要是指對航材和維修工具的管理，“法”主要是指對維修方案、維修工藝程序和操作實(shí)施交互的管理，“環(huán)”主要是指對場站的維修配置環(huán)境和網(wǎng)絡(luò)交互環(huán)境的管理。

在人員的培訓(xùn)和信息管理方面，可以利用VR/AR 技術(shù)通過虛擬場景進(jìn)行維修操作實(shí)施培訓(xùn)，讓維修培訓(xùn)人員接觸到近乎真實(shí)的維修場景，對維修培訓(xùn)印象深刻，從而提升培訓(xùn)效果。同時(shí)可以借助智能算法對培訓(xùn)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，改進(jìn)培訓(xùn)方案或指定個(gè)性化培養(yǎng)方案。虛擬培訓(xùn)場景的創(chuàng)建對于維修資源需求少，不受場地和環(huán)境的限制，可以在較短的時(shí)間內(nèi)快速提升維修人員操作實(shí)施能力，提升了培訓(xùn)效率，降低了投入成本。另一方面可以通過數(shù)字化平臺(tái)直接對維修人員信息進(jìn)行管理，在需要進(jìn)行維修時(shí)直接通過數(shù)字化平臺(tái)篩選合適的人員進(jìn)行維修工作。

在飛機(jī)結(jié)構(gòu)數(shù)據(jù)和構(gòu)型管理方面，Creaform 公司與波音、羅羅公司等開展合作三維結(jié)構(gòu)建模和測量，其開發(fā)的HandySCAN 3D 激光掃描儀產(chǎn)品可用于質(zhì)量控制/檢測、OEM 和舊部件再造、MRO 和損傷評(píng)估，可以實(shí)現(xiàn)結(jié)構(gòu)的三維掃描和數(shù)字化模型的建立，加強(qiáng)了維修過程構(gòu)型數(shù)據(jù)的管理。順豐航空對于其貨運(yùn)飛機(jī)的維修在按照OEM 提供的持續(xù)適航文件執(zhí)行的基礎(chǔ)上，建立了飛機(jī)維修的數(shù)字化管理平臺(tái)，結(jié)合三維掃描設(shè)備，實(shí)現(xiàn)了基于三維重構(gòu)的準(zhǔn)確構(gòu)型的維修管理，確保維修工作的正確性，實(shí)現(xiàn)了對老齡飛機(jī)結(jié)構(gòu)數(shù)據(jù)和信息的全流程管理，滿足了老齡飛機(jī)復(fù)雜的維修管理要求，有效地提升了維修效率。

在維指航材和維修工具的管理方面，空客公司開發(fā)了智能化擰緊維修工具，可以對扭矩值進(jìn)行精準(zhǔn)控制以及實(shí)時(shí)記錄和傳輸，減少了人的工作量，當(dāng)出現(xiàn)異常時(shí)會(huì)進(jìn)行報(bào)警提示，對維修能力提升有一定的促進(jìn)作用。廣州飛機(jī)維修工程有限公司在維修工具管理方面，開發(fā)了數(shù)字化管理平臺(tái)，依賴物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)實(shí)現(xiàn)了對維修工具的管理，可以準(zhǔn)確地獲取維修工具的狀態(tài)和位置，便于維修工具的查找，縮短了維修準(zhǔn)備的時(shí)間。

在維修方案、維修工藝程序和操作實(shí)施交互管理方面，可穿戴智能設(shè)備有著很好的應(yīng)用前景[3]。國外OEM 廠商利用AR 技術(shù)，在計(jì)算機(jī)系統(tǒng)進(jìn)行虛擬仿真，給出維修施工方案并配置相應(yīng)的維修工具，然后將虛擬操作場景傳送到AR眼鏡。維修人員結(jié)合虛擬場景對真實(shí)飛機(jī)進(jìn)行維修操作，同時(shí)實(shí)時(shí)收集維修過程數(shù)據(jù)進(jìn)行反饋，用于改進(jìn)虛擬維修方案。在完善虛擬維修方案后，傳入穿戴設(shè)備，實(shí)現(xiàn)維修方案、維修工藝流程和和詳細(xì)操作的可視化，指導(dǎo)維修人員施工，提升了維修的質(zhì)量和效率。南方航空公司研發(fā)了AR 智能眼鏡MCC 遠(yuǎn)程支持平臺(tái)可以支持多地遠(yuǎn)程數(shù)據(jù)交互，協(xié)商解決維修問題。海南航空公司利用5G+AR 技術(shù)和法國的維修工程師進(jìn)行了遠(yuǎn)程交互，完成了TRENT700 發(fā)動(dòng)機(jī)N2 速度探頭的漏點(diǎn)封堵工作，排除了發(fā)動(dòng)機(jī)的故障，縮短了維修溝通時(shí)間。廣州飛機(jī)維修工程有限公司借助5G+VR 技術(shù)指導(dǎo)現(xiàn)場人員開展維修工作，提高了維修效率。在維修過程和操作實(shí)施交互方面，中國飛機(jī)強(qiáng)度研究所開發(fā)了損傷檢測數(shù)據(jù)和知識(shí)管理平臺(tái)實(shí)現(xiàn)了對維修過程的有效管理，規(guī)范了檢測工藝流程和關(guān)鍵數(shù)據(jù)的數(shù)字化保存，實(shí)現(xiàn)了全機(jī)損傷數(shù)據(jù)的可視化，可以快速輸出損傷結(jié)果，提升了檢測管理能力。

在場站的維修配置環(huán)境和網(wǎng)絡(luò)交互環(huán)境管理方面，廣州飛機(jī)維修工程有限公司和中國電信合作應(yīng)用5G+AR 等智能化技術(shù)。在飛機(jī)外部以及維修庫出入口處安裝雷達(dá)測距和視覺系統(tǒng)，在5G 網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下可以為飛機(jī)出入庫提供準(zhǔn)確的路徑指引，保障飛機(jī)在出入庫過程中不會(huì)發(fā)生碰撞，縮短了飛機(jī)出入庫的時(shí)間。在保障飛機(jī)安全的情況下，提升了維修效率。新技術(shù)的應(yīng)用與維修場站環(huán)境條件息息相關(guān)，維修場站具備的人員、設(shè)備以及廠房、網(wǎng)絡(luò)環(huán)境等條件是新技術(shù)應(yīng)用的基礎(chǔ)，如果維修基本條件不具備，即使有先進(jìn)的技術(shù)也無法發(fā)揮作用。

數(shù)字化和智能化新技術(shù)在航空維修過程管理方面的應(yīng)用較多，也取得了一定的成效，但是目前主要集中在開發(fā)數(shù)字化管理平臺(tái)和利用AR/VR 進(jìn)行遠(yuǎn)程可視化溝通方面的應(yīng)用，在維修數(shù)據(jù)和構(gòu)型管理以及維修工藝和操作實(shí)施交互方面應(yīng)用還不足，數(shù)字化和智能化程度不高。主要是因?yàn)榫S修過程系統(tǒng)復(fù)雜程度高，三維傳感器、視覺算法以及深度學(xué)習(xí)還沒有有效地結(jié)合起來，難以建立精準(zhǔn)的虛擬環(huán)境和維修模型，在虛擬交互環(huán)境下的安裝操作和實(shí)際的安裝操作會(huì)存在一定的差錯(cuò)，在應(yīng)用的過程中還有待改進(jìn)。

2.3 數(shù)智新技術(shù)在故障診斷和預(yù)測維修方面的應(yīng)用

在飛機(jī)的運(yùn)行過程中有時(shí)會(huì)出現(xiàn)異常的聲響和振動(dòng)，但是沒有辦法直接獲取損傷出現(xiàn)的位置和損傷的程度。對于異常狀態(tài)的監(jiān)控和跟蹤缺少手段，需要對飛機(jī)進(jìn)行拆卸或重新組裝以進(jìn)行詳細(xì)檢查，程序復(fù)雜，周期長，這可能會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)嚴(yán)重停機(jī)，因此，希望借助數(shù)字化和智能化的新技術(shù)解決故障診斷和預(yù)測維修方面的問題。數(shù)字化和智能化新技術(shù)在故障診斷和預(yù)測維修方面的應(yīng)用一方面是通過嵌入或粘貼傳感器對結(jié)構(gòu)狀態(tài)、應(yīng)變數(shù)據(jù)和飛行數(shù)據(jù)等參數(shù)進(jìn)行測量，對比分析完好系統(tǒng)和異常系統(tǒng)的信號(hào)，實(shí)現(xiàn)對飛機(jī)狀態(tài)的監(jiān)控和診斷；另一方面是在獲取大量多元異類傳感器數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，通過數(shù)據(jù)融合，結(jié)合神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)智能算法，建立預(yù)測模型，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)預(yù)測性維修。

在故障診斷方面的應(yīng)用，國外空客對A320 飛機(jī)和A340-600 飛機(jī)進(jìn)行了飛行狀態(tài)傳感器耐久性試驗(yàn)和測試。英國、德國、意大利和西班牙合作研發(fā)的EF-2000 飛機(jī)上安裝了SHM 傳感器，進(jìn)行了測試，SHM 系統(tǒng)通過測量應(yīng)變循環(huán)預(yù)測疲勞壽命。羅羅公司將微型無線相機(jī)貼在發(fā)動(dòng)機(jī)靜止部件上，檢測附近旋轉(zhuǎn)部件的健康狀態(tài)[1]。FAA 批準(zhǔn)了達(dá)美等航空公司在飛機(jī)上安裝監(jiān)測系統(tǒng)，以延長維修檢查間隔，減少維修次數(shù)。國內(nèi)順豐航空與中國飛機(jī)強(qiáng)度研究所合作嘗試在老齡飛機(jī)上安裝光纖光柵傳感器，通過應(yīng)變數(shù)據(jù)加強(qiáng)對疲勞和廣布損傷的管理，實(shí)現(xiàn)了關(guān)鍵結(jié)構(gòu)損傷的主動(dòng)預(yù)測和預(yù)防，減少了停機(jī)拆卸和檢查維修，提升了維修效率。中國飛機(jī)強(qiáng)度研究所在飛機(jī)結(jié)構(gòu)健康監(jiān)測方面開展了深入的研究，研究了壓電監(jiān)測技術(shù)、光纖光柵以及聲發(fā)射監(jiān)測技術(shù)，并研發(fā)了相關(guān)的系統(tǒng)平臺(tái)和設(shè)備，在民用飛機(jī)地面試驗(yàn)中獲得了很好的效果，在不進(jìn)行拆卸的情況下及時(shí)地發(fā)現(xiàn)了關(guān)鍵結(jié)構(gòu)部位的損傷，該技術(shù)也正在逐漸向民用航空運(yùn)營中的飛機(jī)拓展，在民用航空維修中應(yīng)用前景廣闊。

在預(yù)測性維修方面，針對傳感器數(shù)據(jù)的分析和挖掘有助于有效地進(jìn)行預(yù)測維修。傳感器技術(shù)的不斷應(yīng)用，促進(jìn)了航空維修技術(shù)的發(fā)展，但是傳感器產(chǎn)生的大量數(shù)據(jù)給維修分析帶來了很大的挑戰(zhàn)。針對大量的飛機(jī)運(yùn)行和維修數(shù)據(jù)，使用深層自動(dòng)編碼器、長期短期記憶、卷積神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)和深層信仰網(wǎng)絡(luò)等深度學(xué)習(xí)技術(shù)可以幫助提取有用的特征，實(shí)現(xiàn)基于數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的故障的診斷同時(shí)，對飛機(jī)維護(hù)、修理和大修提供有效的建議[4]。數(shù)字孿生技術(shù)就是基于數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)結(jié)合傳感器物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的典型應(yīng)用，將會(huì)在預(yù)測維修領(lǐng)域中發(fā)揮重要的作用。國外方面達(dá)美航空公司使用SKYWISE 對空客A320 和A330 機(jī)型進(jìn)行預(yù)測性維修，大幅減少了故障率，未發(fā)現(xiàn)故障的概率僅為5%；Aviatar 是漢莎公司基于維修經(jīng)驗(yàn)和維修大數(shù)據(jù)形成的健康管理系統(tǒng)，利用該平臺(tái)的預(yù)測性維修提高了公司的競爭力，可以將非計(jì)劃拆換次數(shù)減少30%～40%[5]。國內(nèi)方面北京飛機(jī)維修工程有限公司開發(fā)了預(yù)測性維修管理平臺(tái)，結(jié)合飛機(jī)維修狀態(tài)以及機(jī)載軟件數(shù)據(jù)、地面系統(tǒng)和移動(dòng)設(shè)備獲取的飛機(jī)運(yùn)行數(shù)據(jù)，可以實(shí)現(xiàn)對APU 飛行狀態(tài)的監(jiān)控。

數(shù)字化和智能化新技術(shù)在故障診斷和預(yù)測方面的應(yīng)用還處在比較初級(jí)的階段，一方面嵌入和粘貼傳感器對于飛機(jī)結(jié)構(gòu)的影響程度以及傳感器的耐久性和適用性的研究不足，缺少工程化應(yīng)用驗(yàn)證。另一方面獲取的用于故障診斷和預(yù)測維修的數(shù)據(jù)比較雜亂，有用的信息少，同時(shí)在數(shù)據(jù)融合以及預(yù)測模型方面的理論研究還不夠完善。目前只能做到根據(jù)數(shù)據(jù)變化進(jìn)行結(jié)構(gòu)狀態(tài)變化的報(bào)警，還不能夠?qū)崿F(xiàn)對結(jié)構(gòu)狀態(tài)的實(shí)時(shí)診斷和有效的維修預(yù)測。但是隨著物聯(lián)網(wǎng)、人工智能以及數(shù)字孿生等數(shù)智新技術(shù)的發(fā)展，其在故障診斷和預(yù)測維修方面會(huì)發(fā)揮更大的作用。

3 結(jié)束語

數(shù)智新技術(shù)在維修人工替代應(yīng)用方面，無人機(jī)/機(jī)器人技術(shù)得到了應(yīng)用，相比人工維修在可達(dá)性、可靠性和長時(shí)間持續(xù)工作方面有一定的優(yōu)勢，但是在航空維修中的應(yīng)用存在多系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)控制協(xié)調(diào)難度大，同時(shí)缺乏有效的操作標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范；數(shù)智新技術(shù)在航空維修過程管理方面的應(yīng)用較多，主要集中在數(shù)字化管理平臺(tái)開發(fā)和維修工具的管理以及利用AR/VR進(jìn)行遠(yuǎn)程可視化溝通方面，降低了維修成本同時(shí)提升了維修效率，但在維修數(shù)據(jù)和構(gòu)型管理以及維修工藝和操作實(shí)施交互方面應(yīng)用還不足，建立的虛擬環(huán)境和維修模型還不夠精準(zhǔn)，有待提高；故障診斷和維修預(yù)測方面在一定程度上降低了故障率，減少了維修次數(shù)，但是工程化應(yīng)用驗(yàn)證不足，理論預(yù)測模型還不夠不完善，需要進(jìn)一步的研究。雖然數(shù)智新技術(shù)的應(yīng)用存在一些問題，但是隨著技術(shù)的發(fā)展和完善，數(shù)智新技術(shù)將會(huì)更有效地降低維修成本，提高維修安全性和維修效率，也必將改變民用航空現(xiàn)有的維修模式，提升維修企業(yè)的競爭力，具有廣闊的應(yīng)用前景。