夏冬梅 李春明 陳歡

摘? ? 要：4000kW新型海洋救助船配置了4臺主柴油發(fā)電機，分別為2臺2600kW的大機和2臺450kW的小機，實現(xiàn)了功率比接近6倍的大小機并車試驗，而且在后續(xù)的使用中能穩(wěn)定的運行。本文介紹了本船的用電工況和兩種常用的并車模式，并簡要介紹了并車模式的選擇、調速信號的選擇、并車流程的制定，以及實船并車試驗情況，可供同類型船舶參考。

關鍵詞：柴油發(fā)電機;并車;恒頻模式;下垂模式

中圖分類號：U664.23 ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 文獻標識碼：A

Test Method of Big and Small Diesel Generators Paralleling

XIA Dongmei， LI Chunming， CHEN Huan

（ CSSC Huangpu Wenchong Shipbuilding Co.， Ltd.， Guangzhou 510715 ）

Abstract： The new 4 000 kW ocean rescue ship（later called the ship） is equipped with four main diesel generators， which are 2 large ones of 2 600 kW and 2 small ones of 450 kW respectively. A test of big and small diesel generators paralleling with a power ratio of nearly six times is completed， and it can run stably in the subsequent use. This paper introduces the electrical working condition of the ship， two commonly used modes of diesel generators paralleling， selection of the ship's paralleling mode， analysis and selection of speed control signal，formulation of paralleling process， situation of the actual paralleling test， which can be used for reference for the same type of ships.

Key words： Diesel generator; Generators paralleling; Isochronous mode; Speed droop mode

1? ? ?前言

根據(jù)船舶為適應不同工況下的負荷需要，柴油發(fā)電機組并車以結構合理、安全可靠、高效節(jié)能為主要目標，使產品的各項性能指標均達到較高水平。本船主柴油發(fā)電機組大小機功率比之大是罕見的，本研究對功率懸殊的柴油發(fā)電機組并車具有重要意義。

2? ? ?主要研究內容

2.1? ? 電站的配置及電力使用工況

2.1.1電站的配置

本船配有4臺主柴油發(fā)電機，分別為2臺2600 kW的大機和2臺450 kW的小機，其電力單線圖，如圖1所示。

2.1.2電力使用工況

技術規(guī)格書要求的電力使用工況如下：

（1）全速航行工況

使用兩臺2 600 kW發(fā)電機組向全船供電，當負荷率超過90%時，若海況良好，則起動單臺450 kW發(fā)電機組，兩大一小發(fā)電機組向電網(wǎng)供電：電站自動限制450 kW發(fā)電機組的負荷率在80 %;如遇惡劣海況，起動兩臺450 kW發(fā)電機組進行負載轉移，將450 kW和2600 kW發(fā)電機進行分區(qū)供電，2 600 kW發(fā)電機組驅動主推進器，450 kW發(fā)電機組驅動機艙泵、風機等400 V負載，同時將400 V匯流排聯(lián)絡開關斷開。

（2）救險、消防作業(yè)工況

根據(jù)實際負荷率使用兩臺2 600 kW發(fā)電機組。當兩臺發(fā)電機組在網(wǎng)的負荷率低于40%時，自動解列一臺發(fā)電機組。

（3）靠港工況

使用兩臺2 600 kW發(fā)電機組，驅動主推進器、首側推器和全船用電負載。

（4） DP工況

使用兩臺2 600 kW發(fā)電機組，分區(qū)向全船供電，保證冗余。

（5） 停泊工況

使用單臺450 kW發(fā)電機組。

2.2? ? 大小車并車的控制模式

2.2.1招標文件的并車要求

本船的主柴油發(fā)電機為集中采購設備，招標文件把柴油機和發(fā)電機分開兩部分招標，中間通過鍵式連接。

在柴油機的訂貨技術規(guī)格書中，對發(fā)電機組的使用工況和并聯(lián)運行方式有如下描述：

（1）4臺主發(fā)電機組由兩種型號的發(fā)電機組組成：2臺主發(fā)電機組I，每臺功率約2 600 kW;2臺主發(fā)電機組II，每臺功率約450 kW;4臺主發(fā)電機組在船舶全速航行時，可以同時并網(wǎng)供電;停泊時，運行1臺主發(fā)電機組II;其余工況，主要使用主發(fā)電機組I對全船進行供電;。

（2）4臺主發(fā)電機組應能長時間并聯(lián)運行;4臺主發(fā)電機組內的任意組合（數(shù)量從2-4），也可長期并聯(lián)運行;柴油機的調速器和自動調壓器應滿足上述要求，并滿足CCS規(guī)范和規(guī)定的相關要求;

（3）采用兩種控制方式對并聯(lián)運行的柴油發(fā)電機組進行負荷分配，兩種控制方式為恒頻控制模式和下垂控制模式：在恒頻控制模式下，對并聯(lián)運行的柴油發(fā)電機組進行負荷分配屬于柴油機電子調速器系統(tǒng)的功能，調速器控制模塊由投標方提供。本船為電力推進船舶，恒頻控制模式是主要運行模式。下垂控制模式作為恒頻控制模式的備用功能。電子調速器向電站提供有關恒頻/下垂模式的有關接口和控制繼電器及專用連接電纜。

2.2.2下垂控制模式

下垂控制模式是利用柴油機的負載增加、頻率下降的下垂特性曲線（見圖2），在發(fā)電機組間分配負載的。這種方式只靠調速器進行調節(jié)，PMS通常不需要發(fā)送調頻調載指令給柴油發(fā)電機來控制負載分配。

2.2.3恒頻控制模式

恒頻控制模式是利用PMS發(fā)送指令，讓柴油機的頻率固定不變，在發(fā)電機組間分配負載的。這種方式既要靠調速器進行調節(jié)，還要進行調頻調載。

2.3? ?設備廠商的并車方案

2.3.1? 柴油機廠商的并車方案

（1）柴油機配置

柴油機中標的是利星行代理的CAT機，柴油機配置方案見圖3。

兩臺大發(fā)電機組為：Caterpillar C280-8 。輸出功率2600 kW，轉速1 000 r/min，電壓690 V，頻率50 Hz;

兩臺小發(fā)電機組為：Caterpillar C18。輸出功率450 kW，轉速1 500 r/min，電壓690 V，頻率50 Hz。

（2）并聯(lián)運行技術方案

利星行針對本船的技術要求，制定了一套并聯(lián)運行的技術方案，引入了第三方控制設備商DEIF做負荷分配邏輯控制：

① 調速/調壓系統(tǒng)的配置

·發(fā)動機電噴模塊（ADEM）

功能描述：電噴機主控制模塊，每缸設有一個電控泵噴嘴，電子控制模塊ADEM 送出信號至泵噴嘴上的電磁閥，控制噴油過程。

響應頻率（時間）：±0.2 Hz

數(shù)量：1 套/機組

安裝位置：發(fā)動機

·數(shù)字式電位（EPQ96-2）

功能：把 DM4 的調速模擬量信號轉換為CAT 發(fā)動機可接受轉速給定PMW 信號。

響應時間：<100 ms

數(shù)量：1 套/機組

安裝位置：負荷分配控制箱內

·負荷分配模塊（DM4） （由DEIF提供）。

功能：負責4 臺機組負荷分配，包含在恒頻 模式和下垂模式，執(zhí)行非對稱負載分配。

響應時間：<50 ms

精度等級：0.5 級

數(shù)量：1 套/機組

安裝位置：負荷分配控制箱內

·數(shù)字式電壓調整器

電壓調節(jié)精度<=0.25%

可接受模擬量調壓信號：±10 V 或±20 mA

勵磁電流/電壓模擬量輸出：按CCS 規(guī)范要求

滅磁功能：配置差動保護功能

數(shù)量：1 套/機組

安裝位置：配電板

·電子調速器（PID）。

發(fā)動機的期望轉速由PID 通過速度傳感器和速度給定值，比較差值，給定一個期望轉速至發(fā)動機的電噴模塊ADEM。

安裝位置：負荷分配控制箱內

·DM4 測量母排側的實際功率，通過CPU 計算，并給出實際負載偏移量至PID，從而改變發(fā)動機的期望轉速。DM4 在恒頻模式下，會追蹤額定頻率信號，使機組運行至額定轉速;在下垂模式下，機組會根據(jù)本身的下垂斜率特性運行。電子調速器PID典型原理，見圖4。

② 負荷分配方案說明：

方案一：在恒頻模式下，執(zhí)行對稱負載分配，即并聯(lián)運行的發(fā)電機組的負載分配比例相同。

方案二：在恒頻模式下，執(zhí)行非對稱負載分配。

表1為一臺2 600 kW 機組和一臺450 kW 機組長期并車運行的外對稱負載分配情況：

由表1可知：

·總功率在 0～675 kW 之間，由大小2 臺機組平均分配功率;

·總功率在 675 kW～2 937.5 kW（2600 kW+337.5 kW）之間，由2 600 kW 機組承擔負載，450 kW 機組恒定運行在75%的負載;

·總功率在 2 937.5 kW ～3 355 kW[（2 600+450）kW *1.1]之間， 按照大機組+1%負載的情況下，小機組+3.5%負荷的方式增加負載直到110%;

·在消防泵接入后，大機的 DM4 會自動剔除消防泵功率，與小機進行非對稱負載分配。

因此，這種非對稱負荷分配模式，可以確保450 kW 機組有足夠的富余功率（約112.5 kW）和響應時間，應對突加/突卸的功率變化。

整個調速系統(tǒng)（DM4、EPQ96-2、ADEM）的最長響應時間<100 ms，在此時間內可把轉速波動率控制在0.22%以內。因此整個調速系統(tǒng)可以在100 ms 內調整發(fā)動機期望轉速，從而降低轉速波動率，確保負載的平穩(wěn)運行。

其中，優(yōu)先等級如下：

·DM4 主要運行在恒頻模式下，執(zhí)行非對稱負載分配;

·當DM4 出現(xiàn)模塊失效狀態(tài)，DM4 會主動發(fā)出故障信號至PMS，并把負荷分配權限移交至PMS，由PMS 完成負荷分配;

·當DM4 和PMS 都失效的情況下，ADEM 可以保證最基本的下垂模式，確保機組的對稱負荷分配，但不能執(zhí)行非對稱負載分配。

2.3.2? 發(fā)電機廠商的并車方案

發(fā)電機的2 600 kW大機型號為：AMG0630LQ06 LAA;450 kW小機型號為AMG0400SC04 DAA。

針對本船的技術要求，中標的ABB對PMS制定了一套并聯(lián)運行的技術方案：

（1）當大、小柴油發(fā)電機并網(wǎng)均載運行時，大、小機的負載是按比例分配的;在突加或者突卸負載時，柴油機自身的調速特性能保證瞬時加在兩臺機上的比例是相近的，在此基礎上PMS再做負載分配和頻率調整。在現(xiàn)場調試過程中，PMS調速脈沖寬度與頻率與柴油機的調速曲線匹配，使大小機負載分配更加完美;

（2）當小機運行在固定負載模式下，操作人員手動設定小機負載功率，大機功率隨負載波動。此時突加或突卸負載，柴油機自身的調速特性能保證在瞬時加在兩臺機上的比例是相近的，在此基礎上PMS再做負載分配和頻率調整;。當大機負載超（例如90%）或低于（例如10%）設定值時，PMS自動退出固定負載模式;

（3）當小機在網(wǎng)大機并車時，或大機在網(wǎng)小機并車時，柴油機自身的調速特性能保證在瞬時小機不能過載或者逆功，在此基礎上PMS再做負載分配和頻率調整;

（4）大、小機都在網(wǎng)小機卸載時，PMS會慢慢卸載小機功率，當小機功率低于PMS設定值時斷開開關;

（5）大、小機都在網(wǎng)大機卸載時，PMS會慢慢卸載大機功率，當大機功率低于PMS設定值時斷開開關。此設定值要與柴油機廠家確認，以保證在設定值足夠低的情況下大機負載能慢慢轉移到小機上。

2.3.3? 兩個設備廠商并車方法的對比

從柴油機的訂貨技術規(guī)格書中，恒頻控制模式是主要運行模式，下垂控制模式作為恒頻控制模式的備用。對比上述兩個設備廠商的技術方案可以看出，利星行引進了第三方制作就地負載分配控制，也就是本船實際上擁有了兩套電站管理系統(tǒng)，這就需要規(guī)定好每套電站管理系統(tǒng)使用的次序。

利星行方案能在恒頻模式下執(zhí)行非對稱負載分配，而ABB只能實現(xiàn)對稱或按比例負載進行分配?；诶切懈私獠裼蜋C的特性曲線，經多方商定決定采用恒頻模式，恒頻控制模式由利星行自身完成，本船的PMS放權給柴油機的就地負載分配控制;下垂控制模式由PMS控制。

2.4? ?調速信號研究

（1）電壓調速信號

電壓調速信號正比于脈沖的寬度，脈沖的寬度越寬，調速的數(shù)值越大，但脈沖讀取的時間就越長，如圖5所示。

（2）電流調速信號

電流調速信號只與電流的大小有關，與讀取信號的時間無關。電流值的大小直接代表調速值的大小，調速系統(tǒng)的最長響應時間可控，如圖6所示。

（3）調速信號方案

在討論PMS提供給柴油機的調速信號時，ABB強調他們只能提供電壓脈沖信號，但利星行不接受，調速系統(tǒng)的最長響應時間>100 ms。由于大小機的功率相差很大，利星行要求PMS提供±20 mA的電流調速信號。

在前期商談技術協(xié)議時，利星行已經提供了對PMS調速的要求，也寫進了PMS的技術規(guī)格書里。盡管ABB強調從來沒有提供過電流調速信號，但寫在了技術協(xié)議里也只能執(zhí)行，最終調速信號定為電流調速信號，如圖7所示。

2.5? ?負載分配方案

小機固定功率值為70%（可調），在大機功率低于5%或高于95%時，小機退出固定功率。兩小一大、兩小兩大、一小兩大類推，功率限位相同。

根據(jù)計算，進入非對稱負載的拐點為（445.3 kW， 14.6%），退出非對稱負載的拐點為（2 785 kW， 91.3%）。

對稱負載和非對稱負載這兩種方案，對于電站來說都能非常穩(wěn)定的運行，經利星行成套工廠的臺架試驗，功率分配達到：

速降模式的負載分配差度<8%;

恒頻模式的負載分配差度<1.5%;

非對稱模式的負載分配差度<0.5%。

在船舶試驗時，選擇了對稱負載方案，主要原因是本船功率管理系統(tǒng)作為機組恒頻模式的備用系統(tǒng)，當恒頻出現(xiàn)故障時，能自動介入運行下垂模式，增加系統(tǒng)可靠性。而為了兩種模式無擾動切換，采用了對稱負載分配方案。

2.6? ?大小機并車試驗流程

（1）同步發(fā)電機并車的條件

① 電壓的有效值相等;

② 頻率相等;

③ 相位或初相角相等;

④ 相序一致。

在實際并車操作中，要注意發(fā)電機間的電壓差不得大于10%，相位差限制在+-15°以內，頻差控制在+-0.5 Hz以內。

（2）大小機并車流程

當發(fā)電機組要實現(xiàn)并車進入恒頻模式時，必須要先達到上述條件。所以發(fā)電機要先運行在下垂模式，把準備并聯(lián)的發(fā)電機調整到合適的電壓、頻率、相位上，完成并聯(lián)入網(wǎng);PMS再轉換成恒頻模式，放權給柴油機的就地負載分配控制。并車進入恒頻模式流程，見圖8。

3? ? 并聯(lián)運行試驗數(shù)據(jù)

四臺發(fā)電機并聯(lián)運行試驗數(shù)據(jù)，見表2。

4? ? 總結

本船成功實現(xiàn)了大小機并車，電站非常穩(wěn)定的運行。，但由于系統(tǒng)涉及到柴油機、發(fā)電機、配電板、功率管理（PMS）等多個廠家，整個系統(tǒng)是否有優(yōu)化的地方，也值得去考慮如下問題：

（1）負荷分配DM4的功能強大，現(xiàn)在利用率不高，與配電板的很多功能重復，是否可以整合在一起？這樣可以減少硬件，減少中間環(huán)節(jié)，縮短響應時間，增加系統(tǒng)的可靠性和穩(wěn)定性;

（2）負荷分配DM4與PMS之間是否可以增加通訊接口？實現(xiàn)主備用功率管理的運行模式自由切換。

參考文獻

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