崔 敘，梁朋朋，喻冰潔，陳冰郎

（西南交通大學(xué)建筑與設(shè)計(jì)學(xué)院，成都 611756）

公共交通導(dǎo)向開發(fā)(transit-oriented development，TOD)成為城市規(guī)劃建設(shè)的重要內(nèi)容。梳理相關(guān)文獻(xiàn)發(fā)現(xiàn)，已有研究多在單一尺度對(duì) TOD進(jìn)行探討，缺乏從“站點(diǎn)、站區(qū)、站群”多個(gè)尺度作用的系統(tǒng)分析和定量刻畫。鑒于此，筆者一方面研究 TOD在多空間尺度下所產(chǎn)生的空間效應(yīng)，另一方面結(jié)合我國(guó)面臨的問題，分析空間響應(yīng)和反饋的互動(dòng)過程，從而提出TOD規(guī)劃設(shè)計(jì)策略。

1 多空間尺度TOD的重要性

1.1 站點(diǎn)尺度：滿足多元化的功能需求

隨著軌道交通成網(wǎng)和TOD建設(shè)，站點(diǎn)整合交通、空間、經(jīng)濟(jì)等資源，融入商業(yè)、商務(wù)、休閑等城市功能，有效發(fā)揮其綜合效能。一方面，客流量激增、居民出行頻次增加、出行目的多樣等變化，需要站點(diǎn)能級(jí)提升，以滿足多元化的功能需求；另一方面，人們對(duì) TOD的精細(xì)設(shè)計(jì)要求不僅是混合土地利用、高容積率、交通便捷，而且更多的是高品質(zhì)環(huán)境、高時(shí)間價(jià)值的需求。

1.2 站區(qū)尺度：激發(fā)影響區(qū)域的城市活力

站區(qū)作為 TOD站點(diǎn)最直接的影響區(qū)域，因交通集聚外溢、空間鏈接增強(qiáng)而獲得發(fā)展優(yōu)勢(shì)，其合理規(guī)劃布局既有利于整合城市功能資源，提升建成環(huán)境品質(zhì)，又可以促進(jìn)城市綠色健康發(fā)展。TOD提供了便捷的交通服務(wù)，吸納了更多的城市資源，推動(dòng)人和資本在不同空間層次的流動(dòng)，形成高度可達(dá)的集聚場(chǎng)所，實(shí)現(xiàn)資源共享?！肮?jié)點(diǎn)-場(chǎng)所”功能的交互作用，可增加生產(chǎn)要素的流動(dòng)頻次，強(qiáng)化不同空間的關(guān)聯(lián)性，激發(fā)站區(qū)的空間活力。

1.3 站群尺度：協(xié)同公交都市的建設(shè)需求

發(fā)展公交都市可引導(dǎo)城市降低碳排放，實(shí)現(xiàn)綠色出行；而公交設(shè)施體系作為公交都市的重要組成部分，需要高時(shí)效和高品質(zhì)的TOD作為支撐。TOD采取土地緊湊發(fā)展、高強(qiáng)度開發(fā)、功能混合布局、步行可達(dá)與公共空間設(shè)計(jì)等措施，為公交都市建設(shè)提供了支持。居住型、商業(yè)商務(wù)型、綜合型等不同類型 TOD站點(diǎn)交互布局，聯(lián)動(dòng)形成TOD站群。構(gòu)建TOD站群，對(duì)于優(yōu)化職住平衡、重塑城市空間形態(tài)、緩解交通擁堵、耦合城市交通樞紐與活力中心，以及促進(jìn)低碳集約的公交都市戰(zhàn)略實(shí)施，都具有重要意義。

2 TOD理論的演進(jìn)過程

從理論演進(jìn)的脈絡(luò)來(lái)看，國(guó)外的 TOD理論較為豐富(見圖 1)。通過歷史演進(jìn)的分析，為解決現(xiàn)實(shí)問題提供思路與方法。20世紀(jì)90年代，Calthorpe提出TOD理念，認(rèn)為站點(diǎn)應(yīng)當(dāng)進(jìn)行高強(qiáng)度、混合功能等綜合開發(fā)；21世紀(jì)初，站點(diǎn)交通功能的聚集推動(dòng)了站區(qū)發(fā)展，助力城市舊中心的活力復(fù)興；2008年以來(lái)，開始關(guān)注交通基礎(chǔ)設(shè)施更新、智慧交通技術(shù)帶動(dòng)開發(fā)建設(shè)、TOD對(duì)于城市公平的影響、綠色出行以及站點(diǎn)之間的聯(lián)動(dòng)發(fā)展，以解決城市通勤距離長(zhǎng)、職住不匹配、低收入群體公平性等問題。經(jīng)過近30年的理論研究與實(shí)踐探索，TOD理論已經(jīng)得到不斷完善(見圖 2)。

圖1 TOD文獻(xiàn)共被引時(shí)區(qū)演化圖譜Figure 1 Evolution map of the co-cited time zone of TOD literature

圖2 TOD理論研究階段劃分及重大影響因素分析Figure 2 Stage division of TOD theory research and analysis of major influencing factors

2.1 站點(diǎn)綜合效應(yīng)：1989—1999年，新城市主義影響下的TOD

綜合效應(yīng)主要體現(xiàn)的是圍繞站點(diǎn)進(jìn)行綜合開發(fā)，豐富站點(diǎn)空間功能、業(yè)態(tài)，以滿足出行者的需求。在新城市主義時(shí)期是為了解決城市低密度蔓延與土地浪費(fèi)問題，提高站點(diǎn)核心地區(qū)的密度，植入多元化城市功能。

1989年，Calthorpe提出的“步行口袋模型”是一項(xiàng)綜合土地利用策略，在約400 m的步行半徑范圍內(nèi)布置高密度建筑，并加強(qiáng)社區(qū)與公共交通之間的聯(lián)系。1993年，Calthorpe正式提出了TOD的理念，旨在緩解對(duì)小汽車的依賴，把郊區(qū)的無(wú)計(jì)劃擴(kuò)張轉(zhuǎn)變?yōu)橛晒步煌ㄒ龑?dǎo)的土地綜合開發(fā)，營(yíng)造出“步行友好”的建成環(huán)境，注重站點(diǎn)綜合效應(yīng)的有效利用[1]。1997年，Cervero和Kockelman提出3D原則，推動(dòng)了TOD發(fā)展，其要求是在公共交通周圍有一定的人口/就業(yè)/建筑密度(density)、土地混合利用(diversity)、步行導(dǎo)向的空間設(shè)計(jì)(design)[2]。

這一時(shí)期的 TOD在新城市主義影響下，主要從站點(diǎn)視角來(lái)關(guān)注核心商業(yè)區(qū)、地下步行系統(tǒng)、停車場(chǎng)設(shè)計(jì)等站點(diǎn)的綜合開發(fā)。因此，在TOD規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)，認(rèn)為應(yīng)當(dāng)合理利用站點(diǎn)綜合效應(yīng)。新開發(fā)地區(qū)在規(guī)劃之初，需綜合考慮不同土地類型的混合布局、交通設(shè)施安排、公共空間設(shè)置等；對(duì)于舊區(qū)的 TOD建設(shè)，可以采用階段性更新策略。

2.2 站區(qū)集聚效應(yīng)：2000—2007年，精明增長(zhǎng)影響下的TOD

站區(qū)尺度的“節(jié)點(diǎn)-場(chǎng)所”功能的交互作用會(huì)形成站區(qū)集聚效應(yīng)，成為站城融合發(fā)展的驅(qū)動(dòng)力。2000年，美國(guó)規(guī)劃師協(xié)會(huì)聯(lián)合60家公共團(tuán)體組成了“美國(guó)精明增長(zhǎng)聯(lián)盟”。精明增長(zhǎng)理論認(rèn)為，可以通過站點(diǎn)帶動(dòng)站區(qū)發(fā)展來(lái)解決城市中心活力復(fù)興問題。隨著 TOD理論與精明增長(zhǎng)聯(lián)系越來(lái)越密切，TOD內(nèi)涵在這個(gè)時(shí)期得到了延展。

馬里蘭州交通局和加利福尼亞交通局在項(xiàng)目實(shí)施中，通過增加開發(fā)強(qiáng)度、鼓勵(lì)步行和自行車交通、混合土地開發(fā)等措施，激發(fā)了站區(qū)活力。2004年，《新公交城市：TOD的最佳實(shí)踐》一書提出TOD的五大目標(biāo)：區(qū)位效率、選擇多樣性的高度混合、價(jià)值獲取、場(chǎng)所營(yíng)造以及解決節(jié)點(diǎn)與場(chǎng)所之間的不均衡[3]。目標(biāo)中明確了場(chǎng)所的集聚價(jià)值，認(rèn)為站區(qū)集聚效應(yīng)很大程度是公共交通和土地利用之間的互動(dòng)。站區(qū)在發(fā)展過程中會(huì)出現(xiàn)極化現(xiàn)象，距離站點(diǎn)越近，功能發(fā)展和交通設(shè)施越完善，對(duì)其輻射范圍應(yīng)當(dāng)統(tǒng)籌考慮，避免產(chǎn)生不利影響。

2.3 站群結(jié)構(gòu)效應(yīng)：2008至今，多維度時(shí)代的TOD

從2008年開始，TOD進(jìn)入了多維度時(shí)代，形成不同的學(xué)派。各學(xué)派分別關(guān)注交通基礎(chǔ)設(shè)施更新和智慧交通技術(shù)帶動(dòng)新的城市開發(fā)、TOD對(duì)城市公平和弱勢(shì)群體的影響、交通方式轉(zhuǎn)移可以減少碳排放量，這些均有利于TOD整體系統(tǒng)結(jié)構(gòu)效應(yīng)的實(shí)現(xiàn)。

1) 交通工程學(xué)派。隨著奧巴馬“振興經(jīng)濟(jì)”的基建計(jì)劃和特朗普“回歸本國(guó)”的就業(yè)促進(jìn)計(jì)劃，開始強(qiáng)調(diào)通過基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)更新促進(jìn)地方發(fā)展。重點(diǎn)轉(zhuǎn)移到交通基礎(chǔ)設(shè)施更新[4]和智慧交通技術(shù)建設(shè)[5]，以提升城市整體環(huán)境品質(zhì)、恢復(fù)交通樞紐周邊活力、構(gòu)建智能化交通出行系統(tǒng)為目標(biāo)，帶動(dòng)新的城市開發(fā)建設(shè)，充分發(fā)揮TOD的結(jié)構(gòu)效能。

2) 人本主義學(xué)派。以Giuliano和 Hu、Fan等加州學(xué)派為代表，更多地關(guān)注 TOD帶來(lái)的社會(huì)影響，即TOD對(duì)于城市公平和弱勢(shì)群體的影響[6-8]。TOD建設(shè)改變了站點(diǎn)的可達(dá)性，帶來(lái)周邊土地的增值，一些低收入群體不得不承擔(dān)更長(zhǎng)的通勤距離或增加交通成本。如何兼顧這些社會(huì)群體的利益，公平地引導(dǎo)TOD開發(fā)建設(shè)，是人本主義學(xué)派更多關(guān)注的研究?jī)?nèi)容。因此，TOD站群聯(lián)動(dòng)開發(fā)，兼顧弱勢(shì)群體利益，形成差異化站群結(jié)構(gòu)，有利于公平的實(shí)現(xiàn)。

3) 環(huán)境學(xué)派。在全球氣候變化背景下，低碳與生態(tài)的可持續(xù)發(fā)展受到關(guān)注，對(duì) TOD發(fā)展產(chǎn)生了重要影響。2009年4月，“以生態(tài)都市主義”為主題的世界級(jí)學(xué)術(shù)報(bào)告在哈佛大學(xué)設(shè)計(jì)學(xué)院召開，會(huì)議成果《生態(tài)都市主義》影響深遠(yuǎn)。Cervero指出，TOD新的趨勢(shì)是綠色、低碳與生態(tài)，與生態(tài)都市主義的目標(biāo)相契合。構(gòu)建步行、自行車、公交等綠色接駁交通系統(tǒng)，有利于綠色TOD建設(shè)，綠色TOD的碳排放和能源消耗可以比常規(guī)開發(fā)減少近30%[9]。

智慧TOD、綠色TOD、公平(equitable)TOD[10]等相關(guān)新興理念的涌現(xiàn)和不斷成熟，使得 TOD與智慧交通、生態(tài)建設(shè)、步行城市、社會(huì)公平性、健康[11-14]等方面的聯(lián)系更加密切。合理構(gòu)建TOD站群網(wǎng)絡(luò)，完善綠色接駁系統(tǒng)，促進(jìn)職住平衡，創(chuàng)造連續(xù)、舒適、安全的TOD建成環(huán)境。利用TOD站群的合理布局，實(shí)現(xiàn)居住與就業(yè)相匹配，壓縮通勤時(shí)空距離。TOD站群的整體發(fā)展可以降低碳排放量，優(yōu)化城市功能布局。

3 多空間尺度的TOD規(guī)劃設(shè)計(jì)

20世紀(jì)初，TOD理念在國(guó)內(nèi)期刊上開始出現(xiàn)，陳燕萍[15]、潘海嘯[16]、施仲衡[17]、馬強(qiáng)[18]、張明[19]、馮浚[20]等學(xué)者較早關(guān)注TOD的研究。隨著軌道交通的繁榮發(fā)展，TOD建成環(huán)境受到越來(lái)越多的學(xué)者關(guān)注[21-25]。國(guó)內(nèi)的 TOD實(shí)際情況與國(guó)外有一定差別：對(duì)于 TOD選址與類型，還缺少科學(xué)性的論證，存在類型同質(zhì)化的現(xiàn)象；城市整體密度高，密度分布均質(zhì)化；大城市通勤時(shí)距增長(zhǎng)，職住不匹配問題突出。因此，基于我國(guó)面臨的問題，筆者分別從站點(diǎn)尺度(TOD的精細(xì)設(shè)計(jì))、站區(qū)尺度(TOD的協(xié)同規(guī)劃)和站群尺度(TOD的時(shí)空交互)，對(duì)我國(guó)不同空間尺度的TOD規(guī)劃設(shè)計(jì)提出建議與策略。

3.1 站點(diǎn)尺度TOD的精細(xì)設(shè)計(jì)：“適地”與“更新”TOD建設(shè)

針對(duì) TOD同質(zhì)化建設(shè)，利用站點(diǎn)綜合效應(yīng)，在新開發(fā)地區(qū)建設(shè)適合地方特色、差異化的TOD；舊區(qū)更多考慮公共交通與現(xiàn)有已開發(fā)的土地之間的整合及功能合理的布局。通過 TOD精細(xì)化管控與設(shè)計(jì)，創(chuàng)造高品質(zhì)、多元化的空間環(huán)境。

3.1.1 新開發(fā)地區(qū)的“適地”TOD

新開發(fā)地區(qū)往往是郊區(qū)或者新城區(qū)，更容易使用TOD基本理論進(jìn)行指導(dǎo)，但是不能簡(jiǎn)單地按照基本模型建設(shè)，防止成為“千城一面”的TOD。新開發(fā)地區(qū)TOD建設(shè)容易被商業(yè)開發(fā)所引導(dǎo)，應(yīng)避免過度追求經(jīng)濟(jì)效益而未能發(fā)揮公共交通導(dǎo)向的作用。新開發(fā)地區(qū)建設(shè)“適地”TOD，其中“適地”是指根據(jù)所在城市空間位置、周邊出行OD特征、功能分布結(jié)構(gòu)等，進(jìn)行不同類型的TOD建設(shè)。

例如，成都市TOD陸肖站的規(guī)劃設(shè)計(jì)(見圖3)，重點(diǎn)考慮容積率、土地利用混合度、綠化率、可達(dá)性、功能適宜度、客流量、人口密度、工作崗位密度、路網(wǎng)密度等指標(biāo)，通過對(duì)原有控規(guī)的調(diào)整，強(qiáng)化核心區(qū)的商業(yè)布局，路網(wǎng)密度增加了 9.3%，綠化率增加到46%。分析周邊客流特征，利用下沉公園，將地上地下慢行系統(tǒng)立體連接，提高城市互聯(lián)互通機(jī)能。

圖3 成都市TOD陸肖站規(guī)劃設(shè)計(jì)[26]Figure 3 Planning and design of Luxiao Station in Chengdu

TOD選址也十分重要，要分析居住、就業(yè)、公共服務(wù)設(shè)施(簡(jiǎn)稱“公服”)等用地的空間布局，識(shí)別居民出行的交通路徑和公共交通需求走廊，綜合各方面因素確定TOD類型。不同類型TOD要考慮人口結(jié)構(gòu)、收入水平的混合，用地混合的比例也應(yīng)該有所差異。

3.1.2 舊區(qū)的“更新”TOD

舊區(qū)原有的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、功能布局和空間結(jié)構(gòu)已經(jīng)定型，TOD建設(shè)時(shí)存在一定難度。許多城市的寬?cǎi)R路、網(wǎng)格化形態(tài)是為了適應(yīng)快速增長(zhǎng)的小汽車，改造等級(jí)較高的道路，牽一發(fā)而動(dòng)全身。因此，再開發(fā)地區(qū)可以建設(shè)更新 TOD。“更新”是指有時(shí)序、漸進(jìn)式的精細(xì)化建設(shè)，如增加路網(wǎng)密度，補(bǔ)充支路道路，建設(shè)連續(xù)的立體步行網(wǎng)絡(luò)。

軌道交通站點(diǎn)的建設(shè)提高了可達(dá)性，機(jī)會(huì)增多、地價(jià)上漲，周邊用地性質(zhì)被逐步置換。在置換過程中，需圍繞公共交通創(chuàng)建更高人口密度的混合用地，且人口密度與公共交通運(yùn)力應(yīng)匹配。開放空間是保證TOD環(huán)境品質(zhì)的重要手段之一，優(yōu)先從碎片化的空間入手，逐漸向線性和面狀的空間挖掘。如日本新宿站新南口再開發(fā)，提高了站點(diǎn)交通換乘效率，提供了更多的公共活動(dòng)空間；新南口綜合體的體驗(yàn)式商業(yè)、公服設(shè)施、屋頂農(nóng)場(chǎng)等的建設(shè)，豐富了站點(diǎn)的功能業(yè)態(tài)，形成了站點(diǎn)的綜合效應(yīng)。舊區(qū)還應(yīng)該利用公共政策的重要導(dǎo)向作用，如緊縮停車供給、容積率獎(jiǎng)勵(lì)等，豐富站點(diǎn)功能，改善環(huán)境品質(zhì)。

3.2 站區(qū)尺度TOD的協(xié)同規(guī)劃：核心地區(qū)與次級(jí)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展

按照Calthorpe的定義，次級(jí)區(qū)域是TOD核心地區(qū)外不超過半徑 1英里(約 1.6 km)的地區(qū)，在支撐TOD核心地區(qū)發(fā)展的同時(shí)，又避免與其形成強(qiáng)烈的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。國(guó)內(nèi)TOD的實(shí)踐成果越來(lái)越多，大部分建設(shè)往往更關(guān)注核心地區(qū)，即半徑400～800 m的范圍，對(duì)次級(jí)區(qū)域研究較少。有學(xué)者認(rèn)為，我國(guó)是DOT(development-oriented transit，以開發(fā)為導(dǎo)向的公共交通)模式，即我國(guó)許多大城市在未建設(shè)軌道交通之前，伴隨著城市化的加速已經(jīng)進(jìn)行了高密度的開發(fā)，城市出現(xiàn)了整體高密度的特征[27]。

對(duì)比中美日的 TOD，發(fā)現(xiàn)我國(guó)中心城區(qū)站點(diǎn)密集、覆蓋范圍相互重疊，TOD次級(jí)區(qū)域密度高，與TOD核心地區(qū)界限模糊，功能結(jié)構(gòu)差異小，交通接駁設(shè)施相對(duì)薄弱。城市邊緣區(qū) TOD次級(jí)區(qū)域缺乏因地制宜的開發(fā)方式，用地分散，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)層次較低，TOD核心地區(qū)輻射帶動(dòng)作用未得到有效發(fā)揮。

站區(qū)的開發(fā)控制不僅僅是集中在開發(fā)總量上，而且更應(yīng)該關(guān)注核心地區(qū)和次級(jí)區(qū)域的圈層差異，形成梯度變化，強(qiáng)化站點(diǎn)及核心地區(qū)的中心作用，發(fā)揮集聚效應(yīng)。實(shí)現(xiàn) TOD核心地區(qū)與次級(jí)區(qū)域之間的協(xié)調(diào)發(fā)展，應(yīng)側(cè)重考慮以下兩點(diǎn)：

3.2.1 兩個(gè)圈層的功能差異化與密度梯度化發(fā)展

TOD核心地區(qū)與次級(jí)區(qū)域根據(jù)各自影響范圍形成兩個(gè)圈層，其功能差異化主要是土地利用的聚集度和混合度的差異，體現(xiàn)為土地利用的種類、數(shù)量和混合度的不同。差異化還包括產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)層次差異和功能空間布局差異：在核心地區(qū)主要包括辦公、購(gòu)物中心和中高密度住宅等；在次級(jí)區(qū)域主要包括學(xué)校、大型公園、低密度就業(yè)場(chǎng)所和公交換乘停車場(chǎng)等。

密度梯度化是指TOD核心地區(qū)密度高、次級(jí)區(qū)域密度低，整體密度隨著到站點(diǎn)的距離增加而減小。密度梯度化可以提高土地利用效率，增強(qiáng)站點(diǎn)可達(dá)性，保障TOD核心地區(qū)的聚集度，滿足多功能、多業(yè)態(tài)以及不同收入層級(jí)人群的需求，激發(fā)城市活力。例如，日本新宿站在容積率、建筑高度、建筑密度及用途等方面作出明確規(guī)定(見圖 4)，基于站城一體化的核心地區(qū)滾動(dòng)式開發(fā)建設(shè)[28]，核心圈層以商業(yè)商務(wù)為主，次級(jí)區(qū)域以居住、公服、綠地為主，兩個(gè)圈層功能差異化和密度梯度化明顯，成為城市副中心，對(duì)城市的空間結(jié)構(gòu)、功能布局、文化塑造產(chǎn)生重要影響。

圖4 新宿站不同圈層的功能和密度分布Figure 4 Function and density distribution of different circles in Shinjuku station

3.2.2 一個(gè)空間的多層次與多樣化公共交通系統(tǒng)

TOD核心地區(qū)與次級(jí)區(qū)域應(yīng)當(dāng)作為一個(gè)空間進(jìn)行整體規(guī)劃，兩者既相互獨(dú)立又互為補(bǔ)充。通常認(rèn)為，TOD核心地區(qū)范圍是在步行 5～10 min的半徑區(qū)間內(nèi)，主要交通是立體步行系統(tǒng)和自行車交通。步行可達(dá)之外的次級(jí)區(qū)域應(yīng)當(dāng)以公交體系為主，方便直接到達(dá)核心地區(qū)邊緣，形成鏈接互補(bǔ)。例如，新宿站核心地區(qū)有發(fā)達(dá)的地下步行系統(tǒng)，外圍布置相應(yīng)的公交站點(diǎn)(見圖5)，兩者形成較好的銜接關(guān)系。新宿核心地區(qū)76%的步行交通人流來(lái)自于車站樞紐，良好的步行環(huán)境給該地區(qū)帶來(lái)了更多的商業(yè)活動(dòng)，使其零售額占東京都市圈的25%[29]。

圖5 新宿站不同圈層的地下步行系統(tǒng)和公交站點(diǎn)Figure 5 Underground pedestrian system and bus stop in different circles of Shinjuku station

在核心地區(qū)，創(chuàng)造良好的步行、自行車交通環(huán)境，增加休閑娛樂、交往等公共空間，促進(jìn)健康、低碳、綠色的 TOD建設(shè)。在次級(jí)區(qū)域，結(jié)合公交、步行、公共自行車以及P+R等多模式接駁交通，形成具有彈性、多層次和多樣化的公共交通系統(tǒng)。

3.3 站群尺度TOD的時(shí)空交互：低碳出行與功能布局的公平耦合網(wǎng)絡(luò)

新型城鎮(zhèn)化背景下，土地高效率使用、低碳集約成為我國(guó)建設(shè)公交都市的內(nèi)在需求。在快速城市化過程中，也產(chǎn)生了一系列問題：一是機(jī)動(dòng)車快速增長(zhǎng)，以公共交通為主的低碳、綠色出行方式相對(duì)滯后，兩者形成強(qiáng)烈的反差；二是很多城市的居住型站點(diǎn)分布在郊區(qū)，商業(yè)商務(wù)型站點(diǎn)集中在市中心，導(dǎo)致通勤距離過長(zhǎng)。如成都市就業(yè)崗位聚集在高新南區(qū)，而城市其他區(qū)域的就業(yè)崗位工資相對(duì)不高，且密度相對(duì)較低，極易形成大范圍跨區(qū)的潮汐式職住通勤。這一系列問題導(dǎo)致出行方式與功能布局不匹配。

基于中心地理論與多節(jié)點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，從站群層面考慮 TOD時(shí)空交互網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，可以解決職住不平衡、功能布局不合理等問題，促進(jìn)居民使用公共交通，為不同的社會(huì)群體提供多樣性的交通選擇。在未來(lái)的TOD網(wǎng)絡(luò)建設(shè)中，將鄰近區(qū)域的TOD站點(diǎn)組成集群區(qū)，利用局部的近域式與通道式平衡，增強(qiáng)站點(diǎn)集群區(qū)內(nèi)部的通勤流循環(huán)，實(shí)現(xiàn)軌道大通勤向軌道小通勤轉(zhuǎn)變，將通勤空間與功能布局耦合(見圖6)。同時(shí)，兼顧公平地引導(dǎo)空間開發(fā)，統(tǒng)籌對(duì)不同收入群體的社會(huì)影響，建立公平的融資和補(bǔ)貼機(jī)制，滿足人們出行和保障性住房的需求。

圖6 不同類型TOD的交叉分布[30]Figure 6 Cross distribution of different types of TOD

在站群網(wǎng)絡(luò)層面，將不同類型站點(diǎn)進(jìn)行功能組合，形成 TOD網(wǎng)絡(luò)，能減少通勤時(shí)間，提供合理布局的就業(yè)崗位。在站群用地層面，將TOD功能合理分區(qū)，調(diào)整一些低收入者的居住與就業(yè)空間關(guān)系，提高兩者的匹配度，從而降低通勤距離和交通成本。在站群交通層面，通過停車系統(tǒng)管理優(yōu)化和短途接駁公交的完善，滿足不同時(shí)間、距離的出行需求。總之，通過構(gòu)建低碳出行與功能布局的公平耦合網(wǎng)絡(luò)，為公交都市的塑造提供支撐。

4 結(jié)語(yǔ)

在軌道交通的快速建設(shè)下，TOD越來(lái)越受到重視。如果缺少對(duì)站點(diǎn)綜合性的考慮，僅僅著眼于交通，不考慮各種功能的需求進(jìn)行精細(xì)化設(shè)計(jì)，那么站點(diǎn)難以成為交通綜合樞紐；如果缺少對(duì)站區(qū)協(xié)調(diào)性的考慮，僅僅著眼于商業(yè)開發(fā)，而不與周邊用地相協(xié)調(diào)，那么站區(qū)的活力很難被激發(fā)；如果缺少對(duì)站群的統(tǒng)籌安排，那么職住錯(cuò)位、交通擁堵可能更加嚴(yán)重。因此，應(yīng)充分發(fā)揮站點(diǎn)、站區(qū)、站群在不同尺度下TOD的作用，建立公共交通導(dǎo)向的發(fā)展機(jī)制與規(guī)劃模式，從而促進(jìn)城市高質(zhì)量和健康發(fā)展。