◎殷小冬 中遠(yuǎn)海運(yùn)散貨運(yùn)輸有限公司船舶管理中心

海上船舶碰撞事故一般都會(huì)帶來(lái)嚴(yán)重的后果，歷來(lái)被船公司及船員們所重視。大多數(shù)的船舶碰撞原因分析中更多的是側(cè)重于直接原因的分析。比如，船舶駕駛員違反《1972年國(guó)際海上避碰規(guī)則》、沒(méi)有保持正規(guī)瞭望、沒(méi)有采取安全航速等。本文試圖從幾起典型的大副值班期間發(fā)生的船舶碰撞事故案例入手，探究大副班的碰撞事故比例越來(lái)越高的原因，以期找到針對(duì)性的整改和預(yù)防措施。

1.大副的主要工作

大副（chief officer）首先要履行好航行值班職責(zé)，在值班期間是船長(zhǎng)的代表，應(yīng)熟悉并履行值班、聯(lián)系制度以及航行安全、技術(shù)操作規(guī)章等職責(zé)。在進(jìn)出港、靠離泊和拋起錨時(shí)，按船長(zhǎng)的指示在船艏負(fù)責(zé)了望及指揮進(jìn)行拋起錨和系離泊操作，主動(dòng)將現(xiàn)場(chǎng)情況和周圍環(huán)境及時(shí)報(bào)告船長(zhǎng)。按照船舶保安計(jì)劃的要求，做好值班期間的船舶保安工作。在港期間督促值班水手對(duì)上下船人員登記和必要的檢查等工作。

大副是船舶甲板部部門長(zhǎng)，是船長(zhǎng)的主要助手。在船長(zhǎng)的領(lǐng)導(dǎo)下，主持甲板部的日常工作，在船長(zhǎng)不在船或因其他原因不能履行其職責(zé)時(shí)，大副接替船長(zhǎng)指揮船舶。協(xié)助船長(zhǎng)搞好安全航行與防污染管理，主管貨物的配載、裝卸、交接和運(yùn)輸管理工作，以及甲板部所屬設(shè)備的維護(hù)保養(yǎng)工作，全船生活后勤及高級(jí)醫(yī)護(hù)管理等工作。作為甲板部負(fù)責(zé)人，負(fù)責(zé)組織召開(kāi)好工前會(huì)，制定并組織實(shí)施甲板部各項(xiàng)工作計(jì)劃，處理工作中出現(xiàn)的各種問(wèn)題，總結(jié)工作經(jīng)驗(yàn)，提高工作效率。負(fù)責(zé)船體保養(yǎng)，以及甲板部、生活區(qū)所屬設(shè)備的維護(hù)保養(yǎng)工作。負(fù)責(zé)船舶壓載水管理和船舶垃圾管理，負(fù)責(zé)甲板部衛(wèi)生管理工作。

2.發(fā)生在大副值班期間的典型事故案例及原因分析

事故案例一：2018年5月31日0437時(shí)，散貨船“BXX”輪空載從太倉(cāng)北上到黃驊，在黃海與從青島前往高雄的 “CAPT STEFANOS” 輪發(fā)生碰撞，碰撞造成“BXX”輪右舷第四壓載艙破損、“CAPT STEFANOS”輪球鼻艏受損。碰撞當(dāng)時(shí)能見(jiàn)度良好，東北風(fēng)4級(jí)，輕浪。

兩船呈交叉相遇態(tài)勢(shì)，“BXX”輪為直航船，“CAPT STEFANOS”輪為讓路船。主要原因是“BXX”輪大副警惕性不高。當(dāng)時(shí)兩船的CPA只有0.5海里，“CAPT STEFANOS”輪過(guò)“BXX”輪船首，但未能引起大副的警覺(jué)，對(duì)于碰撞危險(xiǎn)的評(píng)估和監(jiān)控不到位。在碰撞前4分鐘，大副將自動(dòng)舵航向向左調(diào)整5度，試圖增大會(huì)遇距離。碰撞前1分鐘，大副讓水手操左滿舵舵避讓，但為時(shí)已晚。另外遺憾的是直到碰撞時(shí)兩船都沒(méi)有在VHF上互相溝通過(guò)。

事故案例二：2020年1月9日0509時(shí)，礦砂船“ZXXX”輪滿載鐵礦石從黑德蘭港到中國(guó)曹妃甸，在東海（2636.3N/12322.1E），與從福州開(kāi)往日本的“M.V BRASILIA HIGHWAY”輪發(fā)生碰撞?！癕.V BRASILIA HIGHWAY”輪右舷船艏與"ZXXX"輪左舷船尾發(fā)生碰撞。碰撞當(dāng)時(shí)能見(jiàn)度良好，東北風(fēng)5級(jí)，中浪。

兩船呈交叉相遇態(tài)勢(shì)，“ZXXX”輪為直航船，“M.V BRASILIA HIGHWAY”輪為讓路船。主要原因是“ZXXX”輪大副對(duì)《避碰規(guī)則》缺乏足夠的理解，機(jī)械地認(rèn)為直航船就應(yīng)該一直保持航向航速，讓路船就必須讓路。碰撞前15分鐘，大副就開(kāi)始用望遠(yuǎn)鏡觀察并跟蹤“M.V BRASILIA HIGHWAY”輪，碰撞前4分鐘，大副用VHF呼叫對(duì)方，對(duì)方?jīng)]有應(yīng)答。由于大副一直在消極地等待“M.V BRASILIA HIGHWAY”輪讓路，從而錯(cuò)失了寶貴的避讓時(shí)機(jī)。直到碰撞發(fā)生時(shí)，大副都沒(méi)有讓操舵水手主動(dòng)操舵避讓，可見(jiàn)大副對(duì)碰撞局面的麻木程度。

事故案例三：2021年1月6日0445時(shí)，散貨船“YXX”從廣州到秦皇島北上航行，在黃海（3350N/12321E）與從青島駛往澳洲的另一艘巴拿馬型散貨船船“HEBEI SHIJIAZHUANG”（空載）發(fā)生碰撞，造成“YXX”輪左舷2-3艙水線以上位置嚴(yán)重受損。“HEBEI SHIJIAZHUANG”輪船首受損。碰撞當(dāng)時(shí)能見(jiàn)度良好，東北風(fēng)4-5級(jí)，中浪。

兩船呈交叉相遇態(tài)勢(shì)，“YXX”輪為直航船，“HEBEI SHIJIAZHUANG”輪為讓路船。主要原因是“YXX”大副疏忽瞭望，對(duì)局面缺少的有效評(píng)估，對(duì)兩船存在碰撞危險(xiǎn)且不能在安全距離通過(guò)而不知。碰撞前15分鐘，兩船相距5.2海里，CPA 0.2海里，大副就開(kāi)始關(guān)注對(duì)方船；碰撞前3分鐘，兩船相距約1海里，大副發(fā)現(xiàn)對(duì)方船異常向左轉(zhuǎn)向，才用VHF聯(lián)系了解情況并獲知對(duì)方船舵機(jī)卡頓，不能向右轉(zhuǎn)向；碰撞前2分鐘，大副才命令水手轉(zhuǎn)手操舵（右舵10度）進(jìn)行避讓。大副一直沒(méi)有提前聯(lián)系對(duì)方船并增大會(huì)遇距離，當(dāng)兩船非常近時(shí)（約1海里），大副發(fā)現(xiàn)對(duì)方船舶異常向左轉(zhuǎn)向，也沒(méi)能立即采取正確的應(yīng)急措施進(jìn)行有效避讓。

幾起事故的共性原因分析：（1）碰撞事故都是發(fā)生在大副值班期間；（2）碰撞事故都是發(fā)生在晨昏蒙影前后的一段時(shí)間；（3）碰撞事故都是交叉相遇局面；（4）都是對(duì)方船碰撞我方船舶的船中或船尾；（5）發(fā)生碰撞時(shí)天氣良好、能見(jiàn)度良好；（6）發(fā)生碰撞的水域相對(duì)很開(kāi)闊；（7）碰撞前采用自動(dòng)舵或小角度避讓；（8）碰撞時(shí)兩船都處于全速航行狀態(tài)。

3.防止海上船舶碰撞的思考及應(yīng)對(duì)措施

由上述三起事故案例分析，全部是大副值班期間發(fā)生的碰撞事故。我們都知道大副是由三副、二副慢慢成長(zhǎng)起來(lái)的，航海經(jīng)驗(yàn)（包括在海上的船舶避讓方面）相對(duì)豐富，這更應(yīng)引起我們的深思。

（1）大副作為甲板部部門長(zhǎng)，工作內(nèi)容繁雜，尤其是在港口裝卸貨期間，其工作任務(wù)重，工作時(shí)間長(zhǎng)，體力精力消耗大，導(dǎo)致船舶開(kāi)航后的一段時(shí)間內(nèi)大副非常疲勞。這個(gè)從以往的海事案例中就可獲知，最著名的案例就是“深能1號(hào)”在澳洲大堡礁水域的擱淺事故，事故主要原因就是當(dāng)值駕駛員（大副）的疲勞駕駛所導(dǎo)致。由于進(jìn)出港及裝貨原因，導(dǎo)致大副在過(guò)去的38個(gè)小時(shí)里，只睡了不足3小時(shí)，故在船舶開(kāi)航后，大副在駕駛臺(tái)顯得非常疲勞。“深能1號(hào)”臨時(shí)改變航線后，大副忘了在導(dǎo)航儀上重新設(shè)定新的航線，也沒(méi)有在海圖上及時(shí)核對(duì)船位，造成了偏離航道的事故發(fā)生。最終導(dǎo)致“深能1號(hào)”全速?zèng)_到大堡礁一珊瑚礁上并擱淺。

船舶航行期間，大副值班時(shí)間段為：04:00—08:00，16:00—20:00，大家都知道人在早起時(shí)最容易犯困（還沒(méi)睡醒呢）。雖然夜間都是2人在駕駛臺(tái)值班（還有1名值班水手），但如果海上交通流小，在空曠黑暗的駕駛臺(tái)就兩個(gè)人值班也是很容易犯困的。

根據(jù)《MLC公約》及公司體系文件，為防止疲勞值班，船長(zhǎng)應(yīng)合理地組織和安排值班人員的工作和休息，避免值班人員在未得到足夠的休息情況下，繼續(xù)值下一個(gè)班，造成連續(xù)疲勞。當(dāng)值班與正常的工作規(guī)律由于某些原因被破壞時(shí)，船長(zhǎng)應(yīng)對(duì)值班人員的疲勞程度進(jìn)行觀察和判斷，以確定是否影響安全值班。當(dāng)船長(zhǎng)發(fā)現(xiàn)負(fù)責(zé)值班的高級(jí)船員雖有疲勞的癥狀，但仍能夠擔(dān)任其職責(zé)，則無(wú)需對(duì)值班安全做出任何調(diào)整。

（2）日出前和日沒(méi)后的一段時(shí)間內(nèi)，天空呈現(xiàn)出微弱的光亮的現(xiàn)象，稱為晨昏蒙影（又稱曙暮光）。晨昏蒙影是由大氣反射和折射引起的，是晨光始和昏影終的總稱。航海晨光始（發(fā)生在早晨就是晨光始）和昏影終（發(fā)生在晚上就是昏影終）的太陽(yáng)中心在地平以下12度。當(dāng)太陽(yáng)中心在地平以下6-12度的一段時(shí)間，室內(nèi)工作通常需要照明。天空中已顯露出一等星，但遠(yuǎn)方的地平線仍清晰可辨。這段時(shí)間是航海測(cè)星（測(cè)定天體的地平高度）最適宜的時(shí)機(jī)，故稱航海晨昏蒙影。在這樣一種天空處于半明亮的狀態(tài)，會(huì)使我們的眼鏡不適應(yīng)外部的環(huán)境，對(duì)觀察和瞭望乃至目標(biāo)的判斷都帶來(lái)許多不便，即容易出現(xiàn)判斷錯(cuò)誤的情況。

（3）上述三起案例中，三艘被撞船舶處于直航船的位置。作為直航船，根據(jù)《避碰規(guī)則》第十七條的規(guī)定，在碰撞危險(xiǎn)形成的初期應(yīng)保向保速，以便讓路船能夠準(zhǔn)確掌握本船動(dòng)態(tài)，對(duì)兩船間的會(huì)遇局面作出正確的判斷，并防止兩船采取不協(xié)調(diào)的行動(dòng)；但當(dāng)直航船一經(jīng)發(fā)覺(jué)讓路船顯然沒(méi)有遵照規(guī)則條款采取適當(dāng)行動(dòng)時(shí)，直航船即可獨(dú)自采取操縱行動(dòng)以避免碰撞；當(dāng)直航船發(fā)覺(jué)本船不論由于何種原因逼近到單憑讓路船的行動(dòng)不能避免碰撞時(shí)，也應(yīng)采取最有助于避碰的行動(dòng)。

還原上述三艘船舶的碰撞經(jīng)過(guò)，三艘讓路船顯然都沒(méi)有遵照避碰規(guī)則采取避讓行動(dòng)，并且作為直航船的“BXX”、“ZXXX”、“YXX”也都沒(méi)有按照規(guī)則在緊迫局面形成后獨(dú)自采取操縱行動(dòng)以避免碰撞；尤其是“ZXXX”輪大副率真地認(rèn)為自己是直航船，沒(méi)有采取任何行動(dòng)，就干等著對(duì)方給自己讓路，導(dǎo)致了最后的碰撞，也就是說(shuō)完全沒(méi)有采取任何最有助于避碰的行動(dòng)。

（4）上述三起案例中都是對(duì)方船首碰撞我方船舶的船中或船尾，而且“YXX”輪、“ZXXX”輪還都截留了對(duì)方船的錨（即對(duì)方船的船首深深嵌入“YXX”輪、“ZXXX”輪船體，最后為了擺脫兩船相連，都不得不棄錨）。在緊急情況下，減小碰撞事故所造成的損失，主要有兩個(gè)決定性因素：一是減小兩船的慣性沖量，二是避開(kāi)船舶的要害部位。減小兩船的慣性沖量，主要是降速，只有兩船的速度降低了，碰撞的損失才能減小。船舶的船首部位都有局部加強(qiáng)（設(shè)置了防撞艙壁），故船首被撞時(shí)損失最小。因此，在碰撞事故不可避免時(shí)，駕駛員首先應(yīng)該降低船速，以便降低船舶碰撞時(shí)的慣性沖量。改變碰撞角度，避開(kāi)船舶的要害部位。采取一切措施以避免船中部位、機(jī)艙部位碰撞，尤其是機(jī)艙部位，一定要避免碰撞，以前的許多船舶都是因?yàn)闄C(jī)艙部位碰撞而導(dǎo)致全損的。

（5）黃海、東海的外海水域?qū)Ρ冉Ｒ鄬?duì)開(kāi)闊的多，不僅大船少了，漁船也相對(duì)少了，這讓剛剛從中國(guó)港口開(kāi)航的駕駛員多多少少都松了口氣，瞭望時(shí)也會(huì)放松了警惕。當(dāng)海面風(fēng)浪較小，能見(jiàn)度又良好時(shí)，值班船員更容易放松警惕，有相當(dāng)?shù)氖鹿试蚓褪且驗(yàn)轳{駛員的“輕敵”。上述三起事故中不論是疏忽瞭望導(dǎo)致的碰撞，還是麻木的等待讓路船讓路而導(dǎo)致的碰撞，其根本原因也都是“輕敵”導(dǎo)致的。雖然我們的駕駛員在理論上都知道，一旦兩艘以上的船舶在達(dá)到一定距離以內(nèi)時(shí)，就存在著出事的危險(xiǎn)，但他們常會(huì)對(duì)曾經(jīng)順利應(yīng)對(duì)這種局面的再現(xiàn)不以為然而“輕敵”，這種弱點(diǎn)的存在使他們忽視了整個(gè)事態(tài)的發(fā)展，最終導(dǎo)致了碰撞事故的發(fā)生。

（6）《避碰規(guī)則》第六條詳細(xì)規(guī)定了船舶要時(shí)刻使用安全航速：每一船舶在任何時(shí)候都應(yīng)以安全航速行駛，以便能采取適當(dāng)而有效的避碰行動(dòng)，并能在適合當(dāng)時(shí)環(huán)境和情況的距離以內(nèi)把船停住。上述三起碰撞事故都是處于全速航行狀態(tài)下碰撞的，都沒(méi)有在碰撞前采取停車、倒車的措施，都是在碰撞后才采取了停車。我們的駕駛員習(xí)慣了用轉(zhuǎn)向來(lái)進(jìn)行船舶間的避讓，在緊急避讓時(shí)，當(dāng)然首先想到的也是轉(zhuǎn)向。但在碰撞不可避免時(shí)，采取停車、倒車的措施是減少船舶碰撞損失的最有效途徑。

（7）目前船舶海上航行都采用自動(dòng)舵模式，很多駕駛員在轉(zhuǎn)向或避讓時(shí)也習(xí)慣用自動(dòng)舵設(shè)定。自動(dòng)舵轉(zhuǎn)向雖然平穩(wěn)，但很緩慢，對(duì)于船舶避讓操作是不適宜的。因?yàn)榇氨茏?，尤其是緊急避讓，時(shí)間是非常有限的，是需要在短時(shí)間內(nèi)進(jìn)行大角度轉(zhuǎn)向的，自動(dòng)舵轉(zhuǎn)向或小角度轉(zhuǎn)向都非常不利于船舶避讓。即用自動(dòng)舵改向或手操舵小角度改向，都可能會(huì)由于改向動(dòng)作不明顯被對(duì)方忽視或?qū)Ψ酵蝗徊扇⌒袆?dòng)而陷入危險(xiǎn)，最終導(dǎo)致碰撞。

4.結(jié)束語(yǔ)

當(dāng)碰撞發(fā)生在兩船全速航行時(shí)，對(duì)船舶造成的損壞會(huì)非常嚴(yán)重。分析原因大多是人為失誤（包括向左轉(zhuǎn)向等避讓錯(cuò)誤及疏忽瞭望）造成的，而且有的駕駛員天真地認(rèn)為自己是直航船，就等著讓路船給其讓路，最后陷入非常被動(dòng)的局面。

為避免類似的碰撞事故，船舶應(yīng)對(duì)海上通航環(huán)境及應(yīng)急方案進(jìn)行充分的評(píng)估，制定對(duì)應(yīng)的安全措施。駕駛員應(yīng)充分熟悉航行計(jì)劃，中國(guó)東海、黃海北上航線應(yīng)充分評(píng)估交叉航行船可能造成的碰撞危險(xiǎn)，駕駛員特別是大副應(yīng)及早采取避讓措施，即及早增大最近會(huì)遇距離（建議在開(kāi)闊水域航行時(shí)，最小會(huì)遇距離不能小于1海里）。

當(dāng)有大船和漁船同時(shí)影響航行時(shí)，必須根據(jù)當(dāng)時(shí)的環(huán)境和局面作出充分的判斷，及早和對(duì)方船舶溝通避讓行動(dòng)，協(xié)調(diào)避讓并遠(yuǎn)離漁船，確保安全。船長(zhǎng)要熟悉駕駛員特別是大副的精神狀態(tài)和操縱避碰能力，并進(jìn)行有針對(duì)性的監(jiān)督和培訓(xùn)。值班駕駛員一旦感覺(jué)到局面困難或有任何疑慮，務(wù)必及早叫船長(zhǎng)到駕駛臺(tái)；當(dāng)判斷船舶即將進(jìn)入緊迫局面時(shí)，首要任務(wù)是采取避讓措施，不能因使用VHF聯(lián)系而耽誤避讓行動(dòng)的實(shí)施。任何時(shí)候都應(yīng)使用視覺(jué)、聽(tīng)覺(jué)以及適合當(dāng)時(shí)環(huán)境和情況的一切有效手段保持正規(guī)瞭望，以便對(duì)局面和碰撞危險(xiǎn)作出充分的估計(jì)，采取有效的航行措施。