文/劉凱

（湖北工業(yè)大學(xué)）

一、街道概念

（一）街道分類

街道是城市中承載居民生活和交往的重要空間之一，在城市居民日常生活中將各個(gè)不同區(qū)域居民緊緊聯(lián)系起來。

從功能類型上可將街道分為“生活性街道”“交通性街道”“綜合性街道”和“服務(wù)性街道”。街道兩側(cè)沿線的土地性質(zhì)和交通組織、建筑等界面特征對(duì)城市居民日?；顒?dòng)具有決定性影響，是街道設(shè)計(jì)中需要注意的重要因素。

其中“生活性街道”其特征主要是以沿街商業(yè)設(shè)施、文化設(shè)施和公共服務(wù)為主。在城市居民的日常生活較為密集的街道，主要可以將其分類為服務(wù)于本地居民的社區(qū)型生活性街道和服務(wù)于城市各區(qū)域的城市型生活街道。

從交通等級(jí)上可將街道分為快速路、主干路、次干路和支路四個(gè)等級(jí)。這種分類主要從機(jī)動(dòng)車的速度需求以及環(huán)境要求考慮，在街道設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)考慮不同出行方式對(duì)應(yīng)設(shè)計(jì)不同的道路設(shè)計(jì)。

（二）從“大街區(qū)”到“小街區(qū)”

長(zhǎng)期以來，我國(guó)采用“大街區(qū)，稀路網(wǎng)”的設(shè)計(jì)模式，在街道設(shè)計(jì)時(shí)更注重機(jī)動(dòng)車的路權(quán)設(shè)計(jì)，強(qiáng)調(diào)機(jī)動(dòng)車在道路中的通行效率，對(duì)街道中特別是生活性街道所要求的慢行交通方式考慮不足。在城市道路中，大街區(qū)形式下，人們往往需要更遠(yuǎn)的路程才能到達(dá)目的地，同時(shí)難以滿足慢行交通的通行要求。20世紀(jì)初期，隨著城市化進(jìn)程的不斷發(fā)展，美國(guó)城市規(guī)劃界探索了“大街區(qū)，稀路網(wǎng)”的道路設(shè)計(jì)模式，強(qiáng)調(diào)以干道劃分片區(qū)，路網(wǎng)密度呈現(xiàn)較為低疏，各居民區(qū)的生活距離較遠(yuǎn)，實(shí)際生活體驗(yàn)并不方便。

自20世紀(jì)90年代以來，美國(guó)城市規(guī)劃界提出“新城市主義”的規(guī)劃理念、精明準(zhǔn)則及形態(tài)控制準(zhǔn)則等理念，試圖改變城市快速發(fā)展所形成的一些弊端，并以此為基礎(chǔ)改造設(shè)計(jì)出一個(gè)結(jié)構(gòu)緊湊、尺度適宜、健康綠色的可持續(xù)城市發(fā)展形態(tài)。新城市主義中強(qiáng)調(diào)的傳統(tǒng)鄰里、公交系統(tǒng)、城市村莊和精明增長(zhǎng)等建筑設(shè)計(jì)模式。其中提到城市街區(qū)層面應(yīng)從地塊用地、街道功能和沿街建筑物類型出發(fā)，體現(xiàn)出街道應(yīng)是一個(gè)連續(xù)的、易于識(shí)別的邊界，同時(shí)能夠?yàn)槿藗兲峁┌踩孢m的交往活動(dòng)平臺(tái)。這些理念進(jìn)一步完善發(fā)展了“小街區(qū)，密路網(wǎng)”的城市空間規(guī)劃。

二、“小街區(qū)”提出背景

2014年我國(guó)提出《國(guó)家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃（2014-2020年）》新城市規(guī)劃設(shè)計(jì)指導(dǎo)原則，其中指出城市發(fā)展模式應(yīng)更加科學(xué)，密度較高、功能混用和公交導(dǎo)向的集約緊湊型開發(fā)模式成為主導(dǎo)模式。城市建設(shè)應(yīng)更加注重綠色生產(chǎn)、綠色消費(fèi)，這些理念都與小街區(qū)模式相符合。

在2016年，中共中央、國(guó)務(wù)院出臺(tái)的《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市規(guī)劃建設(shè)管理工作的若干意見》中指出：“街區(qū)制”將作為我國(guó)解決“城市病”的主要措施，“推動(dòng)發(fā)展開放便捷，尺度適宜、配套完善、鄰里和諧的生活街區(qū)”，廣泛推動(dòng)“街區(qū)制”“小街區(qū)，密路網(wǎng)”的規(guī)劃設(shè)計(jì)理念得到進(jìn)一步發(fā)展。

（一）“小街區(qū)，密路網(wǎng)”基本內(nèi)涵

小街區(qū)模式所強(qiáng)調(diào)的密集街道路網(wǎng)，提高道路通達(dá)性，形成“窄馬路，密路網(wǎng)”的道路規(guī)劃理念。對(duì)于主要街區(qū)道路網(wǎng)密度不宜小于8km/km2，商業(yè)辦公區(qū)為主的“小街區(qū)”，路網(wǎng)密度應(yīng)高于14km/km2。路網(wǎng)以支路系統(tǒng)為主，減少主干道的路網(wǎng)占比。交通方式上，提倡機(jī)動(dòng)車與慢行交通相結(jié)合。

通過增加城市路網(wǎng)密度，將道路間距控制在200米以內(nèi)，路網(wǎng)較為均質(zhì)，同時(shí)路面寬度較小。從而整體控制街區(qū)尺度，將小范圍的街區(qū)設(shè)計(jì)為一個(gè)各街區(qū)單元，以滿足城市居民通過慢行交通日常出行，并獲取日常生活所需物品和進(jìn)行公共交往。構(gòu)建尺度適宜、開放包容、鄰里和諧的社區(qū)，提升城市活力，增加土地利用率和城市經(jīng)濟(jì)效益。我國(guó)傳統(tǒng)街巷在北宋時(shí)期初步出現(xiàn)，明清時(shí)期市井街巷、近代北京胡同等使得我國(guó)街巷體系逐步完善。玉林片區(qū)是成都市20世紀(jì)80年代左右規(guī)劃建設(shè)的居住區(qū)典型案例，片區(qū)內(nèi)以多層建筑為主，建筑密度較高。整體上形成了尺度適宜的“小街區(qū)”模式。

玉林片區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)兩縱兩橫的城市主干道，同時(shí)以主干道為中心向四周輻射出較為完善的路、街、巷體系。路網(wǎng)整體密度達(dá)到13.36km/km2，大約是我國(guó)道路網(wǎng)密度的一倍。道路網(wǎng)密度越高，車輛的通行性就越好。街道寬度4-16米，沿街建筑距離4-70米。每個(gè)街道單元長(zhǎng)約50-160米，寬約30-50米。

提倡建設(shè)小尺度的街道寬度和尺度，提升道路通行效率，改善街道空間，塑造尺度適宜、富有活力的街道。在規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)重視慢行交通的出行方式，加強(qiáng)慢行系統(tǒng)建設(shè)，將街道與日常生活氛圍緊密結(jié)合。

（二）“小街區(qū)，密路網(wǎng)”意義

居住區(qū)不僅僅承載了基礎(chǔ)的居住功能，更承載了深層次的社交活動(dòng)與鄰里關(guān)系等社交屬性。目前廣泛存在的10公頃以上的城市居住區(qū)導(dǎo)致了鄰里的陌生交往、空間歸屬感弱，小街區(qū)強(qiáng)調(diào)的功能混合與城市活力能夠減少居民的出行距離并促進(jìn)鄰里活動(dòng)。已有研究對(duì)我國(guó)的大尺度居住小區(qū)提出質(zhì)疑，并且經(jīng)過相關(guān)論證提出了合理的居住街區(qū)規(guī)模為4公頃左右，成都市的小街區(qū)實(shí)踐也證明了居住片區(qū)采用小街區(qū)模式具有可操作性。

同濟(jì)大學(xué)周儉教授認(rèn)為目前10公頃以上規(guī)模的小區(qū)宜進(jìn)行細(xì)分，劃分為更小尺度的居住單元，增強(qiáng)生活空間的生活性與歸屬感，提倡小街區(qū)模式。周儉教授主持設(shè)計(jì)的“壹街區(qū)”是典型的小街區(qū)居住片區(qū)，位于都江堰市的東北部，街區(qū)規(guī)?？刂圃?.5-1.5公頃，道路間距在70-160米，建筑采用院落式的圍合布局形式，形成空間豐富、識(shí)別性強(qiáng)的居住空間。

紐約作為世界級(jí)大都市，曼哈頓是紐約市的五大區(qū)之一，其獨(dú)特的地理位置限制了它無法像其他大城市那樣進(jìn)行大片區(qū)式開發(fā)，同時(shí)城市中應(yīng)有的博物館，美術(shù)館等城市居民各種交往平臺(tái)不可缺少。在這種條件下，如何更好地滿足城市居民各類生活條件成為曼哈頓區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)的繼續(xù)解決問題。

曼哈頓街區(qū)由一個(gè)個(gè)長(zhǎng)方向的片區(qū)單元組成，每個(gè)街區(qū)單元長(zhǎng)約100-160米，寬約60-80米。整個(gè)城區(qū)可分為上中下三個(gè)城區(qū)，各城區(qū)承載不同城市功能，上城區(qū)從59街-110街為高檔住宅區(qū)；中城包括23-59街為商業(yè)住宅區(qū)。其中街道長(zhǎng)邊為住宅朝向，短邊為山墻，南北走向街道成為大道，東西走向稱為街。大道之間間隔80-90米，街道之間100-120米。街道寬度約為12-16米，既考慮到整體通行，也更好地將街區(qū)活力激發(fā)出來。規(guī)劃設(shè)計(jì)人們出行500米內(nèi)便可以滿足基本生活需求、娛樂等日常生活。

三、“共享街道”概念的引入

（一）“共享街道”提出背景

早在20世紀(jì)60年代由英國(guó)城市規(guī)劃師colin Buchanan提出的“布坎南報(bào)告”，旨在改善城市交通并緩解機(jī)動(dòng)車所帶來的通行壓力，強(qiáng)調(diào)環(huán)境應(yīng)使人們安全，舒適的生活、工作、購物、漫步。到20世紀(jì)80年代漢斯·孟德曼提出“共享街道”一詞，將機(jī)動(dòng)車交通與生活功能相融合并給予步行交通更多的路權(quán)。鼓勵(lì)慢行交通與速度較高、規(guī)模更大的機(jī)動(dòng)車混行，實(shí)現(xiàn)各類出行個(gè)活動(dòng)空間共享。

共享街道發(fā)展至今，在我國(guó)雖處于初步發(fā)展階段。但關(guān)于共享街道的理論研究以及如何更好地適應(yīng)中國(guó)的特殊環(huán)境已經(jīng)有了許多新的觀點(diǎn)和進(jìn)步。

（二）“共享街道”特點(diǎn)

荷蘭的居住區(qū)共享街道理念受“布坎南報(bào)告”的影響，其中提出的一些觀點(diǎn)被逐漸沿用。例如居住區(qū)共享街道中，行人可以使用全部街道空間，但不允許在路面上嬉戲；小汽車的行駛速度不超過步行速度，右行交通擁有最高路權(quán)等。

共享街道可突破傳統(tǒng)街道空間封閉的弊端，模糊人行空間和機(jī)動(dòng)車空間的空間界限；進(jìn)一步加強(qiáng)城市空間資源的充分利用，對(duì)城市公共服務(wù)、基礎(chǔ)設(shè)施、景觀綠化等公共資源更充分地利用，促進(jìn)街區(qū)多元化發(fā)展；提升環(huán)境舒適性和城市居民交往行為，形成尺度適宜，鄰里和諧的街區(qū)單元。

（三）“共享街道”引入小街區(qū)設(shè)計(jì)

共享街道核心在于道路資源的共享，路權(quán)不再是機(jī)動(dòng)車為主，城市居民出行也不需要過度依賴私家車，可以自由選擇多種出行交通工具，如步行、自行車等慢行交通，也可以乘坐公共交通包括各種軌道交通方式。更多的城市公共資源也可得到充分利用，從單一服務(wù)對(duì)象轉(zhuǎn)變?yōu)槎鄠€(gè)街道社區(qū)共同使用，從而加強(qiáng)居民的交往行為和認(rèn)同感。

四、小街區(qū)生活性街道改造設(shè)計(jì)策略

（一）平衡路權(quán)

隨著城市化進(jìn)程的不斷發(fā)展，街道空間中機(jī)動(dòng)車道逐漸占據(jù)大部分道路空間，居民日常出行難以依靠慢行交通所獲得日常生活所需資源。生活性街道在規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)考慮不同交通方式的路權(quán)，合理控制機(jī)動(dòng)車道規(guī)模，增加慢行空間。保障城市居民日常出行所需交通空間。同時(shí)在道路空間分配上可增加城市軌道交通和其他公共交通空間。

（二）增加交流平臺(tái)

在城市規(guī)劃設(shè)計(jì)中，應(yīng)合理設(shè)置生活主街，生活街道是各類道中最具人氣、居民進(jìn)行各類交往行為的生活平臺(tái)。在城市規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)充分考慮到居民的日常生活所需要的公共設(shè)施、道路景觀、必要公共交往空間，允許城市居民在慢行交通一定范圍內(nèi)便可獲取日常生活所需的各種物品和服務(wù)。

依托于密路網(wǎng)的小街區(qū)，其街區(qū)空間品質(zhì)取決于街區(qū)中各空間的使用。對(duì)于街道兩側(cè)的用地活動(dòng)尤為重要，除了在高峰時(shí)期起到通勤作用外，街道兩側(cè)空間更多的是為沿線城市居民以及工作人員提供日?；顒?dòng)用地?！靶〗謪^(qū)”在規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)關(guān)注人們?nèi)粘Ｉ畹男袨榱?xí)慣，從滿足公共設(shè)施的實(shí)際需求為立足點(diǎn)，以增加街道兩側(cè)空間用地的品質(zhì)。

（三）鼓勵(lì)開放式街區(qū)

開放性街區(qū)其關(guān)鍵在于減小封閉式小區(qū)的規(guī)模和占比，對(duì)于封閉式小區(qū)可拆除不必要邊界，創(chuàng)造有利于步行的街道環(huán)境。對(duì)于采用建筑密度較高的圍合式建筑形式，可利用首層設(shè)置商業(yè)空間、居民公共活動(dòng)空間或提供公共服務(wù)空間等。

在現(xiàn)有城市管理水平較低的前提下，可通過規(guī)劃設(shè)計(jì)滿足城市居民日常生活所需條件。“小街區(qū)”形成了更多更密集的網(wǎng)格和街道界面，如果將傳統(tǒng)內(nèi)向布局改為沿街的外向布局，以前住宅區(qū)內(nèi)的公共設(shè)施和公共服務(wù)便由單一服務(wù)對(duì)象轉(zhuǎn)變?yōu)橹苓叢煌鐓^(qū)。這樣不僅增加了街道公共空間，同時(shí)為人們提供了更多互動(dòng)交往平臺(tái)，促進(jìn)街區(qū)居民的交流和融合發(fā)展。

（四）標(biāo)識(shí)化處理

“小街區(qū)”模式下的街道形態(tài)應(yīng)是多樣化的，能夠承載不同的居民活動(dòng)需要，從而提供多樣街道環(huán)境。生活性街道空間可將不同功能進(jìn)行垂直設(shè)計(jì)，在小街區(qū)內(nèi)設(shè)置不同的商業(yè)、辦公、居住、社區(qū)活動(dòng)等使用空間。沿生活性街道可利用閑置空間設(shè)置廣場(chǎng)、景觀節(jié)點(diǎn)、口袋公園等。例如成都玉林片區(qū)道路設(shè)計(jì)上強(qiáng)化行人與非機(jī)動(dòng)車的路權(quán)統(tǒng)一體驗(yàn)，強(qiáng)化慢行交通，城市居民的步行體驗(yàn)，沿街景觀空間四季常綠，三季長(zhǎng)春，街區(qū)內(nèi)見縫插綠，增加袖珍廣場(chǎng)、口袋公園、道路綠化等。

生活性街道可進(jìn)行穩(wěn)靜化處理，街道內(nèi)部如小區(qū)入口、公園廣場(chǎng)等人流聚集處可進(jìn)行標(biāo)識(shí)，在心理上暗示機(jī)動(dòng)車司機(jī)減速慢行并注意城市居民活動(dòng)。生活性街道路面與步行空間之間連接，為保持居民安全性可在道理設(shè)置減速措施，提醒機(jī)動(dòng)車減速，從而保障生活性街道共享公共空間的居民活動(dòng)。

（五）尊重當(dāng)?shù)匚幕?/h3>

生活性街道在設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)尊重當(dāng)?shù)氐娜宋奶卣?，延續(xù)歷史，展示城市形象和地理特征，從而更好地激發(fā)城市居民的認(rèn)同感和歸屬感。重視街道作為城市的形象名片，生活性街道可引入個(gè)性化設(shè)計(jì)元素，形成當(dāng)?shù)靥厣?/p>

五、結(jié)語

“小街區(qū)，密路網(wǎng)”模式是城市發(fā)展中所形成的住宅區(qū)建設(shè)思路，在街區(qū)設(shè)計(jì)規(guī)劃時(shí)將重點(diǎn)從機(jī)動(dòng)車為主的交通工具轉(zhuǎn)移到從行人出發(fā)的慢行交通。本文通過對(duì)生活區(qū)街道中小街區(qū)規(guī)制可行性粗淺探討以及國(guó)內(nèi)外相關(guān)案例的分析，為我國(guó)國(guó)內(nèi)“小街區(qū)”形制的推廣和設(shè)計(jì)提供建議，在當(dāng)今中國(guó)城市建設(shè)快速發(fā)展和汽車數(shù)量高速增長(zhǎng)的實(shí)際情況下，提高城市居民在日常生活中的生活體驗(yàn)以及改善出行，從而提升整個(gè)城市發(fā)展的品質(zhì)條件。