羅園輝（廣州市市政工程監(jiān)理有限公司， 廣東 廣州 510045）

1 地鐵隧道安全管理活動及風(fēng)險綜述

開展地鐵保護(hù)區(qū)工程管理工作，首先要對地鐵隧道現(xiàn)狀或近況進(jìn)行調(diào)研，對調(diào)研收集的內(nèi)容進(jìn)行整合分析；其次通過理論分析、數(shù)值模擬計算和經(jīng)驗類比，對在建或運(yùn)營中的地鐵隧道的安全風(fēng)險因素及其影響程度進(jìn)行綜合評估分析，并且對其變形情況進(jìn)行預(yù)測；最后應(yīng)對采取的保護(hù)措施加以總結(jié)并提出對策建議。此項工作主要從行政審批與執(zhí)法、技術(shù)審查與支持、結(jié)構(gòu)及設(shè)施設(shè)備監(jiān)控、保護(hù)巡查與結(jié)構(gòu)監(jiān)測維護(hù) 4 個方面展開。目前大部分城市地鐵建設(shè)有個通用特點，即“重建設(shè)、輕保護(hù)，招標(biāo)低價、工期延長”，未能真正將“安全第一、以人為本”的原則落實到一線作業(yè)環(huán)境中。

建設(shè)工程安全風(fēng)險主要包括工程自身及施工作業(yè)風(fēng)險、周邊環(huán)境風(fēng)險、自然環(huán)境風(fēng)險和組織管理風(fēng)險這 4 類風(fēng)險。就地鐵隧道建設(shè)工程而言，在規(guī)劃設(shè)計階段、施工安裝階段和運(yùn)營階段有以下風(fēng)險因素可供分析研究。

（1）設(shè)計勘察缺陷、施工階段不同類型施工機(jī)械設(shè)備的垂直水平運(yùn)輸、多工種立體交叉作業(yè)、同步注漿等材料管控不到位、開倉作業(yè)管控不到位、盾構(gòu)被卡姿態(tài)失控、管片滲漏或破碎、設(shè)備配件滲漏、操作工安全意識不強(qiáng)、操作不當(dāng)或違規(guī)操作、聯(lián)絡(luò)通道暗挖支護(hù)、結(jié)構(gòu)滲漏水、施工后固結(jié)沉降、運(yùn)營期列車振動等，屬于工程自身及施工作業(yè)風(fēng)險。

（2）不同類型地下工程的近接施工或穿越重要建構(gòu)筑物（如高速、鐵路、高架橋、高壓線塔、民房群）、鄰近或下穿各類地下管線、鄰近動水動土作業(yè)（尤其鉆孔打樁或高壓注漿、基坑開挖及排水、大面積堆土卸載或爆破拆除）、違規(guī)勘探鉆探抽排地下水等，屬于周邊環(huán)境風(fēng)險。

（3）不良水文地質(zhì)、復(fù)雜不均勻地質(zhì)、特殊復(fù)合地質(zhì)、自然水土流失、承壓地下水、圍巖漏氣冒漿等，屬于自然環(huán)境風(fēng)險。

（4）各參建單位安全管理機(jī)制不完善、管理和操作水平差、安全氛圍營造不夠、安全教育技能培訓(xùn)（交底）系統(tǒng)不完善、盾構(gòu)機(jī)選型及配置風(fēng)險、地鐵保護(hù)措施不全、現(xiàn)場巡查機(jī)制不完善、安全監(jiān)管不到位、長期巡查監(jiān)控內(nèi)外信息無法關(guān)聯(lián)協(xié)作、部門監(jiān)督不力執(zhí)法不嚴(yán)、政治和法律風(fēng)險等，屬于組織管理風(fēng)險。

上述各種安全風(fēng)險因素造成既有結(jié)構(gòu)的異常沉降、收斂變形或水平位移等，將會進(jìn)一步引起結(jié)構(gòu)病害、危及行車行人安全，甚至影響地鐵運(yùn)營安全。幾乎所有地鐵隧道在施工實施階段和運(yùn)營階段都或多或少地發(fā)生過因結(jié)構(gòu)受到外力損傷而影響施工和運(yùn)營的安全事件。

2 地鐵隧道安全事故案例及重大結(jié)構(gòu)病害分析

2.1 由不良地質(zhì)透水引起的坍塌事故

2.1.1 事故概述

2018 年廣東省佛山市某地鐵隧道區(qū)間盾構(gòu)施工的盾尾管片拼裝處從小量滲水滴漏演變?yōu)橥话l(fā)涌水涌沙的“透水坍塌重大事故”，導(dǎo)致正拼裝的盾構(gòu)管片結(jié)構(gòu)瞬間被破壞，隧道前端正上方發(fā)生地面坍塌冒頂，造成 11 人死亡、1 人失蹤、8 人受傷，直接經(jīng)濟(jì)損失約 5 300 萬元。

2.1.2 調(diào)查分析

施工單位安全風(fēng)險管控不力、應(yīng)急預(yù)警不到位、應(yīng)急處置不當(dāng)，未及時撤出作業(yè)人員，未采取有效的技術(shù)與管理措施及時消除盾尾密封性能下降等事故隱患。同時，各種管理不當(dāng)也埋下嚴(yán)重的事故隱患：沒有牢固樹立安全理念，沒有真正把安全放在首位；對于復(fù)雜地質(zhì)條件下的盾構(gòu)施工，安全風(fēng)險意識淡薄且措施不力；風(fēng)險處置不科學(xué)，現(xiàn)場指揮不當(dāng)；沒有完善盾構(gòu)分部的安全管理體制，統(tǒng)一管理流于形式；城市軌道交通盾構(gòu)施工技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)程和管理規(guī)定滯后；職能部門的安全監(jiān)管缺乏行業(yè)針對性。

2.1.3 措施與對策

（1）優(yōu)化勘探規(guī)范規(guī)程，加強(qiáng)復(fù)雜地質(zhì)條件下盾構(gòu)施工安全風(fēng)險防范。

（2）加強(qiáng)關(guān)鍵指標(biāo)的監(jiān)測監(jiān)控，為提前預(yù)判、做出應(yīng)急救援的正確決策提供有力支持。

（3）加強(qiáng)提高風(fēng)險管控能力和應(yīng)急救援能力。

（4）優(yōu)化盾構(gòu)設(shè)備的設(shè)計和制造，制定盾尾密刷、油脂質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)和操作規(guī)程等。

（5）全面落實主體責(zé)任，自覺接受屬地安全監(jiān)管，重視安全隱患排查閉合，以安全保質(zhì)量。

2.2 由非法打樁引起的擊穿隧道事故

2.2.1 事故概述

2010 年上海某地鐵隧道正上方因某施工單位非法施工打樁，導(dǎo)致隧道管片被擊穿破損、頂部泥漿噴出，幸好應(yīng)急處置得當(dāng)，搶修逾 10 h 后排除安全隱患，并未造成人員傷亡，但險些影響地鐵開通運(yùn)營，給社會帶來惡劣影響；而該段受損隧道管片，后期再次耗時耗力作鋼內(nèi)襯加固。同類型事故也在 2017 年底的深圳地鐵 9 號線和 11 號線的施工中發(fā)生過。

2.2.2 調(diào)查分析

該樁基施工單位在未經(jīng)地鐵運(yùn)營單位審批的情況下擅自進(jìn)行打樁施工作業(yè)。

2.2.3 措施與對策

加強(qiáng)歸口監(jiān)管和各部門的聯(lián)合執(zhí)法，完善和健全管理長效機(jī)制，包括督促各區(qū)強(qiáng)化小散工程監(jiān)管，加強(qiáng)地鐵安全保護(hù)區(qū)監(jiān)管等，以進(jìn)一步強(qiáng)化安全意識和安全行為，切實維護(hù)地鐵運(yùn)營安全。

2.3 由鄰近區(qū)域大面積堆土引起的超載事故

2.3.1 事故概述

2013 年上海地鐵某區(qū)間隧道正上方地面因市政道路施工需要進(jìn)行路基填方而發(fā)生大量堆載，路基沿線長度逾300 m、寬度逾 20 m、土高最高約 7 m，經(jīng)即時監(jiān)測發(fā)現(xiàn)隧道健康監(jiān)測值的沉降量對比 2 個月前的數(shù)據(jù)突增了 3.5 mm～22.8 mm，且下行線隧道側(cè)排水溝與中心道床剝離 2 mm。同類事故也發(fā)生在其他地區(qū)營運(yùn)中隧道上方的小區(qū)綠化施工。2015 年深圳前海雙界河路市政工程也發(fā)生類似事故，影響了地鐵 1 號線、5 號線的運(yùn)營和 11 號線的建設(shè)。

2.3.2 調(diào)查分析

經(jīng)分析，隧道正上方加載土方的重量傳遞至地鐵外壁附加荷載已遠(yuǎn)大于 20 kPa，直接導(dǎo)致管片橫向收斂變形量急劇增大，出現(xiàn)管片開口、滲漏水、缺角、橫向變形等較嚴(yán)重病害。

2.3.3 措施與對策

（1）經(jīng)應(yīng)急處置、清理隧道結(jié)構(gòu)上方及周邊約 3 m高的棄土并外運(yùn)后，隧道沉降小幅回彈了 0.46 mm～5.50 mm。跟蹤監(jiān)測至變化穩(wěn)定。

（2）對已被擾動范圍地層進(jìn)行分層灌注多組分液漿加固。

2.4 由鄰近深基坑施工卸載引起的異常情況

2.4.1 事故隱患

目前國內(nèi)已建成的地鐵運(yùn)營路段大多存在一些臨近建構(gòu)筑物的深基坑接近地鐵隧道的情況，導(dǎo)致距離 L 與深度 H 的比基本都小于 1.0，車輛換乘點部分可以說是零距離接觸。

2.4.2 調(diào)查分析

經(jīng)過調(diào)查收集某地區(qū)地鐵 1 號線在 1999—2011 年期間鄰近深基坑施工時的監(jiān)控監(jiān)測數(shù)據(jù)，得出以下不良影響和結(jié)構(gòu)隱患：反饋收斂變形變化曲線數(shù)字累計最大超 140 mm，部分管片橫徑差異過大，出現(xiàn)多道縱向貫穿裂縫，對應(yīng)下行線沉降累計變化（基坑開挖對應(yīng)范圍）已達(dá)－48 mm、上行線達(dá)到－29.2 mm 等。運(yùn)營單位立即采取相應(yīng)措施加以控制，沉降與變形已有一定回調(diào)并逐漸趨于穩(wěn)定。類似特殊案例可參見 2018 年底陜西省西安市夏殿村安置小區(qū)項目基坑、2019 年中陜西省西安市碧桂園云頂項目一期、2017 年陜西省西安市萬科城市之光南區(qū)項目等。

2.4.3 措施與對策

（1）往后地鐵相鄰物業(yè)進(jìn)行開發(fā)與規(guī)劃設(shè)計應(yīng)按照“遠(yuǎn)大近小、遠(yuǎn)深近淺、先遠(yuǎn)后近、跳浜施工”的原則指導(dǎo)施工。

（2）施工過程應(yīng)按照“時空效應(yīng)”理論的“分層、分塊、對稱、平衡、限時”原則實施現(xiàn)場基坑開挖順序和開挖支撐施工參數(shù)，從而有效控制隧道異常沉降和水平位移的不利影響。

（3）分析沉降變形規(guī)律，軟弱地基范圍的收斂變形約75% 為大地沉降，會有適當(dāng)反彈回調(diào)。開通運(yùn)營前 5 年較大，10～15 年后趨于穩(wěn)定。位于流塑性地層的隧道可以采取“雙液”微擾動輕注漿治理措施，分段分階段地應(yīng)對不均勻沉降；同時科學(xué)指導(dǎo)運(yùn)營單位根據(jù)實際需要調(diào)整沉降維修標(biāo)準(zhǔn)。

（4）鋼支撐采用“自動補(bǔ)償軸力系統(tǒng)”，可有效控制圍護(hù)結(jié)構(gòu)的水平位移，降低施工對地鐵隧道造成的不利影響。

（5）健全應(yīng)急救援預(yù)案，現(xiàn)場應(yīng)提前準(zhǔn)備好應(yīng)急救援物資，包括設(shè)備和材料。

2.5 鄰近或穿越重要建（構(gòu)）筑物（如高速、高架橋、隧道或民房群）的施工

2.5.1 施工重難點

近十年來我國各大城市如火如荼地開展地鐵工程建設(shè)。由于已運(yùn)營路線較多，難免存在在建隧道需要穿越正在運(yùn)營的大直徑隧道。例如，廣州地鐵 14 號線一期土建施工 8-9 標(biāo)區(qū)間隧道上下行線及出場線施工，按照設(shè)計要求先后 5 次下穿北二環(huán)高速（含匝道）、1 次下穿在建隧道、沙坑涌和 49 棟民房群和藍(lán)天航油管，且多次穿越 G10 廣從路以及復(fù)雜地下砂層施工，路線鄰近跨越數(shù)條 110 kV 高壓線塔，可謂困難重重、風(fēng)險較高。實施穿越工程必須做到施工方案完善，充分落實方案技術(shù)交底、安全交底及培訓(xùn)教育；要求現(xiàn)場施工主管（機(jī)長）具備豐富經(jīng)驗，及時足量注漿，充分穩(wěn)定隧道管片的周邊地層。

2.5.2 措施與對策

施工時結(jié)合工程經(jīng)驗，采取了多項冗余保障措施：依照“保頭護(hù)尾、均勻慢速推進(jìn)、適時調(diào)整糾偏、平順盾構(gòu)姿態(tài)、及時足量同步注漿、適時二次注漿加固”原則指導(dǎo)重點區(qū)域穿越；勤監(jiān)測、多跟蹤，關(guān)注盾構(gòu) GPS 測量偏差、電子水平尺即時監(jiān)測復(fù)核、當(dāng)天形成測量報告分析和CAD 圖形模擬，確保動態(tài)監(jiān)控、及時反饋；施工方案與應(yīng)急處置預(yù)案同步指導(dǎo)施工作業(yè)，應(yīng)急設(shè)備材料準(zhǔn)備充分、能夠即時到位，輔助施工順利開展。

2.5.3 監(jiān)測結(jié)果

各風(fēng)險點平安渡過后相隔 1 個月，進(jìn)行最終施工復(fù)測以及第三方監(jiān)測復(fù)測，結(jié)果發(fā)現(xiàn)：穿越房屋群、北二環(huán)高速的沉降量累計最大值為 －16.80 mm，累計監(jiān)測 55 次未發(fā)生報警值；穿越廣從路的沉降量累計最大值為 －29.61 mm，未發(fā)生過日報警值或累計報警值情形。最終該項目監(jiān)測數(shù)據(jù)質(zhì)量能滿足設(shè)計要求，監(jiān)測精度均達(dá)到 JGJ 8—2016《建筑物變形監(jiān)測規(guī)范》二等精度的要求。

2.6 地鐵隧道重大結(jié)構(gòu)病害的處理及維護(hù)保養(yǎng)

2.6.1 重大結(jié)構(gòu)病害

重大結(jié)構(gòu)病害案例包括 2015 年南京地鐵 10 號線元通—中勝—奧體中心區(qū)間隧道和 2014 年深圳地鐵 1 號線鯉前區(qū)間隧道等。

2.6.2 調(diào)查分析

隧道結(jié)構(gòu)病害，從內(nèi)在來看，其主要誘因：施工風(fēng)險考慮不足，盾構(gòu)操作機(jī)長經(jīng)驗不足，洞內(nèi)注漿加固未能及時足量實施，一線操作工人責(zé)任心不強(qiáng)。例如：管片拼裝螺栓漏擰緊導(dǎo)致施工后錯臺變化增大，盾構(gòu)設(shè)備故障頻發(fā)、日久失修導(dǎo)致盾構(gòu)姿態(tài)失控，管片中心線偏離且未及時調(diào)整回正常范圍，施工中管片錯臺滲漏現(xiàn)象過多且未及時修正，等。從外在來看，其主要誘因：地質(zhì)不均勻或地層上軟下硬，導(dǎo)致盾構(gòu)施工沉降和運(yùn)營期間沉降過大；自然水土流失，導(dǎo)致隧道累計疊加位移變化且難以趨于穩(wěn)定；鄰接工程施工擾動較大，導(dǎo)致其對隧道外壁形成不利影響；隧道運(yùn)營初期，對振陷的鋼軌、管片未能及時進(jìn)行相應(yīng)的注漿加固；等等。

2.6.3 措施與對策

（1）針對人員經(jīng)驗不足，應(yīng)有經(jīng)驗豐富的公司技術(shù)負(fù)責(zé)人、項目總工組織多次技術(shù)研討、技術(shù)交底及專家評審論證活動。

（2）針對結(jié)構(gòu)滲漏水病害，施工時應(yīng)對隧道壁內(nèi)進(jìn)行騎縫注漿或?qū)λ淼辣诤筮M(jìn)行注雙液漿或聚氨酯，并多次治理加以鞏固。

（3）針對結(jié)構(gòu)掉塊、掉邊病害，如隧道 3 點、9 點以上的破損，主要以清理為主并輔之以速凝水泥修復(fù)；如 3點、9 點以下的破損，主要以清理為主，確保不露筋。

（4）對于道床脫開、過渡段差異沉降過大的區(qū)段，采取外部壓樁回填注漿的方法以穩(wěn)定結(jié)構(gòu)沉降，同時結(jié)合內(nèi)部道床加高措施保證軌道平順。

（5）針對不均勻、不良的地層，應(yīng)積極開展對隧道外防水材料及防水工藝的試驗與應(yīng)用，以保證不會因隧道滲漏而發(fā)生水土流失現(xiàn)象。

（6）實行收斂治理，其基本原則是“上卸載、側(cè)糾偏、內(nèi)加固”，針對變形位置加強(qiáng)內(nèi)部堵漏、監(jiān)測和標(biāo)識，以防隧道結(jié)構(gòu)發(fā)生突變。在特殊情況下，多種措施齊上陣，內(nèi)加固管片裂縫處采用芳綸布加固、損傷嚴(yán)重區(qū)段采用貼鋼板加固，可增強(qiáng) 25%～30% 的極限承載力。若管片直徑變形量≥100 mm、拱頂存在 1.5 m 以上縱向裂縫，則要及時貼鋼板環(huán)加固，加固期間地面限制超規(guī)大型運(yùn)輸車輛通行。

3 對安全控制指標(biāo)及安全管理措施的補(bǔ)充說明

地鐵結(jié)構(gòu)安全控制指標(biāo)主要包括地鐵結(jié)構(gòu)及設(shè)施的絕對沉降量（最終位移值）、變形、差異沉降、結(jié)構(gòu)裂縫、相對收斂、變形曲率半徑、管片接縫張開量、滲漏、地鐵外壁附加荷載量、隧道振動峰值速度、軌間距、道床脫空量等（見表 1）。

表1 城市軌道交通結(jié)構(gòu)安全控制指標(biāo)值

安全管理分 4 個等級（依次為限制級、1 級、2 級和 3級），3 級為影響輕微，對應(yīng)其等級采取相應(yīng)的管理措施（見表 2）。從設(shè)計、施工角度來分析，安全保護(hù)控制措施具體實施可以從圍護(hù)體系、土體加固、支撐體系、開挖＋支撐、降水降壓、施工監(jiān)測監(jiān)控、信息化施工、應(yīng)急預(yù)案等方面展開，具體表現(xiàn)在：優(yōu)化施工工藝、加固加強(qiáng)隧道兩側(cè)、鋼支撐軸力伺服系統(tǒng)、調(diào)整降水?dāng)_流路徑、持續(xù)監(jiān)測內(nèi)結(jié)構(gòu)與外環(huán)境、實時監(jiān)控即時信息預(yù)警、完善應(yīng)急響應(yīng)體系等，從而為地鐵隧道提供充分且必要的保障。具體施工工藝及參數(shù)選擇，在此不做贅述。

表2 建設(shè)項目安全管理措施

4 地鐵隧道安全保護(hù)對策

當(dāng)?shù)罔F保護(hù)區(qū)范圍內(nèi)的近接工程經(jīng)審批通過、正式施工前，應(yīng)對地鐵隧道現(xiàn)狀進(jìn)行調(diào)查，根據(jù)結(jié)果對隧道安全管理等級進(jìn)行評估或修正并制定相應(yīng)對策。施工中應(yīng)加強(qiáng)地鐵隧道的日常巡查和監(jiān)測，適時對安全評估進(jìn)行調(diào)整，若監(jiān)測結(jié)果超過預(yù)警值，須立即采取對策使結(jié)構(gòu)變形穩(wěn)定。待施工后結(jié)構(gòu)變形穩(wěn)定，即對隧道開展詳細(xì)調(diào)查（包括健康度評定），再次評估隧道狀態(tài)對應(yīng)采取維保加固措施，從而確保地鐵隧道的結(jié)構(gòu)及運(yùn)營安全（見表 3 和表 4）。

表3 地鐵隧道現(xiàn)狀調(diào)查與監(jiān)測要求

表4 保護(hù)區(qū)建設(shè)項目及常用對策匯總表

4.1 通過標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化和制度化管理合理約束地鐵保護(hù)區(qū)內(nèi)的施工主體及活動

原建設(shè)部于 2005 年頒布的《城市軌道交通運(yùn)營管理辦法》和住建部于 2013 年頒布的《城市軌道交通結(jié)構(gòu)安全保護(hù)技術(shù)規(guī)范》，指導(dǎo)并規(guī)范了地鐵隧道工程在土建施工和運(yùn)營階段如何在保護(hù)區(qū)內(nèi)開展安全保護(hù)工作。為了保障和維護(hù)地鐵隧道結(jié)構(gòu)本身和運(yùn)營的安全，按照“地鐵建設(shè)優(yōu)先、地面服從地下”的原則，必須對保護(hù)區(qū)內(nèi)的施工進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化、制度化管理，通過執(zhí)行報驗、研討、論證、審批等管理流程并應(yīng)用精確的技術(shù)數(shù)據(jù)，確保達(dá)到地鐵規(guī)劃、建設(shè)以及運(yùn)營線路的安全保護(hù)要求。具體如下。

（1）相關(guān)行政主管部門應(yīng)建立和健全城市軌道交通設(shè)施的安全保護(hù)管理體系，使得規(guī)范和要求管轄區(qū)內(nèi)地鐵隧道建設(shè)施工和運(yùn)營使用的管理措施更趨完善，也更有針對性。

（2）在技術(shù)方面，各參建單位應(yīng)根據(jù)城市軌道交通設(shè)施的保護(hù)要求，制定相關(guān)安全保護(hù)專項方案，并且在一線建設(shè)過程中嚴(yán)格實施。無論是控制保護(hù)區(qū)車隧結(jié)構(gòu)外側(cè) 50 m還是特殊保護(hù)區(qū) 5 m，都應(yīng)主動控制好有關(guān)安全指標(biāo)具體量的變化范圍。

（3）在管理方面，城市軌道交通運(yùn)營單位應(yīng)依法依規(guī)開展有關(guān)交通設(shè)施安全保護(hù)工作。凡是在地鐵保護(hù)區(qū)范圍內(nèi)即將開展鄰近工程活動的，有關(guān)規(guī)劃都應(yīng)提前征求地鐵公司的書面意見，有關(guān)設(shè)計、施工和監(jiān)測方案都應(yīng)提前書面報驗經(jīng)軌道交通運(yùn)營單位審批同意、達(dá)到地鐵保護(hù)要求后方可入場作業(yè)，并且施工過程應(yīng)服從地鐵運(yùn)營單位的監(jiān)管和管理。

4.2 建立施工、移交及運(yùn)營期間的全過程實時信息化管理模式

建議該工作可由專業(yè)單位提供技術(shù)先進(jìn)、長期穩(wěn)定的專業(yè)服務(wù)，運(yùn)用從不同終端（如地上地下佩戴“GPS 記錄儀終端”的巡查人員、可實行飛檢的全自動設(shè)備、自動化遠(yuǎn)程視頻監(jiān)控系統(tǒng)和結(jié)構(gòu)監(jiān)測芯片等）實時反饋的末梢數(shù)據(jù)和經(jīng)過實時監(jiān)控系統(tǒng)平臺綜合處理和分析的一系列全區(qū)域、全天候、全實時、多指標(biāo)的大數(shù)據(jù)，形成數(shù)據(jù)庫、案例庫、影視庫以便實施安全分級管理。同時，引入多種地鐵監(jiān)測新技術(shù)，如隧道斷面收斂變形自動監(jiān)測系統(tǒng)、基于光電位移傳感的可視化預(yù)警監(jiān)測集成、分布式光纖自動監(jiān)測變形等。其意義在于：非常有利于優(yōu)化日常養(yǎng)護(hù)和維護(hù)工作，壓縮流程高效反應(yīng)；有助于完善應(yīng)急處理措施，提供全面的應(yīng)急決策建議和科學(xué)依據(jù)；能進(jìn)一步縮減部門編制，提高管理質(zhì)素，縮減管理成本。

如果將地鐵線網(wǎng)運(yùn)營比作一個區(qū)塊鏈，那么實行全過程實時信息化管理，就是將城際軌道、地面有軌電車、市區(qū)公共巴士、出租運(yùn)營的士、機(jī)場航空航班等不同類型的區(qū)塊鏈閉合成環(huán)，最終從整體上完善公共交通運(yùn)營安全體系，助力優(yōu)化市民出行方案，從而大大提升城市公共安全形象和強(qiáng)化參建單位的文化特色。這將具有非常重要的現(xiàn)實意義。

4.3 全面開展研究地鐵保護(hù)區(qū)內(nèi)周邊工程活動對隧道的影響規(guī)律及實施對策

作為常見的近接工程，如基坑施工、地面堆卸載、上下穿隧道、地基加固處理樁基施工、注漿作業(yè)等，都有可能出現(xiàn)在地鐵的建設(shè)過程和運(yùn)營階段，并且按照時間、空間和工法三要素對地鐵隧道結(jié)構(gòu)產(chǎn)生不利影響，繼而造成結(jié)構(gòu)承載力下降、結(jié)構(gòu)變形過大并侵入界限、乃至結(jié)構(gòu)破壞的后果。因此，近些年來地鐵管理部門嚴(yán)格遵循地鐵保護(hù)原則，對地鐵保護(hù)區(qū)范圍內(nèi)的工程建設(shè)限制加載、卸載作業(yè)，以確保地鐵隧道安全可靠耐久。從預(yù)防為主、科學(xué)發(fā)展的長遠(yuǎn)觀點來看，必要的科研投入能夠得到豐厚的科研成果，并在建設(shè)現(xiàn)場應(yīng)用和按需量化實施過程中得到反饋，在推動地鐵施工的安全管理，保障科技化、集成化、自動化的安全生產(chǎn)方面具有重大意義。