呂龍德 熊瑩

山雨欲來風滿樓。隨著全球變暖警報不斷升級，國際環(huán)保要求日趨嚴格，國際海事組織推出了嚴厲的脫碳措施，為航運業(yè)提出了明確目標，尤其是我國“雙碳”目標出臺，低碳甚至零碳浪潮從呼吁走向行動。這種背景下，減碳已成為造船業(yè)未來發(fā)展的重要方向，零碳排放的推廣應(yīng)用勢所必然。在這場海事能源變革中，遭受最大、最深刻的影響無疑是傳統(tǒng)船用發(fā)動機行業(yè)。曾經(jīng)在川海湖澤輝煌了幾百年的船用柴油、汽油發(fā)動機甚至新興LNG發(fā)動機走向沒落。

“雙碳”目標倒逼零碳船舶發(fā)展

氣候變暖的嚴峻性和緊迫性是世界性問題，減少乃至零排放二氧化碳已經(jīng)成了人類的共同愿望和努力方向。2008年，英國《氣候變化法案》正式生效，通過立法帶動了國際碳減排。2015年，《巴黎協(xié)定》正式簽訂，提出本世紀后半葉實現(xiàn)溫室氣體凈零排放，許多國家紛紛制定了無碳戰(zhàn)略。我國也在去年向聯(lián)合國大會宣布采取“更有力的政策和措施”促進低碳零碳目標實現(xiàn)，并在今年兩會寫進《政府工作報告》，莊嚴提出了中國將“在2030年實現(xiàn)碳達峰、2060年實現(xiàn)碳中和”的目標。國內(nèi)外嚴厲減排措施和“雙碳”目標出臺，無疑給工業(yè)和交通運輸業(yè)帶來了前所未有的壓力和挑戰(zhàn)。

作為服務(wù)國際貿(mào)易發(fā)展的基礎(chǔ)力量和重要載體，航運造船業(yè)更是首當其沖地承擔減排使命。目前，國際航運溫室氣體排放量約占全球總量3%，2019年達8.19億噸。此外，航運碳排放量每年呈遞增趨勢，估計2050年將比1990年高出2～5倍。國際海事組織一直關(guān)注和重視氣候環(huán)境保護，早在2011年7月就通過了船舶能效規(guī)則，在減少溫室氣體排放道路上率先邁出了步伐，并不斷完善規(guī)則和加大漸進強度，朝著更高脫碳目標前進，如2016年通過規(guī)則要求5000噸以上船舶應(yīng)編制和實施《船舶燃油消耗數(shù)據(jù)收集計劃》，以用于收集和報告船舶燃油消耗數(shù)據(jù);2018年又通過了減少航運溫室氣體排放的初步戰(zhàn)略。面對減排大風暴，國際海事組織于今年6月通過的《國際防止船舶造成污染公約》附則六修正案更是提出：2030年所有船舶碳強度至少減少40%，到2050年則減少70%碳排放強度，監(jiān)管對象將從新造船舶進一步擴大，預(yù)計最快2023年導(dǎo)入。

強制性措施推出，不但表明了國際海事組織的決心，更是突顯了船舶去碳化迫在眉睫。航運減排已經(jīng)不是要不要的問題，而是到了怎樣減、減多少的時候了。在不斷加碼船舶碳排放控制的形勢下，廣大船東不得不另辟蹊徑打造能滿足碳排放要求的船隊。而實現(xiàn)這一愿景的最直接路徑就是擁有零碳排放船舶。很顯然，國際海事減排戰(zhàn)略和“雙碳”目標倒逼著零碳船舶的崛起和發(fā)展。這也給造船業(yè)提出了新的課題和要求，其帶來的影響必定是顛覆性和立體化的，包括造船技術(shù)、造船觀念和動力替代等都面臨著新的考驗。未來，造船業(yè)的焦點之一無疑是零碳船舶的研制，而伴隨而來的市場競爭也必將異常激烈。

從另一個角度看，誰掌握了零碳船舶技術(shù)，誰就搶先占據(jù)了行業(yè)高地，誰就抓住了生存命運。正因為這樣，很多國家造船業(yè)都開展了諸如零碳船型、發(fā)動機和替代燃料等方面研發(fā)，并取得了一定進展。我國許多船企、研究院所等也對此進行了布局和探索，并在船型設(shè)計等領(lǐng)域居于領(lǐng)先行列?？偟膩碚f，全球零碳船舶當前還處于研發(fā)階段，離應(yīng)用推廣的目標還有較大差距，而未來10年是減碳、零碳技術(shù)的關(guān)鍵發(fā)展期，所以整個造船業(yè)需要直面的問題和困難會很多很大，也需要行業(yè)只爭朝夕地跟時間賽跑。但這又是一個難得的發(fā)展機遇，零碳船舶研發(fā)將為每個國家的造船業(yè)帶來同等機會。我國造船業(yè)只要緊跟行業(yè)趨勢，利用好脫碳時代的機遇，積極推動零碳船舶研發(fā)，就一定能煥發(fā)出強大的中國力量。

船舶動力是實現(xiàn)零排放的關(guān)鍵

船舶的動力來自于能源，而發(fā)動機幾乎是能源轉(zhuǎn)化為船舶動力的心臟。船舶要實現(xiàn)零排放，關(guān)鍵依靠動力改革。也就是說，零碳船舶首先使用的必須是零碳排放能源，因為能源特別是燃料能源的化學成分決定了排碳效果，只要是含有碳成分的能源，就必定會產(chǎn)生碳排放。過去和現(xiàn)在還在使用的柴油、汽油等化石燃料已經(jīng)越來越不適合了，未來航運業(yè)采用的必將也必須是取之不盡用之不竭的可再生無碳能源。目前，人類所知的零碳排放清潔能源有氫燃料、氨燃料、蓄電池、燃料電池、核能、風能、太陽能、水能和海洋能等。因此，要使航運業(yè)實現(xiàn)零碳船舶化，就必須尋找到理想的零碳排放能源，并擁有大量生產(chǎn)和安全儲運的技術(shù)能力。尤其是要開辟新路徑獲取那些適合大型遠洋運輸船舶使用的替代燃料，以真正達到零碳船舶大規(guī)模應(yīng)用和全面覆蓋。

但是，這還遠遠不夠。對于船舶而言，其動力改革包括兩部分：一是能源的選擇，一是發(fā)動機的匹配。而后者更是船舶動力改革的重中之重，是零碳船舶最終獲得運行動力而又沒有碳排放的根本保證。眾所周知，每一種船用發(fā)動機都有自己的特定結(jié)構(gòu)和工作原理，就像一個蘿卜一個坑，是什么燃料發(fā)動機就使用什么對應(yīng)的燃料，僅有綠色能源而沒有匹配的發(fā)動機，船舶動力改革也只能是一句空話。由此可見，零碳燃料發(fā)動機對于船舶實現(xiàn)零碳排放是何其重要！

正是基于這一個原因，造船界已經(jīng)把研發(fā)零碳燃料發(fā)動機作為船舶動力改革的第一要務(wù)。近年來，許多國家都暗中較著勁地開展各種替代燃料發(fā)動機的探索，有的已經(jīng)初見成果。目前，歐洲主導(dǎo)了氨燃料發(fā)動機研發(fā)，取得較大突破的有曼恩能源方案公司和瓦錫蘭集團。2021年，挪威禮諾航運公司新推出的零碳排放汽車運輸船就配備了曼恩公司的多燃料發(fā)動機，未來稍作修改即可過渡使用氨燃料。在國內(nèi)，中國船舶集團七一一所開展了“氣道低壓噴射、缸內(nèi)高壓噴射、預(yù)燃室引燃、缸內(nèi)柴油引燃”等多條組合燃燒組織路徑研究，完成了氨燃料供給噴射系統(tǒng)、氨發(fā)動機安全性、涉氨零部件耐腐蝕性、氨發(fā)動機集成控制等關(guān)鍵技術(shù)研究，開展了樣機研制，預(yù)計在2025年具備示范應(yīng)用條件。中船動力也自主立項開展氨燃料發(fā)動機的技術(shù)預(yù)研，確定了氨燃料發(fā)動機研發(fā)技術(shù)路徑。川崎重工于今年聯(lián)合洋馬動力技術(shù)有限公司和日本發(fā)動機公司成立新公司，以研發(fā)并銷售應(yīng)用氫燃料船用發(fā)動機。而上述三家公司稍早之前還組成了日本發(fā)動機制造商聯(lián)合體，共同研發(fā)可用于遠洋和沿海船舶的氫燃料發(fā)動機。此外，俄羅斯、美國、韓國等國正在開展應(yīng)用于商船的核能發(fā)動機，反應(yīng)堆為壓水堆、熔鹽堆等堆型，如美國泰拉能源公司開發(fā)船用熔鹽反應(yīng)堆技術(shù)，計劃用于大型船舶推進動力，但受高成本、高風險等因素制約，核動力船舶很難實現(xiàn)商業(yè)化運營，成為影響其發(fā)動機研究進展的原因之一。

零碳燃料誰將未來勝出？

業(yè)界普遍認為：LNG是船舶短期內(nèi)減排的最優(yōu)選擇，是航運業(yè)邁向零碳時代的關(guān)鍵過渡燃料，正如中國船舶集團經(jīng)濟研究中心科技發(fā)展研究室高級工程師江文成說，作為當前全球三大能源之一，LNG來源廣供應(yīng)足，技術(shù)相對成熟，基礎(chǔ)設(shè)施和相關(guān)規(guī)則規(guī)范也趨于完善健全。但是，LNG有自己的硬傷，依舊會產(chǎn)生碳排放，僅是比燃油降低20%碳排量的低碳能源。從未來目標看，它的終極命運必然是像石油等有碳能源一樣被替代，最好的結(jié)果可能是使用時間會相對延長些。

在已知的零碳燃料中，由于結(jié)構(gòu)、成分和特性各異，它們體現(xiàn)了生產(chǎn)、儲存、運輸條件和應(yīng)用瓶頸的差異性，既各有優(yōu)勢，又在船舶推廣應(yīng)用上還存在這樣或那樣的缺陷和技術(shù)滯后，正是家家都有一本難念的經(jīng)。首先，氫燃料是被公認為最具發(fā)展?jié)摿Φ那鍧嵢剂?，其?yōu)點是主體以化合物水形式存在，來源廣;無污染，不會產(chǎn)生一氧化碳、二氧化碳和粉塵顆粒等有害物質(zhì)，產(chǎn)物為水，無污染;燃燒性能好、燃燒速度快、發(fā)熱值大和效率高。但是，氫燃料目前生產(chǎn)成本高，經(jīng)濟性差，且儲存、運輸和加注難度高。在安全性上，氫燃料的危險性遠高于柴油及天然氣，爆炸極限較低。正因為這樣，中國船舶動力資深專家范建新預(yù)測氫燃料在未來30年內(nèi)還無法成為船舶動力的主流能源。其次，氨燃料很容易液化，不具備高可燃性，不存在爆炸危險，比氫燃料甚至LNG更便于存儲和運輸，生產(chǎn)供給上也不算太難，但最大缺點就是有毒，對發(fā)動機缸體有腐蝕作用，這是目前還無法解決的技術(shù)難題。第三，蓄電池和燃料電池具有零排放、噪音小、能效轉(zhuǎn)換率高、快速啟動等優(yōu)勢，但它們功率密度不夠大，續(xù)航能力遠遠不能滿足遠洋船舶需求，而且由于裝載電池數(shù)量較大，安全問題也不容忽視。第四，核能能量密度很高，燃料體積小，運輸和儲存都非常方便，但動力轉(zhuǎn)化投資成本高，會產(chǎn)生放射性物質(zhì)，潛在安全風險大。最后，風能、太陽能等可再生能源分布廣泛、蘊藏量大，但不穩(wěn)定，受氣候和區(qū)域影響大，轉(zhuǎn)換效率低，難以單獨作為大型船舶動力使用。

由于各種替代能源均存在一定的天然缺陷，航運業(yè)在短期內(nèi)要實現(xiàn)零碳目標難以有完美的“終極方案”，也很難一蹴而就地通過完美能源來達到控制成本與滿足減排要求的平衡。但從零碳能源譜系可發(fā)現(xiàn)，有的能源成為未來“雙碳目標”下船舶實現(xiàn)零碳排放的主力，還是具有很大的現(xiàn)實性和可行性。譬如氨燃料，航運造船界認為它是未來大型遠洋船舶零碳燃料的最可能選項，雖然目前看來還存在著開發(fā)利用的能力不足，但隨著船舶技術(shù)和減排進程的發(fā)展，腐蝕發(fā)動機缸體等問題終究會被解決。這也是近年許多國家船級社、船廠、設(shè)計院所、主機廠普遍傾向氨燃料動力研究的一大原因。與此同時，也有不少人看好氫燃料作為船舶未來能源的前景?？偟恼f，可以預(yù)測的是，航運零碳時代的減排路徑必將是多樣化，各種零碳能源都有可能成為船舶動力。屆時，內(nèi)河和沿海運輸作業(yè)船舶很可能通過電池技術(shù)實現(xiàn)零排放，而大型船舶和遠洋運輸船舶則依賴氨燃料、氫燃料達成零碳目標，還有核能也可能會成為船舶主要替代燃料的保障。

傳統(tǒng)船機還有希望嗎？

正是隨著船用替代能源研究日益發(fā)展，引發(fā)了傳統(tǒng)船機界不小恐慌。更有傳言稱，歐洲汽車工業(yè)已經(jīng)不再開發(fā)以柴油、汽油為燃油的汽車發(fā)動機了。這種論調(diào)還直接影響了大學院校招生，許多學生都放棄選擇內(nèi)燃機專業(yè)。傳統(tǒng)船機業(yè)真的沒有前途了嗎？恰恰相反，這對船機業(yè)將是一個機遇，可加快現(xiàn)有設(shè)備改造和升級換代。

傳統(tǒng)船機業(yè)雖然受能源轉(zhuǎn)型沖擊是不爭事實，但前景并非想象中那樣暗淡和沮喪，起碼在一定時期內(nèi)還不會完全被其它發(fā)動機取代，正如業(yè)內(nèi)一些專家表示，無論是近期著重提升船用發(fā)動機效率，還是中長期向替代能源過渡，傳統(tǒng)內(nèi)燃機依然是船舶動力的主要選擇。中國工程院院士嚴新平也指出：“內(nèi)燃機這種經(jīng)典的、可靠的動力機械，在相當長的歷史階段，對于車用和船用都還是非常重要的動力設(shè)備?！敝缘贸鋈绱私Y(jié)論，主要是有如下三大支撐依據(jù)：一是船用內(nèi)燃機具有較好的經(jīng)濟性、操作簡單及可滿足遠航持續(xù)功率輸出等優(yōu)點，其中船用柴油機更是航運業(yè)應(yīng)用最廣泛、技術(shù)最成熟的傳統(tǒng)動力形式，不僅熱效率較高，而且經(jīng)濟實用，可以適應(yīng)各類船舶的需要。目前，95%以上商船動力仍以船用柴油機為主，其它能源動力裝備一時半會難以取代。對比汽車行業(yè)也可以看出這一走勢，雖然今天中國新能源汽車已在全球占比達44%，但傳統(tǒng)動力裝備依舊占據(jù)主力地位，大型客運車、卡車都普遍采用經(jīng)典的動力機械，未來較長時間里的船舶也必然如此。二是羅馬城不會一夜建成，各種替代能源的缺點和當前技術(shù)能力、觀念以及立法的滯后，決定了零碳能源不可能一步到位地成為船舶主流動力。未來的船舶減排必定是技術(shù)路徑多樣化和新舊能源共存的局面。換言之，低碳燃料、高效傳統(tǒng)發(fā)動機等現(xiàn)有技術(shù)手段將是逐步實現(xiàn)”雙碳”目標的主體技術(shù)，造船業(yè)一定是在將其繼續(xù)提升及使用的同時，不斷研究零碳燃料、零碳技術(shù)和相匹配發(fā)動機，以期逐漸替代。由此可見，在相當長一段時間里，“高效內(nèi)燃機+碳捕捉”技術(shù)仍是應(yīng)對碳減排的重要方向和內(nèi)容。西安交通大學教授黃佐華為此指出，實現(xiàn)高效、清潔、低碳燃燒是內(nèi)燃機發(fā)展的必然趨勢。三是傳統(tǒng)船機的新技術(shù)應(yīng)用和升級對零碳燃料發(fā)動機的研制有促進作用。中國內(nèi)燃機學會黨委書記兼副理事長、中國船舶集團七一一研究所所長董建福表示，在碳減排及零碳排放的道路上，不創(chuàng)新的都是夕陽產(chǎn)業(yè)。言外之意就是傳統(tǒng)船機只有創(chuàng)新才有出路，而創(chuàng)新恰恰是其助力零碳燃料發(fā)動機發(fā)展的推進器。雖然傳統(tǒng)內(nèi)燃機與替代燃料發(fā)動機存在結(jié)構(gòu)和原理不同，但技術(shù)的參考借鑒乃至靈感啟迪必然有千絲萬縷的聯(lián)系。正是如此，有業(yè)內(nèi)專家建議向船用鍋爐摻氨燃燒，逐年增加摻燒比例，不搞一步到位的完美零碳，而是從四沖程發(fā)動機、液氨運輸船著手嘗試氨燃料在傳統(tǒng)船機的應(yīng)用。另外，從目前已裝船的曼恩公司多燃料發(fā)動機稍修改即可過渡使用氨燃料也折射了傳統(tǒng)船機業(yè)的發(fā)展前途。

誠然，傳統(tǒng)船機被暴風驟雨式淘汰是危言聳聽，但零碳能源最終取代有碳燃料是未來的方向。因此，傳統(tǒng)船機業(yè)要做的不是憂心忡忡和消極自棄，而應(yīng)該是進取創(chuàng)新，既要加強技術(shù)研發(fā)，深挖傳統(tǒng)動力節(jié)能減排潛力，推動傳統(tǒng)船機轉(zhuǎn)型升級，又要加大對零碳燃料發(fā)動機研發(fā)、推廣和應(yīng)用力度，肩負起脫碳減排重任。唯有如此，傳統(tǒng)船機業(yè)才會有出路有希望。

顛覆性技術(shù)已出現(xiàn)

毋庸置疑，人類社會要真正邁入零碳時代，顛覆性技術(shù)必不可少。中國工程院院士、上海交通大學講席教授黃震坦言：“沒有綠色革命和顛覆技術(shù)，就走不到碳中和?！边@是反映在科技史的一個普遍規(guī)律，縱觀每次能源革命或工業(yè)革命，都是由某種交通工具帶動整體發(fā)展與變革，如第一次能源革命是火車帶動了煤炭大規(guī)模發(fā)展，第二次能源革命是汽車使用汽油帶動了石油發(fā)展，并使之成為國際政治、經(jīng)濟、外交、金融等方面重要載體。如今，世界處于第三次能源革命風口，采用能源正由油氣向可再生能源轉(zhuǎn)變，新的脫碳能源體系代替?zhèn)鹘y(tǒng)能源體系不可逆轉(zhuǎn)。而維系目標實現(xiàn)的顛覆性技術(shù)目前端倪已顯，并從陸上交通迅速向水運滲透和延展。

以陸上交通為例，新能源汽車研究已有20年，技術(shù)突破有目共睹，市場推廣也已實現(xiàn)全方位普及，全球電動汽車達250萬輛，且已經(jīng)跨過前期緩慢發(fā)展的瓶頸期，毫無爭議地進入了爆發(fā)期，呈現(xiàn)了暴增趨勢。在我國，國家863燃料電池轎車專項團隊早在2003年就研制出具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的我國第一輛燃料電池混合轎車樣車“超越一號”。這些年我國新能源汽車不管是研制還是市場推廣，都展現(xiàn)了一片蓬勃景象。值得強調(diào)的是，氫燃料電池是新一代新能源汽車動力的一個開始和切入點，未來從氫燃料電池開發(fā)路上擴展出來的氫燃料及其載體氨燃料也必將噴薄而出。于航運業(yè)同樣如此，未來零碳船舶的顛覆技術(shù)就是氫動力的推廣應(yīng)用，這可以從氫燃料電池撲面而來的研發(fā)勢頭看出來。

我國在政府提升國家能源安全的需求和強大執(zhí)行力的推動下，研究氫燃料電池動力的機構(gòu)和人員眾多，對降低制氫成本的研究也進行得如火如荼?；诖耍瑖鴥?nèi)有專家預(yù)言撬動和引領(lǐng)全球航運業(yè)實現(xiàn)零碳能源變革的技術(shù)顛覆者將會在中國出現(xiàn)，而且很有可能來自中國汽車企業(yè)。

顛覆技術(shù)的出現(xiàn)只是為船舶脫碳打通了技術(shù)路徑，而更大障礙仍橫亙在人們面前，那就是產(chǎn)業(yè)鏈通暢、經(jīng)濟性和觀念轉(zhuǎn)變。前者需要解決的是替代能源的產(chǎn)業(yè)鏈完整性問題，比如氫燃料要實現(xiàn)大規(guī)模應(yīng)用首先要掌握完備的生產(chǎn)渠道和方式。否則，不理順從生產(chǎn)到儲運到使用等環(huán)節(jié)的整個產(chǎn)業(yè)鏈，零碳燃料的普及應(yīng)用只能是水中月鏡里花。其次，目前氫氣以及燃料電池價格高昂，動力系統(tǒng)的初始投資是柴油動力的2.5倍左右，營運成本居高不下，經(jīng)濟性不佳，船東難以承受。未來，隨著氫氣價格、氫燃料動力系統(tǒng)技術(shù)發(fā)展及規(guī)?；瘧?yīng)用將帶來氫燃料動力價格大幅下降，更能為船東所接受。在觀念認知方面，中國科學院院士、清華大學車輛與運載學院教授歐陽明高說：在能源改革初期，很多人是不愿意改變的，譬如決定不再使用石油，石油商肯定是不愿意的，這里有跟不上變化的原因，也有不愿意跟的因素。事實上，任何技術(shù)轉(zhuǎn)型和變革帶來的利益重組，都會不可避免地讓一些相關(guān)方喪失部分利益，從而導(dǎo)致受損方消極對待甚至從中阻撓。隨著“雙碳”目標出臺，碳減排具體化和量化了，并且時間也明確清晰了，各參與方的態(tài)度自然也就發(fā)生了不同變化。因此，破除利益的藩籬是能源改革最重要的選項，其阻力和難度比技術(shù)要求更大，需要的時間也會更長，但這是不可回避的。因為觀念如果不改變，變革就很難跨出實質(zhì)性的第一步。

我國船用發(fā)動機產(chǎn)業(yè)的對策

傳統(tǒng)船機特別是船用低速發(fā)動機一直作為短板困擾著我國造船業(yè)的發(fā)展，這是產(chǎn)業(yè)先天不足的結(jié)果，但我們也有舉國研發(fā)體制和廣闊應(yīng)用市場的后天優(yōu)勢。最近，中國船舶集團中船動力交付了自主研發(fā)的全球最小缸徑雙燃料低速發(fā)動機CX40DF，標志我國全面掌握了中小缸徑船用低速發(fā)動機設(shè)計、制造和試驗驗證的技術(shù)，也充分說明我國在船機業(yè)上是能夠大有作為和“彎道超車”的。雖然零碳能源完全替代傳統(tǒng)能源還有較長一段時日，但我國船機業(yè)無法逆勢地進入“傷停補時”階段，更不能為此“等、靠、餒”，如果要想在這場能源變革中“不掉隊”甚至成為“領(lǐng)跑者”，就要發(fā)揮體制優(yōu)勢，集結(jié)行業(yè)力量，加強船舶動力的技術(shù)創(chuàng)新和研發(fā)，打造自主可控技術(shù)，走出有自己特色的路子。

首先，希望國家層面給予資金和政策上支持，加大對傳統(tǒng)船機創(chuàng)新和替代燃料發(fā)動機研發(fā)的扶持力度，如設(shè)立基金對船用主機改造或創(chuàng)新技術(shù)研發(fā)進行適當補貼，也可推出一些鼓勵政策調(diào)動船機單位研發(fā)低碳、零碳發(fā)動機的積極性。在新燃料的生產(chǎn)研發(fā)和配套設(shè)施建設(shè)上，也希望有國家專項資金支持，推動全產(chǎn)業(yè)鏈響應(yīng)和參與。另外，還要加大科研人才支持力度，提高零碳燃料船用發(fā)動機國產(chǎn)化率，鼓勵國產(chǎn)新能源主機優(yōu)先裝船使用。

其次，行業(yè)組織要推動產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟的打造和發(fā)展，促進船機企業(yè)、船級社、院校研究所、船廠和能源生產(chǎn)供應(yīng)商的相互合作，集聚整合多領(lǐng)域力量，開展替代燃料動力的共性技術(shù)研發(fā)和關(guān)鍵設(shè)備研制，構(gòu)建優(yōu)化研發(fā)手段和研究平臺，形成示范性項目，共同推進低碳、零碳燃料發(fā)動機的研究、創(chuàng)新和發(fā)展。

第三，船機企業(yè)和研究機構(gòu)作為船舶動力轉(zhuǎn)型的主要實踐者和擔當者，在今后發(fā)展中必須做到“兩手抓，兩手都要硬”：一方面要在傳統(tǒng)船舶動力領(lǐng)域深度挖潛，結(jié)合當前數(shù)字化、智能化的發(fā)展趨勢，加大節(jié)能減排技術(shù)的研發(fā)和應(yīng)用，提高傳統(tǒng)能源的利用效率，積極推動碳捕捉技術(shù)等新技術(shù)應(yīng)用，使船舶產(chǎn)生的碳可被再利用，從而實現(xiàn)全生命周期的低碳排放甚至零碳排放;另一方面要在新能源動力領(lǐng)域探索減碳控碳技術(shù)路線，開展大功率船用氣體發(fā)動機、氨燃料發(fā)動機、氫發(fā)動機的關(guān)鍵技術(shù)研究，加大船舶動力與新技術(shù)、新材料、新工藝的融合發(fā)展力度，深入開展新能源動力基礎(chǔ)理論研究和技術(shù)研發(fā)，著力實現(xiàn)自主可控的技術(shù)創(chuàng)新突破，打造我國綠色船舶動力完善可控的產(chǎn)業(yè)鏈，力爭船機業(yè)在新能源應(yīng)用領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)領(lǐng)先優(yōu)勢。

第四，船機行業(yè)要瞄準世界能源技術(shù)發(fā)展前沿，加強和國外同行開展合作，培養(yǎng)滿足行業(yè)發(fā)展要求的高精尖人才，推動綠色動力規(guī)范標準創(chuàng)立，爭當實現(xiàn)“雙碳”目標的榜樣，為全球海事業(yè)實現(xiàn)能源變革提供中國船用動力解決方案。

第五，面對變革風暴，船機企業(yè)既不能消極恐慌，又不要急功近利。雖然離“碳達峰”目標只剩下10年時間了，但驚慌和冒進都是不可取的，唯一的辦法就是按照船舶動力產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律，做好各種燃料不同階段的研發(fā)、試點、示范和推廣工作。在布局零碳能源發(fā)動機研究的同時，也應(yīng)該腳踏實地努力提升傳統(tǒng)船機燃燒效率和碳排放治理技術(shù)水平，特別是加強對LNG等低碳能源的發(fā)動機改良創(chuàng)新和技術(shù)研究，以此為零碳燃料發(fā)動機研制提供積累和借鑒。

千帆競發(fā)勇者勝。在“雙碳”目標下，低碳、零碳能源成為未來航運業(yè)的主宰，已是不可阻攔的滾滾洪流。在這場能源變革混戰(zhàn)中，誰順應(yīng)趨勢，積極開拓進取，誰就能脫穎而出笑到最后。展望未來，我國船機業(yè)一定能在新的挑戰(zhàn)和機遇中迎來充滿希望和激情的明天！