郭敏

隧道的大部分設(shè)計都是針對風(fēng)險防范的設(shè)計，花了很多錢，設(shè)置了許多逃生通道和報警裝置，但當(dāng)隧道里突發(fā)緊急情況時，幾乎沒有人使用這些設(shè)施，甚至有些人什么都不做，只是坐在車里或站在原地，最終導(dǎo)致人員傷亡。在隧道中針對風(fēng)險的防范設(shè)計并沒有實現(xiàn)讓人們?nèi)ナ褂玫哪康??？梢姡屓藗冊诰o急情況下能夠做出正確的反應(yīng)，且能夠使用隧道內(nèi)的防災(zāi)、救援設(shè)備，遠比先進和智慧的隧道系統(tǒng)、數(shù)量極多的隧道設(shè)備重要得多。這也是近二十多年來逐步發(fā)展起來的方向，稱為面向人因（human factors）的設(shè)計。

一、遇到緊急情況時，人是怎樣反應(yīng)的

1.被動并且對逃生設(shè)施視而不見

先來看幾起發(fā)生在隧道中的事故案例：1999年，法國和意大利交界處的勃朗寧隧道著火，造成39人死亡，事后發(fā)現(xiàn)許多人死在車里，且并沒有打算逃出車輛的跡象；同年發(fā)生的奧地利陶恩隧道火災(zāi)也是同樣的情況。通過搜索世界上發(fā)生在隧道內(nèi)的災(zāi)難性事故案例，可以看到有一些事故中，人們原本有逃生機會，卻沒有抓住，譬如2011年發(fā)生在挪威的一起海底隧道事故，有3人擠在緊急電話亭等待救援而死亡。1982年發(fā)生在美國Caldecott隧道的火災(zāi)事故，有5人在向洞口奔跑的過程中，經(jīng)過了多個逃生門，卻沒看到，最終因吸入過多濃煙而死亡。除了上述事故外，近期發(fā)生在浙江西華嶺隧道的一起火災(zāi)事故現(xiàn)場，也有2人在逃生奔跑過程中路過2個逃生門而不入，最后利用第3個和第4個逃生門逃生獲救。

人因研究發(fā)現(xiàn)，人們在隧道里遇到緊急情況時，經(jīng)常是被動的，并不會立即采取行動：當(dāng)開始逃跑時，不知道往哪兒跑，也不確定跑過去的目的是什么，路過逃生設(shè)施時會視而不見。此外，現(xiàn)在有些隧道中的許多聲光電引導(dǎo)，不僅不一定支持人們在逃生自救時的需求，有時甚至?xí)蓴_人們在緊急狀態(tài)下的判斷，出現(xiàn)了設(shè)施越多越無效的現(xiàn)象。真正有利于人們逃生的設(shè)施應(yīng)該是簡單、簡潔、明確的，如圖1所示的歐洲勃朗寧隧道內(nèi)的緊急逃生路線標志：綠色背景上配以白色跑步圖標指示，并有指示方向、距離最近的緊急出口（以米為單位）。這一標示圖案通用，容易理解，同時，隧道壁背景簡潔、干凈，逃生門顯著且容易辨別，即便人們在慌亂中也非常容易看見并且理解。隧道壁上的標示，如果顏色、圖案繁多，或者逃生門灰暗、不干凈等都是不利于人們逃生的。

2.人在隧道里遇到緊急情況的反應(yīng)可分成三個階段

人因研究認為，人在隧道里遇到緊急情況的反應(yīng)可分成三個階段：識別、反應(yīng)、自救。當(dāng)然，并非所有的緊急事件都會經(jīng)過這三個階段。當(dāng)發(fā)生一些小事故時，大部分人可能會迅速處理，不需要采取過多行動；當(dāng)發(fā)生災(zāi)難性事故時，不是所有人都能夠完成這三個階段。

當(dāng)隧道中發(fā)生事故時，等待外部救援需要時間，而隧道里的人首先要根據(jù)各種提示信息進行自救，人們自救所能堅持的時間與隧道所在位置、長度、風(fēng)險等因素有關(guān)。緊急情況下，無論政策、工程、教育的規(guī)定，時間是不可繞開的指標，沒有時間指標，救援的政策、工程、教育就無從談起。我國相關(guān)標準里沒有明確自救時間長短的說法，但一般認為，如果自救時間超過20分鐘，普通人就難以堅持了。在一些歐洲國家的相關(guān)規(guī)定中，清晰明確地標明了人們堅持自救的時間一般不超過10分鐘。

階段1：識別

個體識別災(zāi)難的來臨需要花費時間，尤其在群體中，大部分人會認為這是“別人的問題”。同樣，家庭或者團隊在識別災(zāi)難的速度上，也要慢于單獨個體的識別時間?？傮w上，當(dāng)災(zāi)難來臨時，大部分人都在等待或者模仿別人的反應(yīng)行為。在隧道里發(fā)生事故，如果沒有第一個理性且能指揮的人出現(xiàn)，識別災(zāi)難需要較長時間，也許是5分鐘，也許更長。

因此，隧道里一旦發(fā)生災(zāi)難事件，隧道管理部門應(yīng)該快速發(fā)出警報。根據(jù)我國相關(guān)規(guī)定，大部分長隧道或者一些中短隧道，都裝有聲、光報警裝置，通過這些聲、光的報警裝置，縮短人們識別災(zāi)難事件的時間。但在國內(nèi)的相關(guān)手冊上，很少看到事件識別時間究竟是多長。在國際上一些隧道里，識別時間是3分鐘，即：必須在3分鐘以內(nèi)發(fā)出警報，這是黃金3分鐘。這種能力主要體現(xiàn)在隧道管理部門內(nèi)部的制度和經(jīng)驗上，投資并不多，只需要一些探測器和警報器即可。

階段2：反應(yīng)

在一些演習(xí)的記錄里可以看到，隧道里發(fā)生事故，人們需要5到15分鐘的時間做出反應(yīng)，決定是否應(yīng)該做些什么。一些關(guān)于應(yīng)急救援的早期研究結(jié)果顯示，人們在隧道中遇到事故的典型反應(yīng)行為模式具有不確定性、混亂和低效等特征。對普通人來講，大家都不太擅長預(yù)測災(zāi)難的實際發(fā)展趨勢。尤其在每日通勤的道路上，人們即便判斷出有災(zāi)難跡象、有各種各樣的緊急情況出現(xiàn)，但大部分通勤者也會遵循日常模式，熟悉路況的人的反應(yīng)速度經(jīng)常會比第一次到隧道的駕駛?cè)艘?。因此，在以通勤為主的隧道里，隧道管理部門的識別和反應(yīng)能力要求更高。

對“反應(yīng)”階段的一些研究結(jié)果認為，在一群人中，占主導(dǎo)地位的人的反應(yīng)行為通?？梢灾鲗?dǎo)這群人的行為，但是如果不是占主導(dǎo)地位的人，如一些小孩的正確反應(yīng)，經(jīng)常不會影響人群的行為，甚至?xí)蛔柚?。因此，人們在“反?yīng)”階段的行為，亟需來自隧道管理者的信息進行引導(dǎo)，這通常被認為是權(quán)威信息。隧道管理者的信息可以通過派人穿著制服到現(xiàn)場來引導(dǎo)，或者通過可變情報板、喇叭等方式提供。

階段3：自救

許多隧道事故調(diào)查認為，當(dāng)人們并非因提前通過趨勢預(yù)測或外部警告而采取自救行為，而是在明確感受到災(zāi)難威脅時才自救，可能已經(jīng)太晚了，逃生機會也隨之減少。

人們自救一般會按照自己熟悉的方式進行，走熟悉路線，或者尋找自己認為的安全地帶躲避。這種情形下，標志的指引起到至關(guān)重要的作用，良好的指引系統(tǒng)有助于加速人群的疏散。隧道里的警告系統(tǒng)可以催促躲在車內(nèi)以為就是安全的人離開車輛。自救的情形經(jīng)常是混亂的、跟隨的，在焦慮狀況下，大部分人只能做些簡單明確的行為。復(fù)雜的信息在自救時不僅沒有用，甚至?xí)p少人們的逃生機會。譬如隧道壁上有很多裝飾性圖案，會讓自救者分不清方向、看不見鄰近的逃生通道。給自救者的信息，無論是聲音還是圖案，只能是簡單、明確、堅定的，只要復(fù)雜，就是害人。

雖然這三個階段是人們在隧道里遇到災(zāi)難時的自主反應(yīng)，但自主既不意味著結(jié)果正確也不意味著需要后果自負。人們在隧道里的自主反應(yīng)始終需要隧道管理者提供信息和引導(dǎo)，也依賴工程設(shè)施提供救援場所和設(shè)備，隧道管理者的責(zé)任仍然重大且起主導(dǎo)作用。人們自救的含義，是延緩被傷害的時間，堅持到救援人力進入隧道來救援，這并沒有減少隧道管理部門在自救階段的迅速反應(yīng)、決策的責(zé)任，更不能缺少自救階段所需的信息、引導(dǎo)以及工程設(shè)施的完好、有效。

二、如何提升隧道管理者的反應(yīng)能力和應(yīng)急管理水平

1.重視培訓(xùn)和演習(xí)

隧道的管理系統(tǒng)設(shè)計，通常會用來應(yīng)對兩類情形：一類是正常交通狀態(tài)下的運行系統(tǒng)支撐，另外一類是災(zāi)害情形下的運行系統(tǒng)支撐。遇到緊急情況時，更多人會關(guān)注隧道管理者的行為，而非隧道管理系統(tǒng)本身。應(yīng)急救援系統(tǒng)雖然需要先進的設(shè)備，但這些遠不如隧道管理制度、隧道管理者本身的能力和專業(yè)性重要。當(dāng)前諸多追求智能、智慧的系統(tǒng)，經(jīng)常會脫離系統(tǒng)中的關(guān)鍵角色——管理制度、管理者去設(shè)計，以致智能、智慧設(shè)備除了用于展示，在實際中并無多大用處。應(yīng)急救援的先進性應(yīng)該體現(xiàn)在制度上，而非設(shè)備上。

遇到緊急情況時，公眾希望管理者能夠快速反應(yīng)和處置，譬如能迅速判斷緊急情況的趨勢，依據(jù)趨勢來操作系統(tǒng)，如：啟動洞口信號燈關(guān)閉隧道，將隧道內(nèi)設(shè)備切換到“緊急模式”（燈光、通風(fēng)、限速、逃生門等），將信息發(fā)送給交警、消防人員、隧道里駕駛?cè)说?。但是，有一點大家要知道，隧道里的緊急情況并非經(jīng)常發(fā)生，管理者也面臨著對緊急情況的認知負荷和教育、培訓(xùn)和經(jīng)驗的局限。因此，管理制度中的培訓(xùn)和演習(xí)是極其重要的。

培訓(xùn)和演習(xí)可以幫助管理者理解緊急情況下人的行為、理解自身的角色定位。在緊急情況下，人的行為很難預(yù)測，因為壓力會使當(dāng)事人用好奇心、恐懼、群體恐慌取代了理性，慌亂和低效是必然的，同樣的情形也會出現(xiàn)在沒有經(jīng)驗的隧道管理者身上。

分析以往發(fā)生過的隧道事故案例可以發(fā)現(xiàn)，管理者通常會有以下幾種錯誤的反應(yīng)行為：

忙于日常事務(wù)，忽視已經(jīng)發(fā)生的緊急情況，即便看到了，也按照正常模式處理，未及時發(fā)出警報，延誤了逃生和救援時間。

受自身專業(yè)和經(jīng)驗的限制，一些隧道管理者大多停留在觀察階段，猶豫、緊張，未及時做出決策；或者即便有解決思路，也一直處在向上匯報、等待的過程中，這種管理制度延誤了救援時間。

一些即便及時做出救援決策的管理者，也因管理系統(tǒng)和設(shè)備操作的復(fù)雜、設(shè)備操作的失誤等原因延誤了救援時間。

2.從制度和技術(shù)上改進相關(guān)工作

隧道管理者的行為不一定總是妥當(dāng)?shù)?，可能每次都會有遺憾。這往往和隧道的管理制度、系統(tǒng)設(shè)計有關(guān)，也和整個行業(yè)的知識積累和普及有關(guān)。重大災(zāi)害發(fā)生后，需要反思的并不只有當(dāng)事管理機構(gòu)，還應(yīng)該反思整個行業(yè)諸多的政策、標準、規(guī)范、制度的可行性和有效性。政策、標準、規(guī)范、制度應(yīng)該根據(jù)每次災(zāi)害的具體情況進行改進和優(yōu)化。而且，對隧道災(zāi)害而言，一兩家管理機構(gòu)的經(jīng)驗并不足以應(yīng)付未來可能面臨的挑戰(zhàn)，如果整個行業(yè)不能及時調(diào)查研究，積累需要改進的知識，最終在政策、標準、規(guī)范、制度上調(diào)整和普及，災(zāi)害還會發(fā)生。

為提高隧道管理者的反應(yīng)能力，從制度和技術(shù)來看，當(dāng)前應(yīng)該改進以下相關(guān)工作：

及時修訂相關(guān)的隧道設(shè)計、建設(shè)、維護、巡檢的標準規(guī)范、制度等政策性文件；

研究制定以人因為基礎(chǔ)的隧道應(yīng)急管理指南；

研究制定針對駕駛?cè)说呐嘤?xùn)教育宣傳資料；

研究制定針對隧道管理者的培訓(xùn)、演習(xí)制度，制定評價演習(xí)的規(guī)則；

使用風(fēng)險管理方法，形成隧道安全檢查、維護、響應(yīng)的制度；

搭建全行業(yè)的事故調(diào)查、研究、總結(jié)的溝通平臺。

在實際中，有很多因素會阻止隧道管理者做正確的事情，如忙于日常事務(wù)或忙于請示匯報等待指令等。如果沒有適當(dāng)?shù)呐嘤?xùn)機制和制度支持基層隧道管理者積累經(jīng)驗，快速決策，他們可能一直不會做出及時的決策，或者做出錯誤的決定，而參與救援的各方同樣也會發(fā)生類似的錯誤，也會錯誤地期望另一方作出回應(yīng)、決策。

也許，隧道里遇到緊急情況時，所有人可能都在等待，直至災(zāi)難來臨。

實現(xiàn)長隧道內(nèi)交通流的“通”和“順”需有這樣的交通控制技術(shù)配置邏輯

隧道下游的“通”：在隧道內(nèi)和隧道出口，特別是隧道下游，要有實時監(jiān)控和處置能力，無論是配監(jiān)視員還是使用監(jiān)控設(shè)備，要確保及時發(fā)現(xiàn)隧道出口被堵住的情況和風(fēng)險。除了配置監(jiān)視巡查員和監(jiān)控外，還應(yīng)該在隧道沿途和隧道口等位置設(shè)置告知標志，提示駕駛?cè)艘坏┯龅剿淼罁矶聼o法駛出隧道的情況要及時報警。目前我國隧道沿途都設(shè)置有報警電話，但是缺乏醒目的、明確的提示人們什么情況下應(yīng)該使用的標識。通常情況下，隧道下游僅僅依靠監(jiān)控是不夠的，也未必可靠，所以即使無法常設(shè)巡查員，也應(yīng)該確保在發(fā)生意外后的短時間里就能有應(yīng)急管理人員被投放到位，以進行必要的指揮和處置。我國一些隧道里設(shè)置了高音喇叭，但是因為回音很重，大多很難聽清。

隧道上游的“通”：在隧道入口位置、包括入口前的一段距離上，就開始設(shè)置車道信號燈組以及警示標志，前置的距離和層次以及視覺強度應(yīng)根據(jù)道路條件和流量等決定，這樣一旦隧道內(nèi)發(fā)生擁堵，或者隧道下游路段出現(xiàn)意外堵住了隧道出口，或者更遠處有意外可能堵住隧道出口的區(qū)域，應(yīng)該第一時間控制住隧道入口的車流繼續(xù)進入，避免隧道內(nèi)車輛聚集。同時要在上游為隧道內(nèi)救援或避險逆行駛出的車輛提供行駛空間，比如臨時逐級壓制出一條車道或路肩為安全救援服務(wù)。在這里要注意一個問題，由于很多隧道是建立在高等級公路上，遞減速度和逐級壓減車道的措施和視距要充分考慮，動態(tài)信息板和固定的警示標志應(yīng)該配合使用，確保駕駛?cè)藦母咚贍顟B(tài)下能安全降速直到停穩(wěn)，等待險情排除或進一步的通行指示。（選自交通言究社《實現(xiàn)長隧道內(nèi)交通流的“通”和“順”，需有這樣的交通控制技術(shù)配置邏輯》官陽）