張明子，馮西培

（1. 中國鐵工投資建設(shè)集團(tuán)有限公司，北京 101300；2. 北京城建設(shè)計(jì)發(fā)展集團(tuán)股份有限公司，北京 100037）

伴隨高鐵網(wǎng)絡(luò)的完善和區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，高鐵車站帶來的瞬時(shí)客流量越來越大，城市現(xiàn)有的交通設(shè)施無法承受不斷增長的交通需求總量，為此越來越多的城市通過建立綜合市政配套交通樞紐(簡稱“樞紐”)，以緩解城市交通發(fā)展的困境。樞紐一般以大容量的城市快速軌道交通(簡稱“城軌”)系統(tǒng)為骨干，地面常規(guī)的其他公共交通為網(wǎng)絡(luò)，形成多層次、立體的交通組織和布局，實(shí)現(xiàn)各類交通方式之間的有機(jī)銜接和換乘。圖1表示國鐵與樞紐和城軌間的層級關(guān)系。

圖1 國鐵站房、樞紐廣場和城軌之間的層級關(guān)系Figure 1 The relationship between station, hub, and urban rail

1 城軌對于樞紐的重要性

1.1 樞紐核心要素的演變

樞紐的核心組成已經(jīng)發(fā)生變化，由原來的解決鐵路集散功能需求的交通場站，逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)橐猿鞘邪l(fā)展為導(dǎo)向的交通中心，成為城市綜合體的一部分。由樞紐地區(qū)的交通節(jié)點(diǎn)功能，進(jìn)而發(fā)展出經(jīng)濟(jì)節(jié)點(diǎn)功能，甚至可以發(fā)展成為城市的副中心。對樞紐 1.0～4.0的理解和認(rèn)識如圖2所示，原因在于：首先，樞紐具有交通功能，是城市交通空間的一部分，即交通節(jié)點(diǎn)；其次，因其交通的便利性以及高度的可達(dá)性，吸引更多的城市功能(如工作、休閑娛樂、居住等)向其周邊集聚，所以樞紐又是城市其他功能空間的一部分，即城市的空間場所。因此，圍繞樞紐的產(chǎn)業(yè)、社會等城市功能的開發(fā)，正成為現(xiàn)代城市發(fā)展的新增長極[1-3]。

圖2 對樞紐1.0～4.0的理解和認(rèn)識Figure 2 Understanding hub 1.0 to 4.0

如今，樞紐演變成了城市新區(qū)的交通中心，而新城又是多中心共同發(fā)展的有機(jī)體。到了樞紐 4.0時(shí)代的城市活力中心，樞紐對城市內(nèi)外區(qū)域都有很大的影響力，源源不斷的人才流、信息流、資金流將匯聚于此。如圖3所示，樞紐4.0時(shí)代是以高鐵站為起點(diǎn)建設(shè)的綜合交通樞紐：擁有功能高度集成、綠色交通先行的配套支撐；以交通設(shè)施布局為首，同時(shí)具有與城市軸線呼應(yīng)、多核發(fā)展的規(guī)劃理念；以 TOD(以公共交通為導(dǎo)向的開發(fā)，transit-oriented development)與ROD(以鐵路交通為導(dǎo)向的開發(fā)，railway-oriented development)理念為引導(dǎo)，發(fā)展功能復(fù)合、空間整合的城市綜合體，共同打造城市活力中心新地標(biāo)。在這個前提下，城軌作為樞紐的基礎(chǔ)配套設(shè)施，其功能和地位今非昔比，這里已經(jīng)不是傳統(tǒng)的地鐵站，而是具有更多無形價(jià)值和潛力的重點(diǎn)區(qū)域，對其也有更高的設(shè)計(jì)要求[4]。

圖3 樞紐4.0與城市的關(guān)系Figure 3 Relationship between hub 4.0 and the city

1.2 城軌合理布局的重要性

建設(shè)一個成功的綜合交通樞紐需要考慮很多因素，如高鐵火車站房的形象、外部公共交通的組織、各類交通設(shè)施場站的規(guī)劃布局、城軌的規(guī)劃與布局、城市公共空間的塑造、樞紐配套服務(wù)的業(yè)態(tài)等。其中，城軌的規(guī)劃與布局是真正解決樞紐核心問題的起點(diǎn)和契機(jī)，原因如下：

1) 城軌建設(shè)的前期工作對于運(yùn)營時(shí)樞紐疏散客流的能力有著至關(guān)重要的影響。若疏于前期的論證分析，可能會導(dǎo)致運(yùn)營時(shí)城軌與其他交通方式缺乏有效的銜接和換乘，進(jìn)而造成城軌客流遠(yuǎn)低于預(yù)測水平，使大運(yùn)量、快速的運(yùn)輸優(yōu)勢不能得到充分體現(xiàn)，巨大的投資得不到預(yù)期的回報(bào)。

2) 城軌的布局對于樞紐的規(guī)模、占地、設(shè)施配置等總體性布局有重要影響。若缺乏前瞻性的整體考慮，將導(dǎo)致樞紐內(nèi)通達(dá)欠佳，且后續(xù)工程實(shí)施困難。

3) 如果城軌與其他交通場站缺乏一體化規(guī)劃和設(shè)計(jì)，站距遠(yuǎn)、換乘時(shí)間長，缺乏合理的交通組織與安全設(shè)計(jì)，將導(dǎo)致?lián)Q乘不便、換乘客流不暢的結(jié)果[5]。

因此，對于已建成的高鐵樞紐與城軌布局存在的一些問題要在新建和規(guī)劃的樞紐中規(guī)避，并且尋找具有適應(yīng)性的規(guī)律和原則加以指導(dǎo)。

2 高鐵樞紐的發(fā)展歷程

高鐵樞紐的發(fā)展歷程如表1所示。

表1 高鐵樞紐發(fā)展歷程Table 1 Development history of the hub

續(xù)表

3 樞紐中城軌的定位和布局

3.1 1.0、2.0時(shí)代的定位和布局

從樞紐的發(fā)展趨勢可以看出，問題存在的原因有時(shí)代背景、認(rèn)知層面、利益博弈等多方面。在1.0時(shí)代，火車站主要考慮旅客進(jìn)出，并未形成樞紐的空間布局；隨著城市規(guī)模的不斷擴(kuò)張，大量客流集結(jié)而不能及時(shí)疏散，旺盛的交通需求與接駁設(shè)施的能力不足、布局不合理之間產(chǎn)生了一定矛盾。在2.0時(shí)代，火車站朝著滿足旅客多種需求的復(fù)合功能綜合型建筑發(fā)展，但仍以火車站的輔助性和支撐性的功能為主，布局依然是平面上的拓展?？傮w來說，3.0時(shí)代之前，樞紐的定位仍是以鐵路客運(yùn)的交通集散為主，并未考慮太多與城市的關(guān)系，因此樞紐周邊乘客使用城軌便捷性差，這也是早期樞紐的規(guī)劃理念所限而導(dǎo)致的。

3.2 3.0時(shí)代的定位和布局

3.0時(shí)代的火車站樞紐開始注重客站與站外交通的有機(jī)銜接、內(nèi)部便捷有效的換乘，著力實(shí)現(xiàn)人流的零換乘，減少與城市地面交通的矛盾和沖突。樞紐由鐵路客運(yùn)單一的交通方式轉(zhuǎn)變?yōu)榘请H鐵路、區(qū)域快線、城軌交通、常規(guī)公交、出租、慢行等多種換乘形式的交通方式，其功能也由單一的交通功能變成復(fù)合、疊加的城市功能。因此，在規(guī)劃設(shè)計(jì)階段統(tǒng)籌考慮城軌的一體化設(shè)計(jì)，并與樞紐的其他交通方式間形成多層次的立體化布局，從這個時(shí)期開始，這種布局成為樞紐普遍采用的形式[6]。

下面以杭州東站、深圳北站、上海虹橋站這3個已建成樞紐為例進(jìn)行研究，如表2所示。

表2 3.0時(shí)代樞紐和城軌的定位和布局特征Table 2 Positioning and layout characteristics of the hub and urban rail in 3.0

續(xù)表

1) 杭州東站是浙江省最大的交通樞紐，位于杭州城東新城的發(fā)展軸心。樞紐帶動了城東新城的發(fā)展，成為杭州東部和東北部的重要商業(yè)中心。與杭州東站的規(guī)劃模式相同，后期國內(nèi)多個樞紐(如鄭州東站、合肥南站和太原南站等)的規(guī)劃定位都是通過樞紐的建設(shè)帶動新城發(fā)展，同時(shí)通過城軌的引入提高該區(qū)域的可達(dá)性，吸引和聚集人口，促進(jìn)新城的產(chǎn)業(yè)發(fā)展和土地增值，在較長時(shí)期內(nèi)帶動一大批產(chǎn)業(yè)和區(qū)域的發(fā)展。

2) 深圳北站位于京廣深港的咽喉，又具有高鐵的快速交通和疊加3條城軌交會的優(yōu)勢，以交通導(dǎo)向帶動龍華新城發(fā)展。商務(wù)中心區(qū)以深圳北站為核心向周邊地區(qū)輻射，樞紐與周邊商務(wù)中心逐步按照原規(guī)劃實(shí)現(xiàn)，北站逐步成為龍華新區(qū)的代名詞，形成深圳經(jīng)濟(jì)新圈層。深圳北站在以交通導(dǎo)向帶動新城開發(fā)的模式下，交通樞紐的建設(shè)與周邊商服配套設(shè)施的建設(shè)緊密聯(lián)系在一起，實(shí)現(xiàn)了經(jīng)濟(jì)效益、社會效益的最大化?？梢哉f，樞紐成為北站經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)最具號召力的區(qū)域，為深圳的經(jīng)濟(jì)插上騰飛的翅膀，為造福百姓生活貢獻(xiàn)力量。

3) 虹橋商務(wù)區(qū)在虹橋樞紐的帶動下，加上兩條城軌交會于此的便利交通優(yōu)勢，吸引了眾多創(chuàng)新企業(yè)總部入駐，其中不乏世界500強(qiáng)的跨國公司。眾多企業(yè)通過與高鐵的快速對接，在此設(shè)立總部或分部與其他地區(qū)聯(lián)動辦公。虹橋樞紐成為上海虹橋商務(wù)區(qū)發(fā)展的引擎。

3.3 4.0時(shí)代的定位和布局

4.0時(shí)代的火車站樞紐突破了交通功能的范疇，實(shí)現(xiàn)了城市的綜合功能。樞紐與城市關(guān)系更加密切，甚至改變?nèi)藗兊某鲂蟹绞胶蜕钅Ｊ?。基于客流資源優(yōu)勢進(jìn)行整體策劃，打造出站城一體的綜合體。把交通、商業(yè)、商務(wù)辦公、文化展覽、城市公園統(tǒng)籌在一起，還能為城市解決就業(yè)、降低居民的生活成本等問題。城軌成為城市綜合體中的基本組成元素[7]。

這時(shí)的樞紐不僅僅是對外的交通樞紐，同時(shí)也是服務(wù)本區(qū)域的城市樞紐，樞紐和城軌共同形成新的TOD核心區(qū)。高鐵面向鐵路全網(wǎng)收集客流，捕捉客流的能力強(qiáng)；而城軌既可以疏散大量客流，同時(shí)也能帶來大量客流。高鐵和城軌的客流在樞紐疊加，商業(yè)轉(zhuǎn)化率相應(yīng)提升，能為區(qū)域的發(fā)展創(chuàng)造虹吸效應(yīng)[8]。

本節(jié)以北京朝陽站、北京副中心站、杭州西站這3個較新的方案為例進(jìn)行研究，如表3所示。

表3 4.0時(shí)代樞紐和城軌的定位與布局特征Table 3 Positioning and layout characteristics of the hub and urban rail in 4.0

續(xù)表

續(xù)表

3.4 國內(nèi)既有樞紐中的城軌布局

經(jīng)過研究和整理，筆者總結(jié)出如圖4所示的時(shí)間軸，可看出以下幾點(diǎn)趨勢：

圖4 高鐵樞紐中城市軌道交通的功能定位和布局發(fā)展過程Figure 4 The function orientation and layout development of the urban rail in railway hub

1) 在3.0時(shí)代，當(dāng)國鐵規(guī)模超過7臺時(shí)，國鐵與城軌的關(guān)系基本由平行式轉(zhuǎn)為穿越式，而到了 4.0時(shí)代，又轉(zhuǎn)變?yōu)榇┰?平行式，這表示城市的定位從城市與國鐵關(guān)系分離(城軌快速疏散國鐵客流)轉(zhuǎn)變成為城市與國鐵的關(guān)系更緊密。

2) 隨著時(shí)代發(fā)展，城軌車站的站位由原來在站房內(nèi)逐步轉(zhuǎn)移到緊鄰站房的樞紐廣場內(nèi)，再到與站房有一定距離的大范圍樞紐內(nèi)，因此城軌位于樞紐廣場范圍內(nèi)是樞紐整體布局的發(fā)展趨勢。

3) 從樞紐布局可見，新建樞紐以地鐵站廳與鐵路出站大廳分層設(shè)置為主。

對比分析城軌分別位于國鐵站房下方和樞紐廣場下方的特點(diǎn)，以及軌道交通站廳與國鐵出站同層和分層的特點(diǎn)，如表4、5所示。

表4 城軌與國鐵站房和樞紐布局關(guān)系Table 4 The relationship between the urban rail station and the hub

通過上述研究發(fā)現(xiàn)，城軌位于樞紐整體規(guī)劃的配套廣場內(nèi)，有助于形成綜合換乘中心，支撐高鐵與城市的客流交互；城軌站廳與國鐵出站大廳分開設(shè)置，有效地重塑樞紐交通層，打造城市地下空間，形成城市通廊，“縫補(bǔ)”城市，彌補(bǔ)鐵路對城市的割裂影響。

4 結(jié)語

4.1 城軌對樞紐布局的影響

1) 樞紐在城市中的定位是城軌在樞紐中布局的重要決定性因素之一，決定了城軌的定位和布局。城軌的定位需與樞紐的定位匹配，城軌的布局需服從于樞紐的整體規(guī)劃。

2) 樞紐的整體規(guī)劃對城軌的布局影響至關(guān)重要。樞紐規(guī)劃涉及的內(nèi)容全，包括高鐵、航空、碼頭、海關(guān)、地鐵、市政公交、社會車輛、長途、旅游巴士、機(jī)場巴士、有軌電車、慢行系統(tǒng)等多種交通方式，因此城軌的布局受樞紐的整體規(guī)劃影響極大。

表5 軌道交通站廳層與國鐵出站層關(guān)系及特征Table 5 The relationship and characteristics between the hall floor of the urban rail station and the outbound floor of railway station

3) 樞紐和城軌都是交通建筑，客流量是引導(dǎo)因素。樞紐客流組成多而復(fù)雜，主要包括國鐵、城軌與公交、長途等交通方式的客運(yùn)量，且不同交通方式間的換乘客流量對整體布局起到引導(dǎo)性作用，客流交互組織是各交通方式布局的決定性因素。整體布局需要根據(jù)交通分擔(dān)比、車行人行流線、高鐵到發(fā)流線、樞紐交通和過境交通的關(guān)系等綜合考量，合理安排。

4) 上位規(guī)劃條件、工程實(shí)施周期與難易程度、投資模式、運(yùn)營管理也是決定布局的重要因素，如圖5所示。

圖5 樞紐布局的關(guān)鍵因素Figure 5 Key elements of the hub layout

4.2 城軌在樞紐中的布局原則

1) 如果樞紐定位是以國鐵配套功能為主，則城軌的作用是以服務(wù)鐵路、快速集散客流為主，其規(guī)劃布局宜靠近國鐵站房或位于站房內(nèi)。

2) 如果樞紐定位是以高鐵建設(shè)為契機(jī)、發(fā)展高鐵新城(區(qū))為主，則城軌應(yīng)主要考慮站城融合和空間的整體規(guī)劃，以服務(wù)城市為主，其規(guī)劃布局應(yīng)位于樞紐內(nèi)偏向新城(區(qū))，或在樞紐內(nèi)多點(diǎn)設(shè)站來滿足城市發(fā)展需求，如圖6所示。

圖6 樞紐的定位Figure 6 The positioning of the hub, mainly based on the railway supporting facilities or urban development

3) 高鐵站的客流量和空間條件也是樞紐內(nèi)城軌布局綜合考量的重要依據(jù)。城軌布局需要基于既有的現(xiàn)狀空間和規(guī)劃條件，根據(jù)城軌在樞紐的整體客流中的分擔(dān)比例，研究選擇合理的位置。

4.3 城市軌道交通車站在樞紐內(nèi)的發(fā)展趨勢

隨著樞紐的發(fā)展，高鐵站不僅是單一客運(yùn)功能的主體，也是城市功能的新載體，是新城發(fā)展的新高地，城軌的布局必須考慮城市的需求。樞紐由為高鐵服務(wù)逐步向?yàn)槌鞘蟹?wù)而轉(zhuǎn)變，城軌規(guī)劃布局也隨之發(fā)生變化，逐步向滿足城市發(fā)展需求過渡。

近年來，高鐵站的選址一般位于城市近郊區(qū)或開發(fā)新區(qū)，高鐵樞紐與高鐵新區(qū)互為翹板，相輔相成。樞紐為城市(新區(qū))發(fā)展帶來大量的客流和跨界交流的機(jī)會，城市又為樞紐開發(fā)、站城一體發(fā)展提供場地、空間等資源。新建樞紐應(yīng)利用鐵路和地鐵帶來的發(fā)展機(jī)遇，充分發(fā)揮區(qū)域能級，為城市拓展提供助力和服務(wù)。以TOD+ROD的設(shè)計(jì)理念建設(shè)高鐵樞紐，規(guī)劃高鐵新區(qū)，帶動區(qū)域和新城的發(fā)展。

可見，現(xiàn)代高鐵綜合交通樞紐(尤其是承擔(dān)更多城市功能的樞紐)，設(shè)置獨(dú)立的交通層是十分必要的，既可以滿足城軌與樞紐的功能需求，也能解決鐵路對城市的割裂問題，促進(jìn)樞紐與城市的有機(jī)融合。