徐博英

珠海賽車場(chǎng)是國(guó)內(nèi)首家符合國(guó)際汽車聯(lián)盟一級(jí)方程式標(biāo)準(zhǔn)的國(guó)際級(jí)賽車場(chǎng)。全長(zhǎng)4.3公里，順時(shí)針方向有4條左向彎道、10條右向彎道以及2條分別為900米和500米的直道。其中，900米的主直道由一個(gè)快速?gòu)澋琅c500米直道組成，在到達(dá)1號(hào)彎前，賽車的最高時(shí)速可以超過300km/h?？梢哉f，在這樣的賽道中駕駛蘭博基尼，可以體會(huì)到相比日常道路駕駛更為極致的動(dòng)力性能與操控性能。

佩戴好頭盔，我首先駕駛的是HuracanEVO，這款極具蘭博基尼代表性的跑車搭載的是5.2L V10自然吸氣式發(fā)動(dòng)機(jī)，盡管是從年代久遠(yuǎn)的Gallardo時(shí)代進(jìn)化而來，但是依然極大程度地發(fā)揮出了V10發(fā)動(dòng)機(jī)所有的特性和優(yōu)勢(shì)。兩側(cè)缸體采用了90度夾角設(shè)計(jì)，經(jīng)過強(qiáng)化后加入了燃油直噴與多點(diǎn)燃油噴射技術(shù)，最大功率達(dá)到了470kW/8000rpm，最大扭矩為600Nm/6500rpm。與7擋LDF雙離合變速器配合，0～100km/h加速時(shí)間僅需2.9秒，加速至200km/h僅需9秒，最高時(shí)速達(dá)到了325km/h。

強(qiáng)悍的性能讓初次握緊Huracan EVO方向盤的我心生畏懼，在STRADA（道路）模式下，動(dòng)力呈現(xiàn)得依然迅猛，而變速器卻將頓挫感溫柔地控制在了極輕微的狀態(tài)下，每一次升擋或降擋都如絲般順滑?？墒?，當(dāng)我通過10號(hào)彎道開始進(jìn)行地板油短暫加速時(shí)，得益于卓越的空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)和強(qiáng)大的駕駛動(dòng)態(tài)表現(xiàn)，感覺到這種模式已明顯不適合當(dāng)下充滿激情的駕駛環(huán)境，隨即我將駕駛模式直接調(diào)整到了CROSA（賽道）。

在此種模式下，Huracan EVO展現(xiàn)出了更為迅猛的動(dòng)力輸出。當(dāng)我轉(zhuǎn)過14號(hào)彎道，方向盤即將回正前，觸底的油門瞬間讓我被強(qiáng)大的加速G值與震耳欲聾的狂吼聲所包裹，即便賽道剛被雨水拍打過，車尾仍然十分乖巧地聽從著車頭指引，沖向900米直道的盡頭。伴隨著指針一次又一次地撞向轉(zhuǎn)速表的紅色區(qū)域，在接近1號(hào)彎道，踩下剎車前，Huracan EVO帶我飆到了230km/h。

其實(shí)，這一切除了要感謝本人自身強(qiáng)大的膽量外，更要感謝蘭博基尼所搭載的LDVI車輛動(dòng)態(tài)中央控制系統(tǒng)，該系統(tǒng)可實(shí)時(shí)采集并分析方向盤的轉(zhuǎn)動(dòng)角度、油門和剎車踏板的位置、擋位以及所選駕駛模式，從而預(yù)測(cè)駕駛員意圖。并結(jié)合四輪驅(qū)動(dòng)和四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，通過敏捷的響應(yīng)性提供極致的駕駛體驗(yàn)。

有了駕駛Huracan EVO的經(jīng)歷，我握緊了Huracan EVO后驅(qū)版的方向盤。說實(shí)話，盡管緊張的心情早已被激動(dòng)所替代，但是在濕滑的賽道中，就算是動(dòng)力相比Huracan EVO減少了21kW，扭矩也下降至560Nm，面對(duì)后驅(qū)版本，心里多少還是有些擔(dān)憂。

我小心翼翼地將駕駛模式調(diào)整至STRADA（道路）模式，依然強(qiáng)勁的動(dòng)力帶我沖向了1號(hào)彎道，隨即強(qiáng)勁的剎車系統(tǒng)讓我伴隨著向前和向左的G值順利通過了3號(hào)賽道，接下來的幾處彎道均讓我感受到了Huracan EVO后驅(qū)版緊繃的懸架調(diào)校與強(qiáng)悍的動(dòng)力表現(xiàn)。

而真正富有挑戰(zhàn)的則是7號(hào)彎與11號(hào)彎，在考驗(yàn)制動(dòng)系統(tǒng)穩(wěn)定性的同時(shí)，向右的大角度彎道需要車手將視線轉(zhuǎn)移至右側(cè)，甚至是通過副駕駛位車窗對(duì)賽道方向進(jìn)行觀察，否則會(huì)出現(xiàn)對(duì)方向判斷失誤的嚴(yán)重錯(cuò)誤。

當(dāng)出彎后方向回正的一瞬間，觸底的油門會(huì)完全釋放出449kW動(dòng)力所帶來的強(qiáng)勁加速快感。當(dāng)然，這樣做對(duì)于Huracan EVO后驅(qū)版來說會(huì)提升賽道圈速成績(jī)，不過，卻失去了感受精髓的機(jī)會(huì)。我選擇在方向回正前，試探性地尋找輪胎撕裂柏油路面的最佳時(shí)機(jī)，此時(shí)，車尾出現(xiàn)了小幅度的擺動(dòng)，而這種擺動(dòng)絕對(duì)是在可控范圍內(nèi)，稍對(duì)方向進(jìn)行修正后再將油門觸底。整個(gè)過程，Huracan EVO后驅(qū)版絕對(duì)讓你的控制欲望得到滿足。

帶著一份喜悅的心情，我坐進(jìn)了Urus的駕駛座。與蘭博基尼其他車型不同，Urus搭載4.0L雙渦輪V8發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率達(dá)到478kW/6000rpm，最大扭矩為850Nm/2250～4500rpm，與8擋自動(dòng)變速器配合，0～100km/h加速時(shí)間僅為3.6秒，最高時(shí)速達(dá)到了305km/h。

盡管相比Huracan EVO，Urus擁有更重的車身與更高的坐姿，但是仍不妨礙其成為操控性最為出色的量產(chǎn)SUV。啟動(dòng)車輛，在STRADA（道路）模式下，Urus帶我沖向了第一處彎道，由于駕駛完Huracan EVO，盡管動(dòng)力表現(xiàn)與搭載前10活塞制動(dòng)卡鉗的剎車效果都相當(dāng)出色，但是在轉(zhuǎn)彎過程中，仍讓我不得已地與側(cè)傾進(jìn)行抗?fàn)帯２欢鄷r(shí)，在通過5號(hào)彎道時(shí)，我將駕駛模式調(diào)整到了CORSA（賽道）以便讓我更有信心地與G值進(jìn)行抗?fàn)帯?/p>

在CROSA（賽道）模式下，伴隨著車尾渾厚的排氣聲浪，一頭被圈養(yǎng)許久的猛獸終于被釋放了出來。此時(shí)連降多擋位的變速器讓我找到了似曾相識(shí)的駕馭質(zhì)感，而不同的是，每一次觸底的油門似乎都是將強(qiáng)大的動(dòng)力直接扔到了我的面前，致使猶如“火藥桶”一般，隨時(shí)釋放積壓已久的怒氣。

轉(zhuǎn)過14號(hào)彎道，900米的大直道迎面撞來，隨即我開啟了地板油模式。實(shí)話，對(duì)于一臺(tái)自重超過2.2噸，0～100km/h加速時(shí)間僅為3固秒的SUV來說，如果沒有心理準(zhǔn)備，那高達(dá)0.8G的加速度絕對(duì)會(huì)讓人尖叫不已。此時(shí)，我還沒來得及看一眼時(shí)速表便不得已地狠狠踩下了剎車，此時(shí)，沉重的轉(zhuǎn)向與緊繃的懸架系統(tǒng)都在幫助我將車頭指向1號(hào)彎的彎心。而在接下來的幾處彎道中，Urus充分展示出了卓越的操控性與靈活性，令人愛不釋手。

當(dāng)然，作為超級(jí)SUV，蘭博基尼Urus不僅在賽道中表現(xiàn)出色，來到越野路況，在TERRA（越野）模式的輔助下，依然表現(xiàn)出了卓越性能。Urus搭載了帶有托森差速器的全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)，在整車模式下，前后軸的扭矩分配為40：60，而在越野模式下，前軸可以分配到最高70%的扭矩，以及后軸最高87%的扭矩。再與四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)配合，能夠帶領(lǐng)駕乘者從容應(yīng)對(duì)各種越野路況。