王朝陽，薛 鋒, ，陳崇雙

（1.西南交通大學(xué) 交通運(yùn)輸與物流學(xué)院，四川 成都 611756；2.西南交通大學(xué) 綜合交通運(yùn)輸智能化 國家地方聯(lián)合工程實(shí)驗(yàn)室，四川 成都 611756；3.西南交通大學(xué) 數(shù)學(xué)學(xué)院，四川 成都 611756）

0 引言

城市軌道交通作為公共交通的重要組成部分，具有運(yùn)量大、速度快、安全環(huán)保等特點(diǎn)，是緩解城市交通問題的有效途徑。城市軌道交通的快速發(fā)展刺激了軌道裝備的市場需求，為裝備制造業(yè)帶來廣闊的發(fā)展前景。2015年5月國務(wù)院印發(fā)《中國制造2025》戰(zhàn)略文件，從國家層面提出重點(diǎn)發(fā)展軌道交通裝備制造業(yè)，建立世界領(lǐng)先的軌道交通產(chǎn)業(yè)體系。

產(chǎn)業(yè)集群是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要組織形式，目前已成為推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要?jiǎng)恿?。我國城市軌道交通裝備制造業(yè)正處于快速發(fā)展階段，催生了不同規(guī)模的產(chǎn)業(yè)集群。產(chǎn)業(yè)集群的出現(xiàn)有利于優(yōu)化資源配置、提高產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)效率和競爭優(yōu)勢，因此，對城市軌道交通裝備制造業(yè)集群競爭力開展評價(jià)研究，有助于全面掌握區(qū)域產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展水平，推動(dòng)城市軌道交通裝備制造業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。

關(guān)于產(chǎn)業(yè)集群競爭力評價(jià)的研究主要集中在理論和應(yīng)用2個(gè)方面。在理論研究方面，Porter[1]認(rèn)為產(chǎn)業(yè)集群競爭力取決于4個(gè)主要因素與2個(gè)輔助因素，提出鉆石模型，為集群競爭力研究奠定了基礎(chǔ)；Padmore等[2]對鉆石模型進(jìn)行改進(jìn)，建立考慮基礎(chǔ)、市場與企業(yè)3個(gè)要素的GEM模型，提出集群競爭力的定量評價(jià)方法。在應(yīng)用研究方面，王素君等[3]運(yùn)用區(qū)位熵針對河北省裝備制造業(yè)集群進(jìn)行識別，通過建立集群競爭力評價(jià)指標(biāo)體系，采用因子分析法進(jìn)行評價(jià)研究；何太碧[4]從產(chǎn)業(yè)鏈穩(wěn)定性的視角構(gòu)建汽車后市場產(chǎn)業(yè)集群競爭力評價(jià)指標(biāo)體系，運(yùn)用結(jié)構(gòu)方程模型和模糊層次分析法，對成都汽車后市場產(chǎn)業(yè)集群競爭力進(jìn)行評價(jià)；黃倩等[5]基于復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論與改進(jìn)PageRank算法，分析軌道交通產(chǎn)業(yè)集群的網(wǎng)絡(luò)特征，識別出集群內(nèi)重點(diǎn)企業(yè)。

在分析產(chǎn)業(yè)集群競爭力內(nèi)涵的基礎(chǔ)上，針對城市軌道交通裝備制造業(yè)特點(diǎn)，構(gòu)建評價(jià)指標(biāo)體系，建立基于組合賦權(quán)TOPSIS的產(chǎn)業(yè)集群競爭力評價(jià)模型，以沈陽城市軌道交通裝備制造業(yè)集群為研究對象進(jìn)行實(shí)證分析，量化評價(jià)城市軌道交通裝備制造業(yè)集群競爭力水平，為產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展規(guī)劃提供理論支撐和實(shí)踐指導(dǎo)。

1 城市軌道交通裝備制造業(yè)集群競爭力評價(jià)指標(biāo)體系構(gòu)建

1.1 城市軌道交通裝備制造業(yè)集群發(fā)展現(xiàn)狀

城市軌道交通裝備制造業(yè)集群是指在一定區(qū)域內(nèi)，大量城市軌道交通裝備制造企業(yè)和科研機(jī)構(gòu)、金融機(jī)構(gòu)、行業(yè)協(xié)會(huì)等，依靠分工協(xié)作關(guān)系在空間上集聚形成的有機(jī)群體[6]。經(jīng)過多年發(fā)展，我國城市軌道交通裝備制造業(yè)集群已形成集研發(fā)設(shè)計(jì)、零部件生產(chǎn)、車輛制造、檢測維修等為一體的完整產(chǎn)業(yè)鏈，發(fā)展態(tài)勢良好。從行業(yè)層面來看，2019年規(guī)模以上城市軌道交通裝備制造企業(yè)實(shí)收資本130.2億元，創(chuàng)近5年新高；軌道交通發(fā)展速度不斷加快，2019年末我國城市軌道交通運(yùn)營里程6 736.2 km，完成建設(shè)投資5 958.9億元（不含港澳臺(tái)）；國務(wù)院出臺(tái)《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的意見》等政策文件支持城市軌道交通建設(shè)，為城市軌道交通裝備制造業(yè)健康發(fā)展提供了良好的環(huán)境。從企業(yè)層面來看，盈利能力與市場能力不斷增強(qiáng)。作為我國軌道交通裝備制造的龍頭企業(yè)，2019年中國中車股份有限公司營業(yè)利潤158.2億元，同比增長7.4%，占據(jù)了我國地鐵車輛約90%的市場份額，并積極開拓國際市場，出口產(chǎn)品覆蓋全球100多個(gè)國家和地區(qū)。

1.2 評價(jià)指標(biāo)體系構(gòu)建

城市軌道交通裝備制造業(yè)集群競爭力是指在市場競爭環(huán)境下，某一地區(qū)的城市軌道交通裝備制造企業(yè)在生產(chǎn)規(guī)模、產(chǎn)品盈利、市場獲取等方面，表現(xiàn)出優(yōu)于競爭對手的能力[7]。產(chǎn)業(yè)集群競爭力評價(jià)指標(biāo)大致可分為顯示性指標(biāo)和解釋性指標(biāo)2類，前者反映競爭力的結(jié)果和外在表現(xiàn)，后者反映競爭力的來源和決定因素，用來解釋集群競爭力產(chǎn)生的原因[8]。由于集群競爭力主要來源于要素投入和外部環(huán)境，表現(xiàn)在生產(chǎn)、盈利與市場獲取等方面，因此選取投入能力和發(fā)展環(huán)境作為解釋性指標(biāo)，產(chǎn)出能力和市場能力作為顯示性指標(biāo)，建立包含4個(gè)一級指標(biāo)和18個(gè)二級指標(biāo)的評價(jià)指標(biāo)體系。城市軌道交通裝備制造業(yè)集群競爭力評價(jià)指標(biāo)體系如表1所示。

表1 城市軌道交通裝備制造業(yè)集群競爭力評價(jià)指標(biāo)體系Tab.1 Competitiveness evaluation index system of URT equipment manufacturing industrial cluster

（1）投入能力。投入是決定產(chǎn)業(yè)集群競爭力的物質(zhì)基礎(chǔ)，反映了集群發(fā)展的基本條件和各種生產(chǎn)要素的情況，通常包括人力、財(cái)力和物力3個(gè)方面，由于物力的投入難以量化統(tǒng)計(jì)，重點(diǎn)考察人力與財(cái)力投入?？紤]到集群的基本組成單元是企業(yè)，因此可以用規(guī)模以上企業(yè)數(shù)量和從業(yè)人員總數(shù)反映人力資源投入，用主營業(yè)務(wù)成本和資本總投入反映資金供給情況。

（2）產(chǎn)出能力。產(chǎn)出反映集群生產(chǎn)經(jīng)營活動(dòng)產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益，也在一定程度上體現(xiàn)了集群內(nèi)企業(yè)的生產(chǎn)能力和管理水平。工業(yè)總產(chǎn)值反映產(chǎn)出的工業(yè)產(chǎn)品規(guī)模，整車生產(chǎn)數(shù)量直觀反映整車產(chǎn)能，這2個(gè)指標(biāo)衡量集群的生產(chǎn)能力；銷售利潤率是利潤總額與營業(yè)收入的比值，流動(dòng)資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率是主營業(yè)務(wù)收入與流動(dòng)資產(chǎn)的比值，反映流動(dòng)資產(chǎn)的周轉(zhuǎn)速度，這2個(gè)指標(biāo)衡量集群的盈利能力；全員勞動(dòng)生產(chǎn)率用總產(chǎn)值與從業(yè)人數(shù)之比表示，反映集群人力投入產(chǎn)生的效益，是生產(chǎn)管理水平與職工素質(zhì)的綜合體現(xiàn)。

（3）市場能力。市場能力反映集群企業(yè)開拓市場、獲取市場份額的能力。市場占有率是集群營業(yè)收入占全國城市軌道交通裝備制造業(yè)營業(yè)收入的比重；產(chǎn)品銷售率是集群銷售產(chǎn)值與工業(yè)總產(chǎn)值之比；區(qū)域市場集中度反映集群在區(qū)域制造業(yè)市場中所占份額，用集群工業(yè)總產(chǎn)值與區(qū)域制造業(yè)總產(chǎn)值之比表示；產(chǎn)業(yè)外向度表示產(chǎn)品的區(qū)域輸出程度，衡量集群對外開放程度及外部市場擴(kuò)張能力。

（4）發(fā)展環(huán)境。發(fā)展環(huán)境是產(chǎn)業(yè)集群競爭力的重要支撐，反映了集群所在區(qū)域的經(jīng)濟(jì)、科技、政策發(fā)展水平及市場需求。人均地區(qū)生產(chǎn)總值反映區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)的整體發(fā)展水平；區(qū)域研發(fā)經(jīng)費(fèi)投入強(qiáng)度反映科技創(chuàng)新環(huán)境，用全社會(huì)研發(fā)經(jīng)費(fèi)占GDP比重表示；公共設(shè)施建設(shè)投資反映政府對城市軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的支持力度；城市軌道交通客運(yùn)量占公共交通客運(yùn)量比例和城市軌道交通運(yùn)營里程這2個(gè)指標(biāo)反映市場需求。

2 城市軌道交通裝備制造業(yè)集群競爭力評價(jià)方法

產(chǎn)業(yè)集群競爭力評價(jià)是一個(gè)復(fù)雜的多指標(biāo)決策問題，指標(biāo)權(quán)重與評價(jià)方法的合理性至關(guān)重要。常見的賦權(quán)方法分為主觀和客觀2種，采用主客觀組合賦權(quán)法確定權(quán)重，并結(jié)合TOPSIS法評價(jià)集群競爭力。研究方法綜合考慮專家經(jīng)驗(yàn)和數(shù)據(jù)規(guī)律確定指標(biāo)權(quán)重，減少人為因素影響。

2.1 基于組合賦權(quán)的指標(biāo)權(quán)重確定

2.1.1 G1法確定主觀權(quán)重

G1法又稱序關(guān)系分析法，是在層次分析法的基礎(chǔ)上改進(jìn)得到的一種主觀賦權(quán)方法。與層次分析法相比，G1法在確定指標(biāo)權(quán)重時(shí)無需構(gòu)造判斷矩陣，有效避免了指標(biāo)過多時(shí)一致性檢驗(yàn)不通過的情況[9]，且計(jì)算過程更加簡便，具體步驟如下。

（1）確定評價(jià)指標(biāo)序關(guān)系。設(shè)有n個(gè)指標(biāo)組成集合X= {x1，x2，…，xn}，如果指標(biāo)xi的重要度大于xj，則記為xi＞xj。根據(jù)專家意見，將指標(biāo)的重要程度從大到小排列，確定指標(biāo)的序關(guān)系為，其中表示按重要度排序后的第i個(gè)指標(biāo)。

（2）確定評價(jià)指標(biāo)的相對重要程度比[9]。由專家確定相鄰指標(biāo)與x*k重要程度的理性判斷比值其中和w*k分別表示指標(biāo)和x*k的權(quán)重。

（3）計(jì)算指標(biāo)權(quán)重。根據(jù)rk取值得到第n個(gè)評價(jià)指標(biāo)的權(quán)重w*n，計(jì)算公式為

則第k- 1個(gè)指標(biāo)的權(quán)重為

2.1.2 改進(jìn)CRITIC法確定客觀權(quán)重

CRITIC法[9]根據(jù)指標(biāo)的對比強(qiáng)度和沖突性確定權(quán)重，同時(shí)考慮了指標(biāo)的差異性和關(guān)聯(lián)性。改進(jìn)CRITIC法通過變異系數(shù)反映差異性，采用相關(guān)系數(shù)的絕對值衡量關(guān)聯(lián)性，并引入熵權(quán)法中信息熵的概念修正指標(biāo)信息量，計(jì)算步驟如下。

（1）數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化。假設(shè)有m個(gè)年份，n個(gè)評價(jià)指標(biāo)，第i個(gè)年份的第j個(gè)指標(biāo)xij構(gòu)成原始數(shù)據(jù)矩陣X= （xij）m×n，采用極差標(biāo)準(zhǔn)化方法對原始數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，由于均為正向指標(biāo)，計(jì)算公式為

式中：aij為標(biāo)準(zhǔn)化后的數(shù)據(jù)值，0≤aij≤1。

（2）計(jì)算變異系數(shù)與相關(guān)系數(shù)。變異系數(shù)反映了指標(biāo)的對比強(qiáng)度，計(jì)算公式為

式中：vj為第j個(gè)指標(biāo)的變異系數(shù)；sj和分別為第j個(gè)指標(biāo)的標(biāo)準(zhǔn)差和平均值。

根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化數(shù)據(jù)矩陣A= （aij）m×n，計(jì)算指標(biāo)間的相關(guān)系數(shù)rjk，則第j個(gè)指標(biāo)與其他指標(biāo)的沖突性量化值為

（3）計(jì)算指標(biāo)信息量與權(quán)重。使用熵權(quán)法計(jì)算指標(biāo)信息熵，對指標(biāo)信息量進(jìn)行修正，計(jì)算公式為

式中：Mj為第j個(gè)指標(biāo)包含的信息量；ej為第j個(gè)指標(biāo)的信息熵；fij為第j個(gè)指標(biāo)下第i個(gè)年份指標(biāo)值的比重。

對信息量進(jìn)行歸一化，得到第j個(gè)指標(biāo)的權(quán)重cj為

2.1.3 加法集成法確定組合權(quán)重

為充分發(fā)揮主客觀賦權(quán)方法的優(yōu)勢，使指標(biāo)權(quán)重更加合理，采用加法集成法確定組合權(quán)重。假設(shè)wj和cj分別是由G1法和改進(jìn)CRITIC法得到的權(quán)重，則組合權(quán)重θj為

式中：α，β分別為主觀權(quán)重和客觀權(quán)重的重要度系數(shù)，且滿足α2+β2= 1 （α，β＞ 0）。

組合賦權(quán)的關(guān)鍵是確定α和β的取值，使評價(jià)結(jié)果最優(yōu)。將所有評價(jià)對象綜合評價(jià)值之和記為Y，基于被評價(jià)對象之間差異最大的思想，建立以下優(yōu)化模型。

利用拉格朗日條件極值原理，分別求出主客觀權(quán)重比例系數(shù)并進(jìn)行歸一化，可得

式中：α*和β*分別為主觀和客觀權(quán)重的最優(yōu)組合系數(shù)。因此組合權(quán)重θj=α*wj+β*cj。

2.2 基于TOPSIS的產(chǎn)業(yè)集群競爭力評價(jià)模型

TOPSIS法又稱為理想解法，基本原理是構(gòu)造評價(jià)指標(biāo)的正理想解和負(fù)理想解，通過計(jì)算每個(gè)評價(jià)對象與正、負(fù)理想解的距離進(jìn)行排序，計(jì)算步驟如下。

（1）構(gòu)造加權(quán)規(guī)范矩陣。利用標(biāo)準(zhǔn)化數(shù)據(jù)矩陣與組合權(quán)重，構(gòu)建加權(quán)規(guī)范矩陣Z= （zij）m×n，其中zij=aij×θj。

（2）確定正負(fù)理想解。由于所有指標(biāo)均為正向指標(biāo)，因此正理想解為各指標(biāo)所有年份中的最大值，負(fù)理想解為各指標(biāo)所有年份中的最小值，分別記為Z*，Z0，則

（3）計(jì)算相對貼近度。采用歐氏距離計(jì)算公式得到每個(gè)評價(jià)對象與正、負(fù)理想解的距離Si*和Si0，公式為

為綜合反映這2個(gè)距離，計(jì)算各評價(jià)對象的相對貼近度Ci*，即

可知Ci*∈ [0，1]，Ci*數(shù)值越大，表明第i個(gè)評價(jià)對象越接近最優(yōu)水平。

3 實(shí)例分析

參照國家統(tǒng)計(jì)局制定的國民經(jīng)濟(jì)行業(yè)分類標(biāo)準(zhǔn)，考慮數(shù)據(jù)的可得性，以沈陽2012—2019年城市軌道交通裝備制造業(yè)集群為研究對象，運(yùn)用組合賦權(quán)TOPSIS方法對集群競爭力進(jìn)行評價(jià)研究，數(shù)據(jù)來源于《沈陽統(tǒng)計(jì)年鑒》《中國工業(yè)統(tǒng)計(jì)年鑒》及《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》。

3.1 產(chǎn)業(yè)集群競爭力評價(jià)

根據(jù)G1法的基本原理設(shè)計(jì)調(diào)查問卷，采用專家咨詢法得到各層評價(jià)指標(biāo)的序關(guān)系和重要程度比，由公式（1）和公式（2）求出每位專家對各指標(biāo)的賦權(quán)情況并取平均值。同時(shí)將指標(biāo)原始數(shù)據(jù)依次代入公式（3）至公式（8），利用改進(jìn)CRITIC法計(jì)算客觀權(quán)重；最后將主客觀權(quán)重進(jìn)行組合，由公式（11）求得歸一化后的比例系數(shù)α*= 0.543 6，β*= 0.456 4。評價(jià)指標(biāo)組合權(quán)重如表2所示。

根據(jù)表2中的組合權(quán)重構(gòu)造加權(quán)規(guī)范矩陣，使用TOPSIS法計(jì)算各年份與正負(fù)理想解的距離及相對貼近度，得到2012—2019年沈陽城市軌道交通裝備制造業(yè)集群競爭力水平如表3所示。根據(jù)表3數(shù)據(jù)，進(jìn)一步繪制4個(gè)一級指標(biāo)競爭力評價(jià)值的變化趨勢，2012—2019年沈陽城市軌道交通裝備制造業(yè)集群一級指標(biāo)競爭力評價(jià)值如圖1所示。

表2 評價(jià)指標(biāo)組合權(quán)重Tab.2 Combination weighting of evaluation indexes

表3 2012—2019年沈陽城市軌道交通裝備制造業(yè)集群 競爭力水平Tab.3 Competitiveness level of Shenyang URT equipment manufacturing industrial cluster from 2012 to 2019

3.2 結(jié)果分析

從評價(jià)指標(biāo)的組合權(quán)重來看，區(qū)域市場集中度、資本總投入、主營業(yè)務(wù)成本、產(chǎn)品銷售率、工業(yè)總產(chǎn)值5個(gè)指標(biāo)的權(quán)重位于前列，表明這些指標(biāo)對集群競爭力的影響較大，重要度更高，在發(fā)展城市軌道交通裝備制造業(yè)時(shí)應(yīng)給予重點(diǎn)關(guān)注。

由表3中數(shù)據(jù)可以看出，2012—2019年沈陽城市軌道交通裝備制造業(yè)集群競爭力水平由0.326 8增長為0.410 0，呈現(xiàn)緩慢上升的趨勢，表明隨著工業(yè)化進(jìn)程加快和經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展，沈陽城市軌道交通裝備制造業(yè)水平持續(xù)提高。其中，2012—2016年集群競爭力穩(wěn)步提升，年均增長率為13.23%；由于2017年沈陽工業(yè)經(jīng)濟(jì)增速放緩，集群生產(chǎn)效率降低，產(chǎn)出能力和市場能力均出現(xiàn)明顯下降，導(dǎo)致競爭力同比下降12.38%；2018年得益于生產(chǎn)能力的大幅提升，集群競爭力同比增長41.02%，達(dá)到峰值0.652 4；2019年沈陽出臺(tái)相關(guān)政策加快新舊動(dòng)能轉(zhuǎn)換，對裝備制造業(yè)進(jìn)行改革，化解鋼鐵等過剩產(chǎn)能，推動(dòng)傳統(tǒng)制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級和新動(dòng)能發(fā)展，導(dǎo)致集群競爭力水平降幅明顯。

（1）投入能力呈現(xiàn)先快速上升后持續(xù)下降的趨勢，評價(jià)值由2012年的0.059 8上升到2019年的0.436 7，整體增長明顯。2012—2017年集群投入水平處于快速提升階段，年均增速超過50%，主要原因是這一時(shí)期沈陽經(jīng)濟(jì)處于快速發(fā)展階段，《沈陽市國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十二個(gè)五年規(guī)劃綱要》提出要重點(diǎn)發(fā)展軌道交通裝備制造業(yè)，建立先進(jìn)裝備制造產(chǎn)業(yè)園，政策的實(shí)施有效促進(jìn)了資源投入的增加，從業(yè)人員總數(shù)、主營業(yè)務(wù)成本年均增長59.26%，33.22%，極大地提升了集群的投入能力。2017年后集群的人力和資金投入均出現(xiàn)下降，年均降幅20.82%和18.04%，導(dǎo)致集群整體投入水平持續(xù)降低，在2019年降至0.436 7，但對整體競爭力的貢獻(xiàn)依然明顯。

（2）產(chǎn)出能力表現(xiàn)出先緩慢上升后下降波動(dòng)的態(tài)勢，評價(jià)值由2012年的0.417 1下降為2019年的0.324 3。2012—2015年間各二級指標(biāo)不斷波動(dòng)變化，產(chǎn)出水平處于緩慢上升階段，競爭力增幅并不明顯；盡管2015—2017年集群投入不斷增加，但總產(chǎn)值、流動(dòng)資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率和勞動(dòng)生產(chǎn)率均大幅減少，集群產(chǎn)出能力持續(xù)下降，并在2017年達(dá)到歷史最低值0.256 2，主要是這一時(shí)期沈陽的工業(yè)發(fā)展整體呈下降趨勢，集群缺乏良好的經(jīng)濟(jì)環(huán)境，且產(chǎn)業(yè)生態(tài)體系和專業(yè)化分工協(xié)作機(jī)制尚不完善，導(dǎo)致投入的生產(chǎn)要素未能發(fā)揮出應(yīng)有的作用。除銷售利潤率外，其他指標(biāo)在2018年均出現(xiàn)明顯上升，集群產(chǎn)出能力快速增長至最高點(diǎn)0.811 8，為2017年的3.17倍；但由于2019年沈陽對裝備制造業(yè)進(jìn)行深化改革，實(shí)施新舊動(dòng)能轉(zhuǎn)換，縮減了生產(chǎn)要素投入，導(dǎo)致集群各項(xiàng)產(chǎn)出指標(biāo)明顯下降，尤其是利潤出現(xiàn)負(fù)增長，企業(yè)嚴(yán)重虧損，產(chǎn)出能力急速下降。

（3）市場能力總體呈現(xiàn)波動(dòng)上升的趨勢，評價(jià)值由2012年的0.335 8增長為2019年的0.379 5。 2012—2016年集群市場競爭力實(shí)現(xiàn)年均13.01%的增幅，主要得益于這一時(shí)期集群發(fā)展環(huán)境良好，生產(chǎn)要素投入持續(xù)增加，各項(xiàng)指標(biāo)整體呈上升趨勢。由于2017年集群生產(chǎn)效率較低，區(qū)域市場集中度與產(chǎn)業(yè)外向度明顯下降，市場能力同比下降19.28%；2018年生產(chǎn)能力提高，集群總產(chǎn)值在區(qū)域制造業(yè)中的占有率明顯增長，市場能力同比增長60.74%。但由于2019年沈陽進(jìn)行新舊動(dòng)能轉(zhuǎn)換，導(dǎo)致集群產(chǎn)品質(zhì)量無法滿足國內(nèi)市場需求，經(jīng)濟(jì)效益變差，主營業(yè)務(wù)收入和產(chǎn)值降幅均超過70%，市場占有率、產(chǎn)業(yè)外向度等受到直接影響，市場能力再次出現(xiàn)顯著下降。

（4）發(fā)展環(huán)境整體表現(xiàn)出波動(dòng)上升趨勢，評價(jià)值由2012年的0.424 9上升為2019年的0.676 4， 發(fā)展態(tài)勢較好。分指標(biāo)來看，人均地區(qū)生產(chǎn)總值持續(xù)增加，年均漲幅5.50%，為集群發(fā)展提供有力的經(jīng)濟(jì)支撐；研發(fā)經(jīng)費(fèi)投入強(qiáng)度呈下降趨勢，由2012年的3.22%下降到2019年的2.64%，表明集群缺乏良好的創(chuàng)新環(huán)境，不利于企業(yè)的科技創(chuàng)新活動(dòng)；公共設(shè)施建設(shè)投資呈波浪型發(fā)展態(tài)勢且變化較大，表明政策環(huán)境尚不穩(wěn)定；城市軌道交通客運(yùn)量占公共客運(yùn)量比例與城市軌道交通運(yùn)營里程這2個(gè)指標(biāo)分別保持11.63%和16.81%的年均增速，表明沈陽的城市軌道交通發(fā)展總體向好，這將有利于裝備制造業(yè)的發(fā)展。

4 結(jié)束語

城市軌道交通裝備制造業(yè)作為我國重點(diǎn)發(fā)展的高端產(chǎn)業(yè)，產(chǎn)業(yè)集群已初具雛形，但裝備制造業(yè)強(qiáng)國建設(shè)依然任重道遠(yuǎn)?；诮M合賦權(quán)TOPSIS方法對沈陽城市軌道交通裝備制造業(yè)集群競爭力進(jìn)行評價(jià)，研究表明，評價(jià)指標(biāo)體系能較為合理地反映產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展?fàn)顩r，評價(jià)方法有效可行，所得結(jié)論可以為沈陽發(fā)展城市軌道交通裝備制造業(yè)提供參考。然而集群競爭力還受到技術(shù)創(chuàng)新、相關(guān)支撐產(chǎn)業(yè)等因素的影響，下一步要進(jìn)行深化研究。