張金龍

(貴州省交通規(guī)劃勘察設(shè)計(jì)研究院股份有限公司 貴陽 550081)

隨著經(jīng)濟(jì)、社會(huì)的不斷發(fā)展，一方面交通量快速增長(zhǎng)，另一方面部分早期修建的高速公路存在對(duì)遠(yuǎn)景交通量估計(jì)不足或技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)選用不高等問題，導(dǎo)致未到使用年限即出現(xiàn)交通的擁堵飽和[1-2]。

蘭海國家高速是過境貴州的縱向大通道，近年來，渝黔兩地交通需求迅猛增長(zhǎng)，重慶和貴陽之間呈現(xiàn)“兩頭交通量趨于飽和，中部技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)過低”的現(xiàn)狀，已逐漸不能適應(yīng)交通量增長(zhǎng)的需求。蘭海國高崇溪河至遵義段(以下簡(jiǎn)稱“既有崇遵高速”)已建成通車超過15年，建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)低，遵義北至桐梓段交通量已超過2.5萬 pcu/d，擁堵常態(tài)化和安全事故頻發(fā)使得西南出海大通道的功能大打折扣。蘭海國高重慶至遵義段(貴州境)擴(kuò)容工程(以下簡(jiǎn)稱“重遵擴(kuò)容”)的實(shí)施對(duì)完善國家高速公路網(wǎng)布局，提高瓶頸路段通行能力和交通運(yùn)輸安全具有重要意義，同時(shí)，也是交通強(qiáng)國及高質(zhì)量發(fā)展的內(nèi)在要求。根據(jù)項(xiàng)目的功能定位和預(yù)測(cè)的交通量，結(jié)合沿線的地形、地質(zhì)條件，以及項(xiàng)目銜接的前后路段標(biāo)準(zhǔn)情況，擬按設(shè)計(jì)速度100 km/h，新建采用雙向六車道或改擴(kuò)建采用雙向八車道的高速公路標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行擴(kuò)容。

1 擴(kuò)容設(shè)計(jì)擬定

高速公路擴(kuò)容項(xiàng)目應(yīng)對(duì)利用既有公路改擴(kuò)建、另建新線進(jìn)行論證，確定高速公路通道建設(shè)方案[3]。高速公路常見的擴(kuò)容形式主要有以下幾種。

1) 改擴(kuò)建，雙側(cè)拼寬。即在既有高速公路兩側(cè)各拼寬2個(gè)車道，形成雙向八車道高速公路。該方式基本保持了原路幾何線形，占地少，工程規(guī)模小，但也存在不能因提高設(shè)計(jì)速度而改善線形，保通難度大，路基兩側(cè)防護(hù)、排水等設(shè)施需拆除重建等問題。適用于原路兩側(cè)不受地形、建筑物等制約，線形指標(biāo)高，無隧道、特殊橋梁等路段[4]。

2) 改擴(kuò)建，單側(cè)拼寬。即在既有高速公路一側(cè)拼寬4個(gè)車道，原路由雙向通行改為單向通行。該方式可保留既有高速公路一側(cè)的工程設(shè)施，減少浪費(fèi)，但對(duì)改善線形效果不大，老路的中央分隔帶需做處理。適用于線形指標(biāo)高，無隧道、特殊橋梁，老路一側(cè)有障礙等路段。

3) 改擴(kuò)建，單側(cè)分離增建。即在既有高速公路一側(cè)分離增建單向4個(gè)車道，原路由雙向通行改為單向通行。該方式可充分利用既有高速公路工程設(shè)施，施工期既有高速公路可保持通行，但存在老路指標(biāo)無法改善，老路的中央分隔帶需做處理。適用于有隧道、特殊橋梁、高邊坡等不宜拼寬路段。

4) 另建新線。即結(jié)合高速路網(wǎng)規(guī)劃，另建一條雙向六車道高速公路，實(shí)現(xiàn)路網(wǎng)分流。該方式可完全利用既有高速公路，新建高速公路施工對(duì)既有高速公路無影響，可輻射、帶動(dòng)新片區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，但也存在占地多、投資規(guī)模大的問題。適用于老路利用率低、難以改擴(kuò)建，另建新線符合功能定位，在大范圍、長(zhǎng)距離的路網(wǎng)中具有合理性。

對(duì)于高速公路改擴(kuò)建，在具體加寬形式上還有一側(cè)拼寬2個(gè)車道、另一側(cè)分離增建2個(gè)車道；兩側(cè)各分離增建2個(gè)車道；在單側(cè)分離增建，但采用“2+2”的分離式路基等不同組合形式。與前述擬定的改擴(kuò)建形式特點(diǎn)類似，這里不再討論。無論采用哪種改擴(kuò)建形式，建設(shè)期都會(huì)對(duì)交通和社會(huì)帶來一定的不利影響[5-6]。

以下對(duì)重遵擴(kuò)容的改擴(kuò)建、另建新線2種思路進(jìn)行分析。

2 既有崇遵高速適應(yīng)性分析

既有崇遵高速于2005年建成通車，全長(zhǎng)約118 km，雙向四車道，其中，崇溪河(省界)至觀壩段82 km，設(shè)計(jì)速度60 km/h，路基寬22.5 m；觀壩至遵義段36 km，設(shè)計(jì)速度80 km/h，路基寬24.5 m，橋隧比約38%。

1) 崇溪河(省界)至觀壩段。該段圓曲線半徑R≤400 m有19處，其中最小半徑僅有250.5 m，半徑R≤500 m有33處，半徑R≤700 m有55處；縱坡i≥3%有49處，縱坡i≥4%有20處，最大縱坡為4.9%有4處。部分路段平均縱坡較大，姜家壩至開肩堡段7.1 km，平均縱坡3.4%，此段也是事故多發(fā)路段。崇溪河至觀壩段地形復(fù)雜，坡陡彎急，橫坡陡峻，高邊坡較多；橋隧相連，大型構(gòu)造物多且復(fù)雜；現(xiàn)有40.7%的路段為分離式路基、錯(cuò)臺(tái)路基，主要橋隧構(gòu)造物也分布于此，難以擴(kuò)建；城鎮(zhèn)過境路段受城鎮(zhèn)發(fā)展已緊靠高速公路建設(shè)難以擴(kuò)寬。經(jīng)統(tǒng)計(jì)，該段若提高標(biāo)準(zhǔn)改擴(kuò)建，老路利用率僅為6.3%。

2) 觀壩至遵義段。該段圓曲線半徑R≤700 m有9處，最小半徑510 m有1處；縱坡i≥3%有16處，縱坡i≥4%有3處，最大縱坡為5%，有1處。85.8%的路段為整幅路基；劉家山特大橋、小涼風(fēng)埡隧道、夏家廟隧道等大型構(gòu)造物不具備拓建、拼寬的條件；原有橋梁汽車荷載等級(jí)不足；靠近遵義段房屋、廠房密集，拆遷量大，協(xié)調(diào)難度大。

綜上所述，既有崇遵高速平縱指標(biāo)整體偏低，大型構(gòu)造物多，地形地質(zhì)復(fù)雜，受城鎮(zhèn)規(guī)劃制約大，若提高標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行改擴(kuò)建，老路利用率僅為22.8%。無論采用雙側(cè)拼寬、單側(cè)拼寬或分離增建形式，都存在難以改善既有高速主要線形指標(biāo)的問題，而且，浪費(fèi)工程多、交通保暢困難、社會(huì)負(fù)面影響大。所以，既有崇遵高速基本不具備改擴(kuò)建條件，宜考慮另建新線進(jìn)行路網(wǎng)分流。

3 另建新線擴(kuò)容方案

在另建新線思路下，結(jié)合高速路網(wǎng)規(guī)劃、城鎮(zhèn)及產(chǎn)業(yè)布局、地形地質(zhì)條件，遵貴擴(kuò)容工程走向以及與重慶境內(nèi)高速的銜接情況，主要提出西、中、東3個(gè)走廊方案進(jìn)行論證比選，走廊方案示意圖見圖1。

圖1 走廊方案示意圖

3.1 西走廊方案

在溫水接江習(xí)高速公路，經(jīng)官店、桐梓西、沙灣，在海龍接上遵義環(huán)線西北段；然后往東改擴(kuò)建遵義環(huán)線，在青山順接遵貴擴(kuò)容工程起點(diǎn)。西走廊由溫水至海龍的建設(shè)里程約92 km，改擴(kuò)建遵義環(huán)線段約36 km，貴州境里程128 km(不含已建的江習(xí)高速公路28 km)。

3.2 中走廊方案

在省界接重慶境內(nèi)擴(kuò)容路段，經(jīng)松坎、新站、大河、馬鬃、茅石、蒲場(chǎng)，接上遵義環(huán)線東北段后改擴(kuò)建至青山，順接遵貴擴(kuò)容工程起點(diǎn)。中走廊貴州境建設(shè)里程約120 km，其中，新建段約111 km，改擴(kuò)建里程約9 km。

3.3 東走廊方案

由重慶進(jìn)入貴州境內(nèi)后，經(jīng)羊磴、小水、寬闊、綏陽縣城、蝦子，接上杭瑞高速公路后改擴(kuò)建至青山，接遵貴擴(kuò)容工程起點(diǎn)。東走廊貴州境建設(shè)里程約151 km，其中，新建里程約142 km，改擴(kuò)建杭瑞高速公路約9 km。

3.4 方案綜合比選

1) 建設(shè)里程。西走廊方案128 km，中走廊方案120 km，東走廊方案151 km，中走廊方案最優(yōu)。

2) 運(yùn)營里程。以重慶二環(huán)和杭瑞高速公路青山為接點(diǎn)進(jìn)行路網(wǎng)運(yùn)營里程比較，西走廊方案233 km，中走廊方案219 km，東走廊方案227 km，中走廊方案最優(yōu)。

3) 主要工程規(guī)模及投資。西走廊方案主要構(gòu)造物為主跨1 150 m懸索橋，7 500，5 500 m特長(zhǎng)隧道，工程投資約275億元；中走廊方案主要構(gòu)造物為6 380，10 000 m特長(zhǎng)隧道，工程投資約264億元；東走廊方案主要構(gòu)造物為10 000，13 800，14 000 m特長(zhǎng)隧道，工程投資約354億元。東走廊方案工程最艱巨、投資最大，中走廊方案投資最省。

4) 輻射帶動(dòng)情況。西走廊方案輻射帶動(dòng)溫水、仙源、雙龍、九壩、燎原、官倉、桐梓縣城、板橋、沙灣、海龍、高坪、團(tuán)澤等11個(gè)鄉(xiāng)鎮(zhèn)和1個(gè)縣城節(jié)點(diǎn)，以及桐梓一帶的產(chǎn)業(yè)園區(qū)。

中走廊方案輻射帶動(dòng)天坪、松坎、夜郎、新站、小水、大河、馬鬃、寬闊、桐梓縣城、茅石、板橋、枧壩、蒲場(chǎng)、風(fēng)華、綏陽縣城、團(tuán)澤等14個(gè)鄉(xiāng)鎮(zhèn)和2個(gè)縣城節(jié)點(diǎn)，以及新站、夜郎、小水、桐梓、綏陽一帶的產(chǎn)業(yè)園區(qū)。

東走廊方案輻射帶動(dòng)羊磴、木瓜、小水、寬闊、黃楊、枧壩、鄭場(chǎng)、綏陽縣城、新舟、蝦子等9個(gè)鄉(xiāng)鎮(zhèn)和1個(gè)縣城節(jié)點(diǎn)，以及木瓜、綏陽一帶的產(chǎn)業(yè)園區(qū)。

以上3個(gè)走廊方案輻射帶動(dòng)范圍有所不同，中走廊方案的輻射帶動(dòng)面更廣，對(duì)城鎮(zhèn)及產(chǎn)業(yè)園的輻射更符合各方預(yù)期。

5) 主要優(yōu)缺點(diǎn)。西走廊方案優(yōu)點(diǎn)：充分利用了江習(xí)高速公路，重慶境可不用新建，可節(jié)約路網(wǎng)建設(shè)規(guī)模及投資；可帶動(dòng)新的區(qū)域。缺點(diǎn)：沿線鄉(xiāng)鎮(zhèn)較少；橫穿官店一帶的山形構(gòu)造，特長(zhǎng)隧道眾多，橋梁規(guī)模巨大；沿線樞紐互通及服務(wù)型互通設(shè)置條件極差；走向偏離蘭海通道方向，路線繞長(zhǎng)多；重慶境內(nèi)并未新增產(chǎn)業(yè)帶動(dòng)效果，地方不支持。

中走廊方案優(yōu)點(diǎn)：走廊直捷；與前后擴(kuò)容路段銜接順暢；既充分利用了桐梓北部單一槽谷地形，降低工程規(guī)模及投資，又兼顧地方發(fā)展需要，在桐梓南部擴(kuò)大高速公路的覆蓋面。缺點(diǎn)：桐梓以北路段基本與既有高速公路處于同一走廊，2條高速的交通流可能存在不均衡問題。

東走廊方案優(yōu)點(diǎn)：可帶動(dòng)新的區(qū)域。缺點(diǎn)：沿線鄉(xiāng)鎮(zhèn)少，對(duì)經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)有限；地形復(fù)雜，隧道規(guī)模巨大且集中，建管養(yǎng)運(yùn)難度均大；小水、寬闊一帶壓覆大量礦產(chǎn)無法繞避；偏離蘭海通道較遠(yuǎn)，路線繞行。

3.5 方案比選結(jié)論

西走廊方案和東走廊方案走向偏僻，橋隧規(guī)模巨大，投資高，繞行遠(yuǎn)，帶動(dòng)作用弱。而中走廊方案建設(shè)里程及運(yùn)營里程均最短，投資??；城鎮(zhèn)及工業(yè)區(qū)密集，輻射面廣；與前后擴(kuò)容路段銜接順暢，具備形成高品質(zhì)、大容量擴(kuò)容通道的條件。故推薦采用中走廊方案。

4 結(jié)語

山區(qū)高速公路擴(kuò)容受控條件復(fù)雜多樣，需要對(duì)既有高速公路從平縱指標(biāo)、構(gòu)造物、城鎮(zhèn)規(guī)劃影響、老路利用率等多方面進(jìn)行適應(yīng)性分析，論證是否適宜進(jìn)行改擴(kuò)建；當(dāng)因老路利用率過低或主要指標(biāo)難以改善、擴(kuò)容效果不佳時(shí)，則考慮另建新線擴(kuò)容。

另建新線需結(jié)合主要城市節(jié)點(diǎn)、路網(wǎng)規(guī)劃甚至臨省市路網(wǎng)規(guī)劃進(jìn)行通盤考慮，從建設(shè)里程、運(yùn)營里程、主要工程規(guī)模及投資、輻射帶動(dòng)效果、優(yōu)缺點(diǎn)等多角度對(duì)走廊方案進(jìn)行綜合比選，選出符合項(xiàng)目功能定位、分流效果好、輻射主要城市節(jié)點(diǎn)的方案。不同的山區(qū)高速公路項(xiàng)目有其自身特點(diǎn)，應(yīng)結(jié)合實(shí)際情況合理選擇擴(kuò)容方案，但既有老路的適應(yīng)性及利用率分析等論證工作必不可少。