邊 楠，呂仁志，余碧瑩，耿兆杰，張永躍Bian Nan，Lü Renzhi，Yu Biying，Geng Zhaojie，Zhang Yongyue

基于COMSOL電動(dòng)汽車安全預(yù)警研究

邊 楠1，呂仁志1，余碧瑩1，耿兆杰2，張永躍2
Bian Nan1，Lü Renzhi1，Yu Biying1，Geng Zhaojie2，Zhang Yongyue2

（1. 北京理工大學(xué)，北京 100081；2. 北京新能源汽車股份有限公司，北京 100176）

在車輛安全預(yù)警模型中，電池濫用和電池外部因素導(dǎo)致的電池失效容易識(shí)別出來(lái)，但是電池本身存在的問(wèn)題很難通過(guò)數(shù)據(jù)特征判斷。利用COMSOL模型擬合不同情況的電池變化，通過(guò)最小二乘法擬合出電壓損失曲線，推算出影響電壓變化的3類特征因子：歐姆過(guò)程、電荷轉(zhuǎn)移過(guò)程、濃度活化進(jìn)程，通過(guò)失效時(shí)刻的參數(shù)變化判斷電池是否發(fā)生問(wèn)題，可以在失效前進(jìn)行電池信號(hào)安全預(yù)警，實(shí)現(xiàn)車輛的安全使用。

電動(dòng)汽車；安全預(yù)警；COMSOL模型；無(wú)特征信號(hào)

0 引 言

車輛是否安全是用戶考慮購(gòu)買與否的核心要素，電動(dòng)汽車的核心動(dòng)力源為電池，其本身產(chǎn)熱。電池發(fā)生熱失控的機(jī)理多樣且復(fù)雜[1]，通過(guò)單一變量很難引發(fā)熱失控。熱失控的原因大致可以分為3類[2]：（1）電池受到外部因素的影響，例如汽車磕碰后進(jìn)水導(dǎo)致電池殼體腐蝕，連接處松動(dòng)導(dǎo)致局部過(guò)熱或者異常打火等；（2）電池濫用，電池核心的控制邏輯出現(xiàn)問(wèn)題，超過(guò)使用邊界，例如電池過(guò)充過(guò)放等導(dǎo)致熱失控；（3）電池本身導(dǎo)致車輛發(fā)生問(wèn)題，例如電池存在金屬雜質(zhì)，出現(xiàn)析鋰，內(nèi)部極片變形等，這種情形通過(guò)電熱信號(hào)很難發(fā)現(xiàn)和預(yù)防。

針對(duì)電池安全預(yù)警目前有4類主流算法模型[3-4]：（1）電化學(xué)模型，即通過(guò)電池本身的電化學(xué)特性進(jìn)行安全預(yù)警，例如通過(guò)電池異常自放電、電池內(nèi)阻、電池容量等進(jìn)行判斷；（2）統(tǒng)計(jì)學(xué)模型，即通過(guò)電池成組后的不一致性進(jìn)行安全預(yù)警，例如通過(guò)電池壓差、溫差、SOC（State of Charge，荷電狀態(tài)）不一致等進(jìn)行判斷；（3）大數(shù)據(jù)模型，即通過(guò)特定的樣本進(jìn)行模型數(shù)據(jù)訓(xùn)練，例如對(duì)失效車輛和正常車輛進(jìn)行相應(yīng)數(shù)據(jù)提取，搭建模型后對(duì)其他車輛進(jìn)行識(shí)別；（4）結(jié)合其他信息，主要通過(guò)故障信號(hào)進(jìn)行判斷，例如絕緣、采集異常等。

各類電池失效與安全預(yù)警算法的對(duì)應(yīng)關(guān)系見(jiàn)表1。

表1 電池失效與安全預(yù)警算法

由于安全預(yù)警困難，一些生產(chǎn)廠家增加了傳感器，例如壓力傳感器、氣體成分傳感器等[5]，以獲取多重信號(hào)提升異常車輛辨識(shí)度。

1 COMSOL模型設(shè)計(jì)

1.1 數(shù)據(jù)分析

車輛的安全預(yù)警是指在車輛發(fā)生安全故障前，用戶和廠家提前識(shí)別風(fēng)險(xiǎn)，采取相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避手段。例如車輛發(fā)生故障前，其成組的不一致性會(huì)升高[6]，達(dá)到某個(gè)設(shè)定的閾值后，車輛會(huì)發(fā)生安全故障。

（1）由外部因素導(dǎo)致電池?zé)崾Э?，可以通過(guò)相應(yīng)的傳感器單一模式或者組合模式進(jìn)行預(yù)警判斷。例如電池局部過(guò)熱，通過(guò)長(zhǎng)時(shí)間的單一溫度傳感器信號(hào)識(shí)別溫度偏離進(jìn)行預(yù)測(cè)，其成本較高、識(shí)別難度不大，但識(shí)別準(zhǔn)確率不高。

（2）電池濫用導(dǎo)致的熱失控問(wèn)題發(fā)生較少，技術(shù)的不斷進(jìn)步正在規(guī)避此類問(wèn)題，電池過(guò)充過(guò)放不常見(jiàn)，此類超過(guò)電池使用范圍的現(xiàn)象通過(guò)單一的電壓信號(hào)可以被預(yù)測(cè)[7]。

（3）電池本身的問(wèn)題通過(guò)信號(hào)組合很難進(jìn)行識(shí)別，電池同時(shí)受溫度、電壓、電流、壓力等因素影響，并且內(nèi)部制造工藝很難篩查出隱患[4]，目前有效的容量、內(nèi)阻等預(yù)警算法模型識(shí)別度不高，有些車輛存在無(wú)法識(shí)別的情況。

選取1輛發(fā)生了安全故障的車輛進(jìn)行分析，采集失效時(shí)行車數(shù)據(jù)和失效前充電的數(shù)據(jù)，繪制電池?zé)崾?、熱失效時(shí)的數(shù)據(jù)，如圖1所示。

如圖1（a）所示，車輛發(fā)生失效前充電數(shù)據(jù)正常，電壓無(wú)波動(dòng)，內(nèi)部壓差在50 mV以內(nèi)（充電過(guò)程中最高單體電壓值減去最低單體電壓值），無(wú)電池濫用情況；圖1（b）為車輛發(fā)生失效時(shí)最低單體電壓出現(xiàn)明顯下降（10 s內(nèi)由4.128 9 V下降到4.055 9 V，隨后持續(xù)下降到3.360 8 V），但除了熱失控信號(hào)外，無(wú)其他明顯數(shù)據(jù)特征；圖1（c）為車輛失效前充電溫度無(wú)異常超溫，絕緣和碰撞信號(hào)無(wú)波動(dòng)，數(shù)值分別為4 000和0，為正常信號(hào)；圖1（d）為車輛失效時(shí)溫度異常升高（10 s內(nèi)由29 ℃升高到40 ℃，隨后持續(xù)升高到125 ℃），電池發(fā)生熱失控，但其他信號(hào)無(wú)表現(xiàn)。綜上，電池?zé)崾r(shí)有明顯的電壓特征（電壓突然下降），但在失效前充電和行車（放電）模式下，數(shù)據(jù)未出現(xiàn)明顯異常，排除電池外部因素和電池濫用的情況，推斷是由電池內(nèi)部引發(fā)。

1.2 模型設(shè)計(jì)

采用COMSOL進(jìn)行模型設(shè)計(jì)，通常車企為了控制成本會(huì)為每個(gè)電池模塊布置1～2個(gè)溫度傳感器，無(wú)法實(shí)現(xiàn)每個(gè)單體電池溫度的完全檢測(cè)，并且在上例失效數(shù)據(jù)中絕緣和碰撞信號(hào)都無(wú)異常，所以設(shè)計(jì)的模型主要考慮電池充放電過(guò)程中的電壓損失；由于無(wú)法獲取電芯內(nèi)部電化學(xué)參數(shù)（電導(dǎo)率，體積擴(kuò)散系數(shù)等），所以采用COMSOL中集總電池加優(yōu)化模塊進(jìn)行模型設(shè)計(jì)[8]。

電池電壓在充放電過(guò)程中的變化需要考慮歐姆內(nèi)阻、電池活化反應(yīng)、濃差極化情況。

式中：為正負(fù)電極表面上的電荷交換電流，初始設(shè)定為0，取值1；asinh函數(shù)返回參數(shù)的反雙曲正弦值；為摩爾氣體常數(shù)，取值8.314 472 J/(mol?K)；為溫度，取值298.15 K；為法拉第常數(shù)[9]，取值（96 485.332 89±0.000 59）C/mol。

式中：為濃度活化擴(kuò)散系數(shù)，初始設(shè)定為0，取值為1 000 s；shape為粒子體積，取值3mm3；= 0和=1 分別為粒子的中心和表面，OCV為電池的平衡電位，其與SOC對(duì)應(yīng)關(guān)系如圖2所示，在模型輸入時(shí)需給定一個(gè)初始值，以充電過(guò)程為例，選取參數(shù)初始SOC狀態(tài)設(shè)定為0.476。

圖2 Eocv隨SOC變化曲線

綜上，電池仿真電壓cell[9]4為

將現(xiàn)有的電壓、電流數(shù)據(jù)代入模型，采用最小二乘法[10]擬合計(jì)算，得到歐姆過(guò)電位h、電荷交換電流J、濃度活化擴(kuò)散系數(shù)t的取值，以此進(jìn)行安全預(yù)警，擬合結(jié)果如圖3所示。

如圖3所示，預(yù)警模型進(jìn)行模擬電壓與實(shí)際電壓對(duì)比，在評(píng)估仿真可靠性時(shí)，引入MSE（Mean Squared Error，均方誤差）計(jì)算預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)和原始數(shù)據(jù)對(duì)應(yīng)點(diǎn)誤差平方和的均方根值

本次仿真結(jié)果中圖3（a）均方誤差為0.001 373，圖3（b）均方誤差為0.005 710，圖3（c）均方誤差為0.024 79，圖3（d）均方誤差為0.000 1；模型仿真結(jié)果較好（MSE均小于0.1），所得到的數(shù)據(jù)可作為后續(xù)分析。

1.3 安全預(yù)警

表2 參數(shù)擬合結(jié)果

續(xù)表2

利用COMSOL建立的預(yù)警模型如圖3所示，可以實(shí)現(xiàn)電池失效前特征提取以及失效時(shí)異常情況判斷，實(shí)現(xiàn)提前安全預(yù)警。

圖4 安全預(yù)警模型

2 結(jié) 論

介紹了出現(xiàn)電池故障的3類原因和4種預(yù)警方法（大數(shù)據(jù)模型、電化學(xué)模型、統(tǒng)計(jì)學(xué)模型、故障信號(hào)模型），由電池內(nèi)部原因引發(fā)的失效通過(guò)現(xiàn)有模型很難識(shí)別，因?yàn)槭捌陔妷骸囟?、絕緣等信號(hào)顯示正常，電池?zé)崾Э貢?huì)突然發(fā)生。利用COMSOL建模模擬電壓變化，利用最小二乘法擬合失效前、失效時(shí)電壓曲線，得到影響電壓變化的3種特征參數(shù)：歐姆過(guò)電位、電荷交換電流、濃度活化擴(kuò)散系數(shù)。在失效時(shí)刻，擴(kuò)散系數(shù)與內(nèi)部電荷電流變大、歐姆內(nèi)阻變小，說(shuō)明突發(fā)了內(nèi)部反應(yīng)；3種參數(shù)與失效前明顯不同，通過(guò)大樣本學(xué)習(xí)可以得到相應(yīng)閾值，實(shí)現(xiàn)提前安全預(yù)警和失效判斷。

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2021-06-07

1002-4581（2021）05-0004-05

U463.51

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10.14175/j.issn.1002-4581.2021.05.002