吳陽煜

美國的供應(yīng)鏈危機(jī)，還未能看到緩解的跡象：在洛杉磯海岸附近，仍有約20萬個集裝箱的貨物堆積著，其中1/4的貨物滯留超過兩周。

除去包攬全美40%集裝箱貨運(yùn)的洛杉磯港、長灘港堵塞以外，在英國和北歐國家的港口，同樣堆滿了未被認(rèn)領(lǐng)的貨物。因人手不夠，有碼頭拒絕歸還空的集裝箱，而要求航運(yùn)公司去他處另覓空箱。

追根溯源，疫情造成的貿(mào)易需求和生產(chǎn)能力大起大落，打破了集裝箱市場中運(yùn)輸需求、空箱回流、新箱投放原本順滑的均衡關(guān)系。2020年4月時就有業(yè)內(nèi)報告指出，海外集裝箱已開始積壓。在當(dāng)時，運(yùn)價尚未有明顯反應(yīng)，但疫情下的海員缺員、新船交付緩慢、燃油價格上漲等負(fù)面因素集中顯現(xiàn)，使得港口作業(yè)效率逐漸走低，步步助推了出口航運(yùn)困局的形成。

在這個大背景下，具體到美國西部港口的擁堵，還可歸咎于其自身港口到消費(fèi)端的物流不暢。中美航線的主要目的地之一就是洛杉磯港。當(dāng)?shù)赜捎诳ㄜ嚭涂ㄜ囁緳C(jī)日益短缺，集裝箱堆場的剩余空間逐漸減少，等待出口或卸貨的集裝箱無法及時集疏港。

目前的集裝箱運(yùn)輸擁堵和高價狀態(tài)，可能持續(xù)到2023年。

由于美國倉庫大量貨物未能運(yùn)出，美國西部倉庫空置率已降至3.6%，這又加劇了集裝箱卸貨不暢，形成了惡性循環(huán)。據(jù)知名船務(wù)公司赫伯羅特統(tǒng)計，在美國主要城市的鐵路場站，貨柜滯留時間激增，11個主要鐵路倉庫的集裝箱平均滯留時間，從今年初的不到6天，升至9月的9.8天。

港口癱瘓既影響了美國本土供應(yīng)鏈，也間接拉高了全球的運(yùn)輸成本。今年9月末，中國集裝箱出口運(yùn)價指數(shù)已達(dá)到2019年同期的4倍。其中，亞洲至美西、亞洲至歐洲兩條主流航線的運(yùn)價指數(shù)，分別為2019年同期的3.2倍、5.7倍。

綜上，由于碼頭作業(yè)能力下降和港口擁堵，一方面，港口外等待的船舶越來越多，瓶頸很快從陸上運(yùn)力不濟(jì)轉(zhuǎn)為空集裝箱短缺;另一方面，船舶運(yùn)輸周期變長，船期延誤的情況突出，各種費(fèi)用輪番上漲。

就像困在紅綠燈毀壞的十字路口車流里，洛杉磯港緊急開啟全天候作業(yè)后，運(yùn)輸倉儲業(yè)的周均工時增加，人力成本持續(xù)上升，但作業(yè)效率未見明顯提升，集裝箱在港口堆場和陸上倉庫的停留時間持續(xù)增加。業(yè)內(nèi)最悲觀的估計是，目前的集裝箱運(yùn)輸擁堵和高價狀態(tài)，可能持續(xù)到2023年。

除了不惜成本擴(kuò)大集裝箱船舶等海上運(yùn)力供給外，陸上的配套，如岸基物流運(yùn)輸、各環(huán)節(jié)勞動力響應(yīng)和貨物處理能力，也將繼續(xù)考驗各國的應(yīng)急體系。