羅 薇， 王澤昊， 焦朋朋， 王 益， 姚麗亞

(1.北京建筑大學(xué)北京未來城市設(shè)計(jì)高精尖創(chuàng)新中心， 北京 100044； 2.清華大學(xué)土木工程系， 北京 100091； 3.北京理工大學(xué)機(jī)械與車輛學(xué)院， 北京 100081)

城市中過量的機(jī)動(dòng)車，導(dǎo)致了交通擁堵、環(huán)境污染、停車?yán)щy等一系列的“城市病”。有限的社會交通資源與日益增長的出行需求之間的矛盾突出，為緩解該矛盾，符合“創(chuàng)新、協(xié)調(diào)、綠色、開放、共享”發(fā)展理念的新型城市出行方式應(yīng)運(yùn)而生，如共享單車、網(wǎng)約車、智能網(wǎng)聯(lián)車等[1-3]。共享汽車也是其中之一，因其節(jié)省資源、減少污染等優(yōu)勢，受到了相關(guān)政府的鼓勵(lì)與扶持。國家層面，交通運(yùn)輸部與住房城鄉(xiāng)建設(shè)部聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于促進(jìn)小微型客車租賃健康發(fā)展的指導(dǎo)意見》，其中明確提到鼓勵(lì)共享汽車發(fā)展，科學(xué)確定共享汽車定位。地方政府也相繼出臺鼓勵(lì)政策性文件，上海市政府出臺《關(guān)于本市促進(jìn)新能源汽車分時(shí)租賃行業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見》，鼓勵(lì)并規(guī)范共享汽車發(fā)展。北京市政府出臺《2018年北京市緩解交通擁堵行動(dòng)計(jì)劃》，指出鼓勵(lì)引導(dǎo)新能源小客車分時(shí)租賃發(fā)展，增加電動(dòng)小客車分時(shí)租賃用車網(wǎng)點(diǎn)。在此背景下，共享汽車在中國飛速發(fā)展。根據(jù)交通運(yùn)輸部統(tǒng)計(jì)，中國共享汽車的服務(wù)覆蓋城市超過了80座，規(guī)模和總量突破了10萬輛，用戶群體達(dá)到了900萬。然而，共享汽車出行者使用體驗(yàn)感不佳、站點(diǎn)地理位置不合理、接受度有限等問題不斷涌現(xiàn)，共享汽車未能達(dá)到緩解交通擁堵、降低能源損耗與環(huán)境污染等預(yù)期效果[4]。

受到政府鼓勵(lì)，社會效益卻未達(dá)期望值的共享汽車引起了學(xué)者們的關(guān)注，中外學(xué)者開展了一系列的研究。針對共享汽車出行對城市的影響，中外學(xué)者從環(huán)境影響、交通影響、經(jīng)濟(jì)影響等角度開展了研究。夏凱旋等[5]從可持續(xù)發(fā)展的角度，引入經(jīng)濟(jì)生態(tài)效率概念，研究表明，基于經(jīng)濟(jì)生態(tài)效率理論的北京共享汽車服務(wù)具有比私家車更高的經(jīng)濟(jì)生態(tài)效率。薛躍等[6]對共享汽車經(jīng)濟(jì)社會特性和創(chuàng)新發(fā)展模式等進(jìn)行了研究，提出推行共享汽車可以減少私家車保有量和使用量、減少服務(wù)汽車的公用基礎(chǔ)設(shè)施、減少出行者的出行費(fèi)用、節(jié)約資源和減少排放。張淼等[7]認(rèn)為共享汽車既能滿足了出行者的機(jī)動(dòng)化出行需求，又能降低私家車的保有量和出行量，從而減少因私家車使用產(chǎn)生的溫室氣體排放。Mounce等[8]指出共享汽車可改善城市空氣質(zhì)量，從空氣質(zhì)量主要污染源的私家車到無污染的電動(dòng)汽車的模式轉(zhuǎn)變將減少交通污染。Rabbitt等[9]分析了在都柏林和愛爾蘭引入共享汽車后的經(jīng)濟(jì)和環(huán)境影響，并提出多種方案用于檢查影響共享汽車使用的經(jīng)濟(jì)和環(huán)境因素。Yoon等[10]通過考慮基礎(chǔ)設(shè)施、車輛折舊、維護(hù)、燃料和收入等要素估算了共享汽車的經(jīng)濟(jì)表現(xiàn)。

在重點(diǎn)研究共享汽車對社會影響的同時(shí)，部分學(xué)者們也對共享汽車發(fā)展模式開展了研究，如商業(yè)模式、運(yùn)營模式等。王然[11]從顧客細(xì)分、價(jià)值主張、渠道通路等方面分析比較了新能源汽車分時(shí)租賃單邊平臺和新能源汽車分時(shí)租賃多邊平臺兩種商業(yè)模式的不同。涂穎菲等[12]基于共享汽車訂單數(shù)據(jù)分析了共享汽車租賃站點(diǎn)發(fā)展模式的類型。Perboli 等[13]通過蒙特卡洛模擬分析比較了不同共享汽車商業(yè)模式的費(fèi)用。Münzel等[14]比較了單向、往返等四種汽車共享的商業(yè)模式的特征、成功經(jīng)驗(yàn)和發(fā)展?jié)摿?。Münzel等[15]進(jìn)一步研究了B2C和P2P不同商業(yè)模式下共享汽車出行者的特征和動(dòng)機(jī)。李牧南等[16]分析了當(dāng)前中國共享汽車若干商業(yè)模式存在的問題，并結(jié)合共享經(jīng)濟(jì)的基本經(jīng)濟(jì)學(xué)屬性和特質(zhì)提出若干相關(guān)政策建議。

交通管理、城市規(guī)劃、經(jīng)濟(jì)管理等學(xué)科研究人員對共享汽車的城市影響和發(fā)展?fàn)顩r均進(jìn)行了細(xì)致研究，但鮮有學(xué)者以交通出行者的出行感知角度分析共享汽車服務(wù)模式。亟需深層剖析共享汽車服務(wù)模式，為完善共享汽車相關(guān)理論、相關(guān)政策制定等提供數(shù)據(jù)與理論支持?；诖吮尘埃ㄟ^盧因行為模型將共享汽車服務(wù)模式從出行者感知的角度分為車輛要素和運(yùn)營要素，利用網(wǎng)絡(luò)調(diào)查、電話訪問等多種手段獲取共享汽車企業(yè)服務(wù)模式要素現(xiàn)狀數(shù)據(jù)，進(jìn)而通過關(guān)聯(lián)規(guī)則學(xué)習(xí)算法尋找共享汽車運(yùn)營要素關(guān)聯(lián)度較高的車輛要素特征，辨別共享汽車服務(wù)模式。研究結(jié)果可為相關(guān)政府部門與運(yùn)營企業(yè)提升共享汽車服務(wù)質(zhì)量和相關(guān)政策制定等提供數(shù)據(jù)與理論支持，促進(jìn)共享汽車創(chuàng)新、有序、規(guī)范發(fā)展。

1 理論基礎(chǔ)及數(shù)據(jù)獲取

1.1 理論基礎(chǔ)

人類行為學(xué)一直是熱點(diǎn)研究領(lǐng)域，美國學(xué)者庫爾特·盧因在《拓?fù)湫睦韺W(xué)原理》中首次提出著名的盧因行為模型[17]，后逐漸發(fā)展為研究人類行為的一般范式。盧因行為模型的基本原理是：人類的行為是個(gè)人與環(huán)境相互作用的產(chǎn)物，將影響人類行為的因素歸納為個(gè)人內(nèi)在因素和外部環(huán)境因素結(jié)論具有廣泛適用性。盧因行為模型可表示為

B=f(P,E)

(1)

式(1)中：B為個(gè)人行為；P為個(gè)人的內(nèi)在特征及其內(nèi)在條件，P1,P2,…,Pn構(gòu)成內(nèi)在條件、特征的各種心理，如生理特征等；E為個(gè)人所處的外部環(huán)境，E1,E2,…,En構(gòu)成外部環(huán)境的各種因素，如自然環(huán)如自然環(huán)境、社會環(huán)境等。

由盧因行為模型可知，出行者的出行行為也是在內(nèi)部和外部環(huán)境雙重作用和驅(qū)動(dòng)下，產(chǎn)生的一種決策以及能動(dòng)反應(yīng)[18]。因此，可將交通出行分為影響因素輸入→自主決策過程→行為調(diào)試與輸出3個(gè)步驟，如圖1所示。

圖1 出行流程Fig.1 Travel process

分析交通出行過程可知，其中自主決策過程中的感知信息并辨識信息作為接受影響因素和效用評估的關(guān)鍵部分，出行者的感知至關(guān)重要。出行者在使用共享汽車的流程中感知各項(xiàng)要素，如圖2所示，共享汽車使用流程可概括為4個(gè)步驟：注冊入會、預(yù)約租車、取車用車、還車?yán)U費(fèi)。

基于出行者在注冊入會、預(yù)約租車、取車用車、還車?yán)U費(fèi)的感知與需求，明確共享汽車服務(wù)模式要素體系包括車輛要素和運(yùn)營要素，如圖3所示。其中，車輛要素指出行者所選擇的共享汽車車輛，包括車輛的品牌、車型檔次和車輛能源；運(yùn)營要素指共享汽車企業(yè)為出行者提供的租賃服務(wù)，包括服務(wù)范圍、取還車方式、租賃渠道、流程自主性、支付渠道。共享汽車服務(wù)模式要素總結(jié)如表1所示。

圖2 共享汽車使用流程Fig.2 Use flow of carsharing

圖3 共享汽車服務(wù)模式要素分析思路Fig.3 Analysis mentality of service model factors for carsharing

1.2 數(shù)據(jù)獲取

結(jié)合共享汽車服務(wù)模式要素體系和專家訪談初步擬定調(diào)查問卷，并進(jìn)行問卷預(yù)調(diào)查。預(yù)調(diào)查結(jié)果顯示被調(diào)查者普遍認(rèn)為問卷可反映共享汽車服務(wù)

表1 共享汽車服務(wù)模式要素

模式要素并提出部分建議。采納預(yù)調(diào)查反饋意見后，最終編制形成共享汽車服務(wù)模式調(diào)查問卷。

調(diào)查問卷第一部分為共享汽車基本情況，目的為獲得企業(yè)性質(zhì)、企業(yè)注冊城市等。第二部分為共享汽車企業(yè)的共享汽車車輛服務(wù)和運(yùn)營服務(wù)情況，目的為獲得車輛品牌、車型檔次、車型能源、租賃渠道等服務(wù)模式要素現(xiàn)狀，進(jìn)而解析共享汽車服務(wù)模式。

中國共享汽車行業(yè)的企業(yè)數(shù)量繁多，據(jù)交通部數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，早在2017年12月全國注冊共享汽車企業(yè)已超過400家，實(shí)際投入運(yùn)營的企業(yè)超過100家。通過網(wǎng)上查詢、電話咨詢等方式，調(diào)研了中國范圍內(nèi)共享汽車活躍運(yùn)營的16個(gè)城市的42家共享汽車企業(yè)的服務(wù)模式要素現(xiàn)狀。

2 共享汽車服務(wù)模式要素現(xiàn)狀分析

2.1 共享汽車企業(yè)基本屬性

調(diào)研的共享汽車企業(yè)覆蓋中國16個(gè)城市，涵蓋各線等級城市，其基本屬性如圖4所示。共享汽車主要發(fā)展城市為北京、重慶、深圳、上海、杭州，所占比例分別為33.3%、16.7%、14.3%、7.1%、4.8%。說明現(xiàn)有共享汽車企業(yè)集中在一線城市。共享汽車企業(yè)性質(zhì)集中在互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、國營車企、傳統(tǒng)租賃運(yùn)營商、民營車企4種，所占比例分別為57.1%、14.3%、9.5%、7.1%。此外，新能源企業(yè)、外企車企等均加入了共享汽車大軍。

圖4 共享汽車企業(yè)基本屬性Fig.4 Nature of enterprise analysis

2.2 共享汽車車輛服務(wù)

59.5%共享汽車企業(yè)的車輛多于一個(gè)品牌；45.2%共享汽車企業(yè)的車輛僅為一個(gè)檔次，而其中73.7%的提供的為低檔次車輛；71.4%共享汽車企業(yè)提供的車輛為純電動(dòng)汽車，僅有16.7%企業(yè)的車輛為傳統(tǒng)燃油汽車，另外，其他11.9%為純電動(dòng)汽車和燃油汽車的組合，如圖5所示。

圖5 共享汽車車輛服務(wù)Fig.5 Vehicle factors analysis

2.3 共享汽車運(yùn)營服務(wù)

共享汽車租賃渠道以自有應(yīng)用(application，APP)為主，占7.38%，19%的同時(shí)使用自有APP和第三方平臺租賃，此外有7.1%僅使用第三方第三方平臺租賃；運(yùn)營范圍以城市范圍為主，占92.9%，僅有7.1%在獨(dú)立區(qū)域進(jìn)行運(yùn)營；流程自主性以全程自助為主，占97.6%，僅有2.4%是全程自助和需要人工組合；取還車方式以基于網(wǎng)點(diǎn)異地取還為主，占95.2%，同時(shí)還存在自由取還、定點(diǎn)取還和基于網(wǎng)點(diǎn)異地取還組合，均占2.4%；計(jì)費(fèi)方式以“時(shí)間+里程”為主，占61.9%，另外38.1%為時(shí)間計(jì)費(fèi)；支付渠道以第三方支付為主，占97.6%，另外2.4%為第三方支付和現(xiàn)金的組合，如圖6所示。

圖6 共享汽車運(yùn)營服務(wù)Fig.6 Operation factors analysis

綜上，共享汽車服務(wù)模式要素的特征如表2所示，通過重點(diǎn)挖掘各要素不同特征之間的內(nèi)在聯(lián)系，從而確定共享汽車服務(wù)模式。

3 共享汽車服務(wù)模式建模分析

3.1 關(guān)聯(lián)規(guī)則學(xué)習(xí)基礎(chǔ)理論

關(guān)聯(lián)規(guī)則學(xué)習(xí)可從數(shù)據(jù)中找出頻繁出現(xiàn)的模式和規(guī)則，剖析數(shù)據(jù)之間的橫向關(guān)系并挖掘其內(nèi)在共性，以實(shí)現(xiàn)描述數(shù)據(jù)庫中數(shù)據(jù)之間的關(guān)聯(lián)性的知識[19-20]。共享汽車服務(wù)模式辨識模型中的關(guān)聯(lián)規(guī)則學(xué)習(xí)相關(guān)定義如下。

(1)項(xiàng)與項(xiàng)集：共享汽車服務(wù)模式數(shù)據(jù)庫中不可分割的最小單位信息稱為項(xiàng)目，用符號i表示。項(xiàng)的集合稱為項(xiàng)集，設(shè)集合I={i1,i2,…,im}為項(xiàng)集，I中項(xiàng)目的個(gè)數(shù)為m，則集合I稱為m項(xiàng)集

(2)事務(wù)：假設(shè)集合I={i1,i2,…,im}是由共享汽車服務(wù)模式數(shù)據(jù)庫中所有項(xiàng)目構(gòu)成的集合，t為I的子集，表示一次處理所含的項(xiàng)目，稱為一個(gè)事務(wù)，而T={t1,t2,…,tn}是由所有事務(wù)構(gòu)成的事務(wù)集。某一共享汽車企業(yè)的全部服務(wù)模式要素構(gòu)成一個(gè)事務(wù)，而全部共享汽車企業(yè)的服務(wù)模式要素形成一個(gè)事務(wù)集。

(3)項(xiàng)集的支持度：設(shè)A和B為汽車服務(wù)模式要素項(xiàng)目集，其中A?I，B?I在事務(wù)集T上有支持度Support，Support是T中包含A∪B的百分比，即概率P(A∪B)，可表示為

Support(A,B)=P(A∪B)

(2)

表2 共享汽車服務(wù)模式要素特征

(4)關(guān)聯(lián)規(guī)則：關(guān)聯(lián)規(guī)則可標(biāo)識為一個(gè)形如A?B的蘊(yùn)含式，其中A?I，B?I，且A∩B=?，關(guān)聯(lián)規(guī)則A?B表示當(dāng)A中的項(xiàng)目出現(xiàn)時(shí)，B中的項(xiàng)目也隨之出現(xiàn)的規(guī)律。

(5)關(guān)聯(lián)規(guī)則支持度：關(guān)聯(lián)規(guī)則A?B的支持度是T中同時(shí)包含項(xiàng)集A和B的事務(wù)所占的比例，記為Support(A?B)，其值與Support(A,B)相等，可表示為

Support(A?B)=Support(A,B)=P(A∪B)

(3)

(6)關(guān)聯(lián)規(guī)則置信度：置信度Confidence是T中包含A的事物也包含B的百分比，即條件概率P(B|A)，可表示為

(4)

同時(shí)滿足最小支持度閾值和最小置信度閾值的規(guī)則稱為強(qiáng)關(guān)聯(lián)規(guī)則。

3.2 關(guān)聯(lián)規(guī)則學(xué)習(xí)模型構(gòu)建

通過聯(lián)規(guī)則學(xué)習(xí)算法實(shí)現(xiàn)共享汽車服務(wù)模式的判別，可分為：數(shù)據(jù)預(yù)處理階段、訓(xùn)練階段和分類階段。其核心為挖掘出滿足指定最小支持度和置信度閾值的關(guān)聯(lián)規(guī)則，進(jìn)而修剪冗余、噪聲規(guī)則并構(gòu)造分類器(圖7)。

圖7 基于關(guān)聯(lián)規(guī)則學(xué)習(xí)的分類流程Fig.7 Classification process based on association rule learning

模型構(gòu)建具體流程如下所示。

(1)挖掘共享汽車服務(wù)模式要素大頻率項(xiàng)集：利用了向下封閉屬性：如果一個(gè)特征項(xiàng)集是頻繁項(xiàng)集，那么它的非空子集必定是頻繁項(xiàng)集。①先生成1項(xiàng)車輛要素的頻繁項(xiàng)集，再利用1項(xiàng)車輛要素的頻繁項(xiàng)集生成2項(xiàng)車輛參數(shù)的頻繁項(xiàng)集；②然后根據(jù)2項(xiàng)車輛要素的頻繁項(xiàng)集生成3項(xiàng)車輛要素的頻繁項(xiàng)集；③依次類推，直至生成所有的頻繁項(xiàng)集。

(2)生成強(qiáng)關(guān)聯(lián)規(guī)則：①從頻繁項(xiàng)目集合中生成強(qiáng)關(guān)聯(lián)規(guī)則，即生成滿足最小置信度、支持度的關(guān)聯(lián)規(guī)則；②先生成所有基于1項(xiàng)車輛要素的頻繁項(xiàng)集與運(yùn)營要素后件的強(qiáng)關(guān)聯(lián)規(guī)則，然后再生成2項(xiàng)車輛要素的頻繁項(xiàng)集與運(yùn)營要素后件強(qiáng)關(guān)聯(lián)規(guī)則；③依次類推，直至生成所有的強(qiáng)關(guān)聯(lián)規(guī)則。

(3)構(gòu)造分類器：①對生成的關(guān)聯(lián)規(guī)則集合進(jìn)行排序，按照置信度，支持度，集合基數(shù)，標(biāo)簽頻度依次排序；②排序后的第一條關(guān)聯(lián)規(guī)則開始，若這條規(guī)則覆蓋3個(gè)車輛特征，將這條規(guī)則加入分類器，并且同時(shí)刪除所有未覆蓋3個(gè)車輛特征規(guī)則；③迭代步驟①，直到所有的特征被刪除或規(guī)則都被測試過停止。

3.3 共享汽車服務(wù)模式解析

通過對共享汽車車輛要素和運(yùn)營要素的關(guān)聯(lián)規(guī)則分析，實(shí)現(xiàn)共享汽車服務(wù)模式辨識。以往研究表明關(guān)聯(lián)規(guī)則置信度大于60%、支持度大于20%，結(jié)果的可靠程度較高[21]。因此，在產(chǎn)生的359條關(guān)聯(lián)規(guī)則中，篩選置信度大于60%、支持度大于20%的規(guī)則，共11條，如表3所示。

表3表明，租賃渠道(自有APP)、服務(wù)范圍(城市范圍)、取還車方式(基于網(wǎng)點(diǎn)異地取還)、支付渠道(第三方支付)、流程自主性(全程自助)均與車輛品牌(單一品牌)、車型檔次(一個(gè)檔次)、車型能源(純電動(dòng)汽車)三者存在強(qiáng)關(guān)聯(lián)；取還車方式(基于網(wǎng)點(diǎn)異地取還)、支付渠道(第三方支付)、流程自主性(全程自助)、租賃渠道(自有APP)、計(jì)費(fèi)方式(時(shí)間+里程)、服務(wù)范圍(城市范圍)均與車輛品牌(多于一種品牌)、車型檔次(兩個(gè)檔次)、車型能源(純電動(dòng)汽車)存在強(qiáng)關(guān)聯(lián)。因此，構(gòu)造分類器后得到2種共享汽車服務(wù)模式，如圖8所示。

服務(wù)模式類別一為：車輛為單一品牌、一個(gè)檔次、純電動(dòng)汽車；使用自有APP進(jìn)行租賃、在城市范圍內(nèi)進(jìn)行運(yùn)行，出行全程自助、基于網(wǎng)點(diǎn)異地取還；計(jì)費(fèi)方式時(shí)間+里程和時(shí)間均存在，支付渠道第三方支付和組合均存在。服務(wù)模式類別二為：車輛為多于一個(gè)品牌、兩個(gè)檔次、純電動(dòng)汽車；使用自有APP進(jìn)行租賃、在城市范圍內(nèi)進(jìn)行運(yùn)行，出行全程自助、基于網(wǎng)點(diǎn)異地取還、計(jì)費(fèi)為時(shí)間+里程；支付渠道第三方支付和組合均存在。從車輛要素來看，服務(wù)模式一與服務(wù)模式二均以純電汽車為運(yùn)營車輛；從運(yùn)營要素來看，服務(wù)模式與服務(wù)模式二則均是在城市范圍內(nèi)，出行者通過共享汽車自有APP全程自助租賃車輛，并且車輛是基于網(wǎng)點(diǎn)異地取還。由以上分析可知，共享汽車服務(wù)模式除了早期的分時(shí)共享、按需付費(fèi)、隨借隨還3個(gè)特征外，共享汽車開始表現(xiàn)出互聯(lián)網(wǎng)飛速發(fā)展帶來的“電動(dòng)化”“智能化”等特征，充分體現(xiàn)了車聯(lián)網(wǎng)、互聯(lián)網(wǎng)、移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)集成應(yīng)用的特質(zhì)。

表3 車輛要素和服務(wù)要素間關(guān)聯(lián)規(guī)則

圖8 共享汽車服務(wù)模式Fig.8 Carsharing service mode

4 結(jié)論

(1)共享汽車尚未在中國形成大規(guī)模市場，集中在一線城市，企業(yè)性質(zhì)呈現(xiàn)多樣化，除了早期運(yùn)營共享汽車的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、國營車企、傳統(tǒng)租賃運(yùn)營商、民營車企，新能源同時(shí)企業(yè)、外企車企等也加入了共享汽車大軍。共享汽車規(guī)模有限說明與成熟完善的常規(guī)城市出行方式相比，共享汽車可替代性高，暫時(shí)并非剛性需求，如何提高共享汽車的覆蓋范圍和出行接受度，是相關(guān)部門和運(yùn)營企業(yè)需要重點(diǎn)關(guān)注的問題。而共享汽車企業(yè)性質(zhì)的多樣化，應(yīng)引起相關(guān)部門的注意，加強(qiáng)對企業(yè)的監(jiān)管，規(guī)范共享汽車企業(yè)管理。

(2)共享汽車服務(wù)模式從出行者感知的角度可分為車輛要素和運(yùn)營要素，基于關(guān)聯(lián)規(guī)則學(xué)習(xí)現(xiàn)有的共享汽車服務(wù)模式可分為2類。共享汽車企業(yè)還需要從2類服務(wù)模式的車輛要素和運(yùn)營要素方面提高出行者的出行體驗(yàn)，提高出行者的滿意度。

(3)分析2類共享汽車服務(wù)模式共有的5個(gè)特征(純電動(dòng)汽車、自有APP、城市范圍、全程自助、基于網(wǎng)點(diǎn)異地取還)可知：共享汽車現(xiàn)階段以純電動(dòng)汽車為主，出行受電量影響較大，科學(xué)合理布局充電樁設(shè)施是可持續(xù)發(fā)展共享汽車的關(guān)鍵步驟之一；共享汽車現(xiàn)有運(yùn)營范圍以城市為主，并且取還車基于網(wǎng)點(diǎn)。在有限資源的城市范圍內(nèi)如何布設(shè)共享汽車站點(diǎn)，既不占用過多的城市社會資源，又方便了出行者出行，是需要多部門齊心協(xié)力共同解決的問題；出行者多使用共享汽車企業(yè)自有APP租借共享汽車，并且全程自助。如何提升共享汽車APP界面使用感，應(yīng)引起共享汽車企業(yè)重視，同時(shí)相關(guān)部門也應(yīng)制定規(guī)范共享汽車APP的建議與措施。

(4)分析2類共享汽車服務(wù)模式不同之處(車輛品牌、車輛檔次、計(jì)費(fèi)方式)可知：共享汽車服務(wù)模式中車牌品牌和車輛檔次的不同，說明不同出行者對服務(wù)質(zhì)量和水平的要求不同，共享汽車企業(yè)應(yīng)充分考慮出行者的不同需求，提供精細(xì)化的共享汽車服務(wù)；服務(wù)模式中的計(jì)費(fèi)方式充分體現(xiàn)了共享汽車的“共享”二字，是分時(shí)段、按需求的，然而現(xiàn)有計(jì)費(fèi)方式并未考慮城市路網(wǎng)的時(shí)空特性，共享汽車企業(yè)應(yīng)考慮分時(shí)段、分區(qū)域的計(jì)費(fèi)方式，做到提供私密化、高質(zhì)量的服務(wù)的同時(shí)，并未增加城市路網(wǎng)的負(fù)擔(dān)。