邊可 張琳 王為洲 闞鈺涵 王松

（大連科技學(xué)院 交通運(yùn)輸學(xué)院，遼寧 大連 116052）

一、城市軌道交通的基本概念

（一）城市軌道交通的概念

城市中，使用車輛在固定導(dǎo)航上運(yùn)行并主要用于城市客運(yùn)的交通系統(tǒng)稱為城市軌道交通系統(tǒng)。城市軌道交通是城市公共交通的一個(gè)重要組成部分，隨著城市的不斷發(fā)展，已逐漸成為城市中最主要的交通工具。

（二）城市軌道交通的特點(diǎn)

城市軌道以其鮮明的特點(diǎn)，贏得了城市管理者和市民的青睞。其特點(diǎn)包括：良好的路線條件與控制體系，速度快。電力牽引，污染少，更環(huán)保。可采用地下和高架敷設(shè)方式，占地面積小。全隔離的路權(quán)方式，安全性高，可靠性強(qiáng)。良好的環(huán)控體系和侯車環(huán)境，乘車舒適性佳。但是，城市軌道交通也存在如建設(shè)投資大，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不易調(diào)整，運(yùn)營(yíng)成本高，技術(shù)條件要求高等缺點(diǎn)。

二、城市軌道交通的分類

（一）按照軌道空間位置劃分，可分為地下鐵道，地面鐵路和高架鐵路

（二）按照軌道形式劃分，可分為重軌鐵路，輕軌鐵路和獨(dú)軌鐵路

（三）按支承導(dǎo)向制式劃分，可分為鋼輪雙軌系統(tǒng)，膠輪單軌系統(tǒng)和膠輪導(dǎo)軌系統(tǒng)

（四）按小時(shí)單向運(yùn)能劃分，可分為大運(yùn)量系統(tǒng)（高峰時(shí)單向運(yùn)輸能力達(dá)到30000 人次/h 以上），中運(yùn)量系統(tǒng)（高峰時(shí)單向運(yùn)輸能力達(dá)到15000-30000 人次/h），和小運(yùn)量系統(tǒng)（高峰時(shí)單向運(yùn)輸能力達(dá)到5000-15000 人次/h）

（五）按路權(quán)專用程度劃分，可分為線路全封閉型，線路半封閉性型和線路不封閉型

（六）按服務(wù)區(qū)域分類劃分，可分為市郊鐵路，市內(nèi)鐵路和城際快速鐵路

三、城市軌道交通線路設(shè)計(jì)

線路設(shè)計(jì)一般分為四個(gè)階段，即可行性研究階段，總體設(shè)計(jì)階段，初步設(shè)計(jì)階段和施工設(shè)計(jì)階段。通過不同的設(shè)計(jì)階段逐步由淺入深，不斷地比較和修正線路平面，縱剖面和坡度，線路與車站的關(guān)系，最后得到的軌道交通線路在城市三維空間的準(zhǔn)確位置。

（一）可行性研究階段

可行性研究階段主要是通過實(shí)際調(diào)查確定方案，然后通過線路多方案比選，選擇線路走向，路由，車站分布，輔助線分布線路交叉形式，線路敷設(shè)方式等，提出設(shè)計(jì)指導(dǎo)思想和主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

（二）總體設(shè)計(jì)階段

這一階段的主要任務(wù)是根據(jù)可行性研究報(bào)告和審批意見，初步確定線路平面規(guī)劃，提出線路縱斷面的標(biāo)高位置，確定車站的大體位置。

（三）初步設(shè)計(jì)階段

這一階段的主要任務(wù)是根據(jù)總體設(shè)計(jì)文件及審查意見，完成對(duì)線路設(shè)計(jì)的原則，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的確定，基本確定線路平面位置和車站位置，開始進(jìn)行右線縱斷面設(shè)計(jì)。

（四）施工設(shè)計(jì)階段

這一階段的主要任務(wù)是根據(jù)初步設(shè)計(jì)文件及審查意見，對(duì)部分車站位置和個(gè)別曲線半徑等進(jìn)行微調(diào)，對(duì)線路平面及縱斷面進(jìn)行精確計(jì)算和詳細(xì)設(shè)計(jì)，并提供出施工圖樣及說明。

四、城市軌道交通建設(shè)運(yùn)營(yíng)發(fā)展中存在的問題

城市軌道交通投資大、虧損大、周期長(zhǎng)、建設(shè)過程中的每公里造價(jià)逐步攀升，達(dá)到近7 億/km，但是建設(shè) 資金基本以銀行貸款為主，財(cái)政資本為輔，財(cái)政資本以政府提供車站附近建設(shè)用地供軌道交通開發(fā)建設(shè)，所得收入投入軌道交通建設(shè)，而銀行貸款采用軌道交通財(cái)產(chǎn)擔(dān)保，大規(guī)?？焖俚慕ㄔO(shè)發(fā)展，造成債務(wù)壓力劇增，怎樣化解成本壓力，使軌道交通實(shí)現(xiàn)可持續(xù)化發(fā)展，成為目前制約城市軌道交通發(fā)展的最重要問題。

為解決上述問題，可采取以下措施：

（1）加大開發(fā)城市地下空間，優(yōu)化地下空間利用率，地下空間的商業(yè)開發(fā)為軌道交通后續(xù)建設(shè)不提供資金；

（2）加大軌道交通車站周圍土地開發(fā)力度，開發(fā)收入作為軌道交通建設(shè)資金；

（3）加大社會(huì)資本金整合進(jìn)入城市軌道交通建設(shè)資本的力度，引進(jìn)社會(huì)資本為公共交通建設(shè)服務(wù)；

（4）新線建設(shè)投資以政府主導(dǎo)投資模式為主；

（5）采用社會(huì)融資模式籌集資本金；

（6）國(guó)內(nèi)軌道交通設(shè)備技術(shù)水平偏低，國(guó)產(chǎn)化率和自主創(chuàng)新性能力亟待提高，國(guó)內(nèi)城市軌道交通車站的建設(shè)偏離了車站作為公共交通設(shè)施的初衷，形成建設(shè)成本過高，從而提高城市軌道交通的建設(shè)成本。

五、城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的規(guī)范化措施

（一）優(yōu)化管理制度

從客觀角度來(lái)看，城市軌道交通在實(shí)際運(yùn)營(yíng)過程中，應(yīng)用規(guī)范化理念已成為了必要的方法和理念。通過完善城市軌道交通 運(yùn)營(yíng)管理制度，能夠有效推動(dòng)運(yùn)營(yíng)管理工作的發(fā)展。在此過程中，首先城市軌道交通建設(shè)必須要根據(jù)不同地方的項(xiàng)目建設(shè)、實(shí)際運(yùn)營(yíng)管理情況等內(nèi)容，來(lái)選擇合適的方式進(jìn)行管理，在對(duì)大限度上提高管理工作的可靠性，特別是要加強(qiáng)以下管理依據(jù)。其次必須要適當(dāng)進(jìn)行管理制度的套用和借鑒，加強(qiáng)運(yùn)營(yíng)管理的創(chuàng)新型，對(duì)于國(guó)家所提倡的最新理念和管理標(biāo)準(zhǔn)要積極落實(shí)，從源頭規(guī)避違規(guī)的情況發(fā)生。

（二）強(qiáng)化管理人員的培訓(xùn)和系統(tǒng)維護(hù)

為了確保列成能夠正常運(yùn)行，必須要對(duì)各個(gè)階段的工作進(jìn)行仔細(xì)規(guī)劃，嚴(yán)格落實(shí)工作人員的考察培養(yǎng)，確保各項(xiàng)工作能夠高質(zhì)量完成。對(duì)于不同的崗位要提出不一樣的要求，同時(shí)還要加強(qiáng)相關(guān)工作人員的道德培養(yǎng)。城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理在具體實(shí)施過程中，很多工作任務(wù)都表現(xiàn)出了十分緊急的狀態(tài)，這其中個(gè)體管理人員不能夠表現(xiàn)出很好的協(xié)調(diào)效果，而且在多項(xiàng)工作展開時(shí)，無(wú)法做出應(yīng)用的貢獻(xiàn)。在此情況下，應(yīng)用團(tuán)隊(duì)管理是十分必要的手段。

（三）強(qiáng)化項(xiàng)目規(guī)劃

從目前城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理發(fā)展情況來(lái)看，未來(lái)這方面的項(xiàng)目還有進(jìn)一步加強(qiáng)，而且對(duì)于大城市來(lái)說，軌道交通運(yùn)營(yíng)整合建設(shè)和再利用等，都將是比較重要的工作內(nèi)容。在此發(fā)展背景下的項(xiàng)目規(guī)劃，能夠促進(jìn)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的進(jìn)步，具有決定性作用。首先，在軌道交通實(shí)際運(yùn)營(yíng)管理中，所有項(xiàng)目從開始到結(jié)束，必須要有詳細(xì)的記錄和信息，并且還要與相關(guān)部門展開密切合作，全面加強(qiáng)項(xiàng)目的可靠性，減少理論性應(yīng)用內(nèi)容，進(jìn)而能夠與實(shí)踐工作相結(jié)合。其次，在軌道交通運(yùn)營(yíng)項(xiàng)目規(guī)劃過程中，必須要從多個(gè)角度進(jìn)行考察。當(dāng)前城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理效果十分顯著，所以新的項(xiàng)目盡量不要與傳統(tǒng)的內(nèi)容發(fā)生沖突，始終以項(xiàng)目的綜合進(jìn)步為目的，進(jìn)而對(duì)管理體系進(jìn)行優(yōu)化。

（四）加強(qiáng)技術(shù)裝備水平，制定完善的緊急處理方案

為了能夠保證城市軌道交通系統(tǒng)中的各個(gè)設(shè)備能夠正常運(yùn)行，降低事故的發(fā)生率，應(yīng)該將最先進(jìn)的技術(shù)設(shè)備投入其中，不斷優(yōu)化并升級(jí)設(shè)備，確保設(shè)備的功能能夠得到完善。但是要注意的是并不能完全實(shí)現(xiàn)絕對(duì)安全。因此需要制定出完善的緊急情 況應(yīng)對(duì)方案，利用現(xiàn)有的一切力量來(lái)解決故障問題，確保乘客以及工作人員的生命安全，應(yīng)急預(yù)案在整體救援系統(tǒng)中是十分重要的。應(yīng)用智能化的調(diào)度系統(tǒng)，能夠減少由于人工疏忽導(dǎo)致的安全事故，確保各個(gè)列車能夠高效運(yùn)行，制定出緊急應(yīng)對(duì)方案，這樣不僅可以對(duì)工作人員的培訓(xùn)工作進(jìn)行指導(dǎo)，同時(shí)還能夠保證 應(yīng)急救援計(jì)劃能夠規(guī)范化執(zhí)行，減少人員以及財(cái)產(chǎn)的損失。

六、我國(guó)城市軌道交通系統(tǒng)的三種主要發(fā)展模式

跟發(fā)達(dá)國(guó)家對(duì)比，我國(guó)的城市軌道交通系統(tǒng)雖然起步時(shí)間較晚，但是，跟其他領(lǐng)域一樣，我國(guó)努力探索，實(shí)現(xiàn)了中國(guó)速度，所以，具有中國(guó)特色的城市軌道交通發(fā)展，不但具備了規(guī)模，而且已經(jīng)形成了獨(dú)有的發(fā)展模式，主要有以下三種模式：

（一）適應(yīng)型軌道交通系統(tǒng)發(fā)展模式：北京作為我國(guó)的重要的城市之一，也是我國(guó)的政治文化中心，它的獨(dú)特城市形態(tài)就決定了它成為我國(guó)適應(yīng)型軌道交通系統(tǒng)發(fā)展模式的典型代表。

（二）引導(dǎo)型軌道交通系統(tǒng)發(fā)展模式：而作為最先實(shí)行對(duì)外開放政策的深圳，在這 30 多年的探索中城市已經(jīng)發(fā)生了巨大的變化。現(xiàn)如今的深圳已經(jīng)具備很多條件，有能力去 發(fā)展引導(dǎo)性軌道交通發(fā)展模式。同時(shí)，深圳在不遠(yuǎn)的未來(lái)還 會(huì)增建 135km 長(zhǎng)的自行車車道，并要將這一行為擴(kuò)大范圍至 全市，從而引導(dǎo)人們多多綠色出行。

（三）混合型軌道交通系統(tǒng)發(fā)展模式：上海以自己獨(dú)特的發(fā)展特點(diǎn)、雄厚的經(jīng)濟(jì)實(shí)力和重要的科技教育中心的位置，走出了一條與眾不同的混合型軌道交通發(fā)展道路。現(xiàn)在上海擁有地鐵、輕軌、磁懸浮線路、有軌電車和國(guó)內(nèi)第一條城市市郊快速鐵路構(gòu)成的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)了擁有國(guó)內(nèi)最健全的城市軌道交通系統(tǒng)。這三種發(fā)展模式是我國(guó)目前比較成熟的，雖然我國(guó)各城市間的軌道交通系統(tǒng)發(fā)展模式各具特點(diǎn)，都離不開這三種形態(tài)模式。

七、交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展須遵守的原則

（一）環(huán)境承載力原則，環(huán)境承載力是指環(huán)境系統(tǒng)吸收污染的自身凈化能力。交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展必須遵守“其污染物的排放不得 超過環(huán)境的吸收能力”的原則。

（二）資源消耗速率原則，自然資源可以分為可再生資源和不可再生資源。對(duì)于可再生的自然資源使用速度應(yīng)維持在其再生速率限度 之內(nèi);對(duì)于不可再生的資源，其使用耗竭速率不應(yīng)超過尋求作為代用品的可再生資源的速率。這個(gè)原則要求運(yùn)輸部門必須提高資源利用效率，節(jié)約能源，采用先進(jìn)技術(shù)，避免能源危機(jī)。

（三）公平性原則運(yùn)輸，活動(dòng)的使用者通過運(yùn)輸而獲益，但沒有承擔(dān)環(huán)境費(fèi)用;相反，非運(yùn)輸用戶卻遭受著環(huán)境質(zhì)量下降引起的損害，這是很不公平的。從代際關(guān)系上來(lái)看，當(dāng)代人消耗大量運(yùn)輸活動(dòng)以促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，卻將嚴(yán)重的環(huán)境損害后果留給后代人承擔(dān)，這也是不公平的。

（四）價(jià)值性原則，資源價(jià)值的無(wú)價(jià)或低價(jià)導(dǎo)致了不加抑制的過度使用，這是價(jià)格導(dǎo)向的錯(cuò)誤。交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展必須遵循“環(huán)境成本是真實(shí)的經(jīng)濟(jì)成本”的原則，將環(huán)境成本納入運(yùn)輸成本，分擔(dān)到用戶身上。

（五）協(xié)調(diào)性原則，交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的目標(biāo)僅僅依靠運(yùn)輸政策是難以實(shí)現(xiàn)的，必須與其他政策（如科技政策、財(cái)政金融政 策、土地利用政策、環(huán)境政策）相結(jié)合，協(xié)調(diào)作用，才能收到良好的效果。

八、城市軌道交通系統(tǒng)發(fā)展對(duì)地區(qū)帶來(lái)的收益

（一）改善城市環(huán)境

用軌道交通替代公共電汽車成為大眾通勤工具的首選，由于減少在市中心運(yùn)行的轎車 和公交汽車的數(shù)量，將在很大程度上減少城區(qū)汽車尾氣的排放，改善空氣質(zhì)量。國(guó)外研究表明，軌道交通單位 運(yùn)輸量的二氧化碳排放量?jī)H為小汽車的10%和公共汽車的25%。

（二）大大地緩解交通擁擠

軌道交通還是一種運(yùn)量大的交通工具，國(guó)外許多大城市軌道交通承擔(dān)的客運(yùn)量 占全部客運(yùn)量的一半甚至80%以上。地鐵每小時(shí)單向運(yùn)送能力為3-6 萬(wàn)人次，輕軌為2-2.5 萬(wàn)人。

（三）提高了交通的安全性，軌道交通的安全性要比轎車和公交汽車的安全性高出若干倍

（四）方便快捷的軌道交通系統(tǒng)，將提高市民的流動(dòng)性和機(jī)動(dòng)性

（五）交通可達(dá)性的改善必然使沿線城市地價(jià)上漲，提高沿線物業(yè)及房地產(chǎn)開發(fā)價(jià)值

（六）帶動(dòng)軌道交通沿線的舊城改造和新城區(qū)的開發(fā)

由于軌道交通可以為中長(zhǎng)距離的通勤問題提供快速和 低成本的工具，因而，城區(qū)居民將沿軌道線向城郊擴(kuò)散。

（七）軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)與維護(hù)，將拉動(dòng)內(nèi)需，創(chuàng)造新的就業(yè)崗位

（八）軌道交通的發(fā)展軸作用有助于實(shí)現(xiàn)商貿(mào)的聚集效應(yīng)，使城市形態(tài)發(fā)生變化，資源分配將更加趨向合理化，助于推動(dòng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和消費(fèi)結(jié)構(gòu)的升級(jí)。

九、結(jié)論

綜上所述，中國(guó)城市軌道交通的發(fā)展正在不斷提高國(guó)產(chǎn)化，整個(gè)行業(yè)處于轉(zhuǎn)型升級(jí)的階段，作為城市的公共交通工具，必須多措并舉，努力解決城市軌道交通建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、開發(fā)等各種問題，提高運(yùn)營(yíng)管理水平，大力推動(dòng)新技術(shù)應(yīng)用。