黃 河，艾天昕

（1 中國(guó)中鐵八局集團(tuán) 電務(wù)工程有限公司，成都 610081；2 中國(guó)鐵路成都局集團(tuán)有限公司 貴陽建設(shè)指揮部， 貴陽 550001）

目前國(guó)內(nèi)地鐵車輛段（停車場(chǎng)）大多在城市周邊，受征地的條件限制，車場(chǎng)線接觸網(wǎng)的設(shè)置普遍比較緊湊，故大多數(shù)接觸網(wǎng)進(jìn)行平面布置時(shí)，在經(jīng)過道岔定位點(diǎn)后，不設(shè)置延長(zhǎng)跨，就近進(jìn)行下錨，以達(dá)到縮小接觸網(wǎng)布置的規(guī)模。由于地鐵接觸網(wǎng)跨距設(shè)置較短、下錨偏角較大以及拉出值等各種影響因素，施工單位在進(jìn)行接觸網(wǎng)精調(diào)時(shí)，往往在線岔處的參數(shù)難以達(dá)到施工規(guī)范或運(yùn)營(yíng)接管的要求。下面，文中就接觸網(wǎng)無延長(zhǎng)跨線岔下錨時(shí)，線岔參數(shù)如何調(diào)整進(jìn)行闡述。

1 影響線岔參數(shù)調(diào)整的因素及分析

目前來看，線岔參數(shù)問題比較集中的有：非支（兩線間距500 mm 處）抬高不足、兩工作支（兩線間距500 mm 處）不等高、側(cè)線支（線岔上方的線索）頂線岔限制管。非支抬高不足，易造成車輛逆向通過道岔時(shí)，受電弓鉆弓現(xiàn)象；兩工作支不等高，易造成車輛通過曲股時(shí)，相鄰股道線索打碰受電弓；線索頂住線岔限制管，造成限制管變形或線索不能自由滑動(dòng)等現(xiàn)象，嚴(yán)重時(shí)可造成線索機(jī)械性損傷。

1.1 棘輪安裝高度的影響

車場(chǎng)線接觸網(wǎng)下錨采用棘輪補(bǔ)償裝置，其安裝高度在接觸線無延長(zhǎng)跨下錨時(shí)，會(huì)直接影響非支抬高的參數(shù)，棘輪下錨安裝高度如圖1 所示［1］。

圖1 棘輪補(bǔ)償安裝高度示意圖

一般情況下，接觸線非支抬高ΔH=150 mm（設(shè)計(jì)給定值），那么此時(shí)棘輪安裝高度應(yīng)為設(shè)計(jì)接觸線高度加接觸線抬高值。

如圖2 所示，Lz1為支柱（靠非錨支方向）跨距，Lz2為支柱（靠錨支方向）跨距。若不考慮道岔柱雙腕臂底座寬度及接觸線拉出值位置的影響因素，設(shè)接觸線抬高Δh1即為兩支間距500 mm 處抬高，按照《CJJ/T 288-2018 城市軌道交通架空接觸網(wǎng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》中5.13.3 中規(guī)定，Δh1=20 mm。由此，計(jì)算L1為式（1）：

圖2 非支抬高示意圖

當(dāng)跨距Lz2為10 m 時(shí)，由式（1）得L1=1.33 m；當(dāng)跨距Lz2為15 m 時(shí)，由式（1）得L1=2 m；當(dāng)跨距Lz2為20 m 時(shí)，由式（1）得L1=2.67 m。

1.2 錨支偏角的影響

由文中1.1 中分析可得，從立面的角度看，當(dāng)Δh（即棘輪安裝高度）增大或減小時(shí)，L1也隨之遠(yuǎn)離或靠近支柱。但是，從平面的角度看兩支間距500 mm 處是不會(huì)隨著Δh的值改變而改變，那么就需要對(duì)錨支的偏移角度進(jìn)行分析［2］。

dk為 雙 腕 臂 底 座 寬 度，Db為 支 柱 半 寬，CX為 支柱側(cè)面限界，a為定位點(diǎn)拉出值，β為錨支與其延長(zhǎng)線的夾角，β=β1-β2，如圖3、圖4 所示。

圖3 非支轉(zhuǎn)角示意圖-1

圖4 非支轉(zhuǎn)角示意圖-2

先計(jì)算非支轉(zhuǎn)角時(shí)的延長(zhǎng)線與錨支水平方向夾角β2。設(shè)a=200 mm，Lz1=20 m，Lz2=20 m，dk=1 200 mm，Db=150 mm。則：

在《TB 10009-2016 鐵路電力牽引供電設(shè)計(jì)規(guī)范》的5.4.8 條中的規(guī)定，接觸線非支與原方向的水平夾角不宜大于6°，困難情況不宜大于10°。在上述計(jì)算條件的結(jié)果中，是滿足規(guī)范要求的。

上述計(jì)算條件的設(shè)定是較為理想的情況，在實(shí)際施工當(dāng)中如道岔定位柱距離岔心過遠(yuǎn)或過近、錨柱限界過大、為滿足線岔中心參數(shù)而調(diào)整道岔柱拉出值等，均會(huì)造成非支轉(zhuǎn)角過大，若拉出值調(diào)整為150 mm，限界為2.65 m，Lz1=21 m，Lz2=13 m，其余計(jì)算條件不變，那么β值為10.16°，已經(jīng)不能滿足規(guī)范要求。而該計(jì)算條件，是施工現(xiàn)場(chǎng)經(jīng)常遇見的。

1.3 道岔定位柱位置的影響

地鐵車場(chǎng)線一般采用7#道岔，受電弓碳滑板寬度為1 050 mm，理論上，從道岔起點(diǎn)至道岔開口為受電弓半寬范圍內(nèi)都有可能實(shí)現(xiàn)道岔定位。7#道岔導(dǎo)曲線半徑較小，曲股定位柱一般為反定位。調(diào)整定位點(diǎn)拉出值和道岔定位處跨距，可控制受電弓進(jìn)入始觸區(qū)時(shí)受電弓與非工作支的相對(duì)關(guān)系。道岔定位柱在兩軌間距180～220 mm 范圍內(nèi)，線岔調(diào)整較為容易，一般情況下，道岔定位柱在250 mm 以上，容易造成線岔限制管與定位器距離較近。這時(shí)，通過調(diào)整拉出值（調(diào)大）來控制線岔交叉點(diǎn)位置以滿足設(shè)計(jì)要求。

2 實(shí)例分析

以常州地鐵1 號(hào)線百丈車輛段ZG62#道岔定位柱為例，平面布置圖如圖5 所示。

圖5 平面布置圖

實(shí)際施工時(shí)，ZG62#支柱CX=2.755 m，在兩軌間距216 mm 處定位（距岔心為2.468 m），實(shí)測(cè)a=158 mm，Lz1=21.35 m，Lz2=14.26 m，dk=1 200 mm，Db=150 mm。但是，Lz2是支柱的跨距，并非線索實(shí)際長(zhǎng)度，在實(shí)際計(jì)算時(shí)，還應(yīng)扣除棘輪補(bǔ)償裝置的距離，該距離為1.107 m（支柱邊緣至棘輪中心位置）。根據(jù)式（2）、式（3）計(jì)算得β=10.38°。經(jīng)過計(jì)算，該處線索轉(zhuǎn)角不符合規(guī)范要求，且在該處非支抬高僅為5 mm，線索頂住線岔限制管，棘輪補(bǔ)償裝置受條件限制，已無法再升高。在進(jìn)行調(diào)整時(shí)，簡(jiǎn)單懸掛吊索已不受力。其余參數(shù)均符合要求。

造成此種情況，主要原因在于非支下錨跨距過小，從而導(dǎo)致線索轉(zhuǎn)角過大。針對(duì)此種情況，在線索定位轉(zhuǎn)角處，由于拉出值的影響，線索存在一定的應(yīng)力集中，那么將非支拉出值適當(dāng)增大（即向支柱側(cè)拉）可釋放部分應(yīng)力集中，從而達(dá)到減小線索定位處轉(zhuǎn)角的目的。

上述計(jì)算條件不變，a=290 mm，則β=9.08°，且各項(xiàng)數(shù)據(jù)調(diào)整符合要求，如圖6 所示。

圖6 參數(shù)調(diào)整記錄

3 結(jié)束語

從影響接觸網(wǎng)線岔參數(shù)的原因入手，總結(jié)并分析了下錨棘輪安裝高度、錨支偏角和道岔定位柱的影響程度，得出了具體的計(jì)算方法。對(duì)常州地鐵一號(hào)線百丈車輛段的調(diào)整實(shí)例進(jìn)行了計(jì)算和說明，總結(jié)除了具體的調(diào)整方法，在設(shè)計(jì)或施工時(shí)，對(duì)線岔布置或調(diào)整提供了理論依據(jù)和建議，可直接指導(dǎo)施工。