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隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展，美國未來汽車產(chǎn)業(yè)的“微笑曲線”將變得更加陡峭。非核心零部件和整車制造的利潤將進(jìn)一步被壓縮，而產(chǎn)業(yè)鏈兩端的利潤將大幅提升，即自動(dòng)駕駛的設(shè)計(jì)研發(fā)環(huán)節(jié)，以及與用戶更貼近的出行服務(wù)與運(yùn)營服務(wù)利潤會(huì)更高。由于美國互聯(lián)網(wǎng)巨頭和車企普遍采取單車智能路線，自動(dòng)駕駛算法、車載計(jì)算平臺(tái)、高精地圖等能力將成為汽車產(chǎn)業(yè)鏈的核心競爭力，美國互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭將對(duì)傳統(tǒng)的價(jià)值分配格局造成巨大沖擊。

互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭以Waymo為代表，Waymo依賴谷歌和母公司Alphabet雄厚的資本與技術(shù)優(yōu)勢(shì)，有能力提供軟硬一體的“全棧式”自動(dòng)駕駛解決方案，并且在人工智能算法、數(shù)據(jù)、算力、云技術(shù)等方面形成較高的競爭壁壘。Waymo的軟件設(shè)計(jì)、測(cè)試和優(yōu)化已經(jīng)10年之久，積累了大量的路測(cè)數(shù)據(jù)。谷歌地圖的積累，助力Waymo在高精地圖的研發(fā)和應(yīng)用方面走在了市場(chǎng)前列。另外，Waymo已經(jīng)通過自身研發(fā)激光雷達(dá)等傳感器，掌握部分關(guān)鍵零部件的核心技術(shù);通過提供平價(jià)而可靠的無人出租車服務(wù)Waymo One，顛覆出行公司的流量壁壘和平臺(tái)優(yōu)勢(shì);未來也可能通過兼并收購整車制造企業(yè)，自行造車，向消費(fèi)級(jí)汽車市場(chǎng)滲透。

主機(jī)廠的決策

面對(duì)互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的跨界競爭，傳統(tǒng)主機(jī)廠自不愿在未來失去市場(chǎng)話語權(quán)。相比較與互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭的合作，傳統(tǒng)主機(jī)廠更愿意通過自主研發(fā)與資本運(yùn)作在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域布局，例如通用以10億美元收購舊金山自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)公司CruiseAutomation，投資激光雷達(dá)設(shè)備生產(chǎn)商Sirrus，收購激光雷達(dá)公司Strobe，投資高精度圖測(cè)繪公司Ushr，引進(jìn)軟銀投資并獲取背后生態(tài)資源等等，希望成為“全棧式”自動(dòng)駕駛方案提供商，有望在未來成為大品牌整車制造商的代表。2020年2月，通用Cruise獲得了美國加利福尼亞州的自動(dòng)駕駛載客運(yùn)營許可證書，正式邀請(qǐng)乘客、合作伙伴和媒體體驗(yàn)自動(dòng)駕駛汽車，在不久的將來會(huì)將無人駕駛車投入運(yùn)營。

創(chuàng)業(yè)公司的布局

另外，自動(dòng)駕駛賽道也涌現(xiàn)了很多創(chuàng)業(yè)公司，自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)公司多為非全棧解決方案提供商，圍繞特定場(chǎng)景布局，聚焦L4/L5級(jí)的自動(dòng)駕駛解決方案，目前已經(jīng)分化出很多細(xì)分領(lǐng)域，從激光雷達(dá)等硬件到自動(dòng)駕駛軟件和高精度地圖，從限定場(chǎng)景低速無人配送到開放道路Robo-taxi場(chǎng)景。部分自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)公司專注與品牌車廠合作開發(fā)ADAS系統(tǒng)，向主機(jī)廠提供高性價(jià)比以及定制化的服務(wù)，品牌車廠也通過投資或收購創(chuàng)業(yè)公司提高自身品牌車輛的感知與決策能力。2019加州自動(dòng)駕駛公司MPI排名中，美國兩大初創(chuàng)公司獨(dú)角獸Nuro和Zoox排第六和第七，而來自中國的自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司AutoX與Pony.ai（小馬智行）分別位列第四和第五。

面對(duì)互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的跨界競爭，傳統(tǒng)主機(jī)廠自不愿在未來失去市場(chǎng)話語權(quán)。

出行公司的運(yùn)營

對(duì)于出行公司而言，自動(dòng)駕駛的到來意味著頭部出行公司的流量壁壘和平臺(tái)模式可能被顛覆。由于自動(dòng)駕駛?cè)〈怂緳C(jī)，出行服務(wù)變得更廉價(jià)更便捷，人們更傾向于共享出行，互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭有可能大幅降價(jià)以吸引流量。應(yīng)對(duì)互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭提供的Robo-taxi服務(wù)，Uber、Lyft等出行公司除了追隨谷歌的單車智能路線，在自動(dòng)駕駛算法等方面發(fā)力以外，還可憑借自身積累多年的車輛調(diào)度和供需預(yù)測(cè)算法，根據(jù)未來的出行需求提前準(zhǔn)備運(yùn)力，提升車隊(duì)的運(yùn)營效率，在自動(dòng)駕駛之爭中占據(jù)一席之地。另一方面，隨著車輛的所有者從個(gè)人變?yōu)槌鲂熊囮?duì)運(yùn)營商，出行公司將成為汽車的主要購買者，從輕資產(chǎn)模式向重資產(chǎn)模式轉(zhuǎn)型，需要出行公司在資金方面早做準(zhǔn)備，并且和主機(jī)廠共同探索以租代售等模式。

供應(yīng)商的思考

對(duì)于零部件供應(yīng)商而言，傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商和主機(jī)廠長期穩(wěn)定的合作關(guān)系決定了其在自動(dòng)駕駛戰(zhàn)役中天然地與主機(jī)廠形成同盟。自動(dòng)駕駛汽車的零部件中，決策層的芯片和算法，以及感知層的激光雷達(dá)和毫米波雷達(dá)屬于較為核心的零部件，技術(shù)含量較高，進(jìn)入門檻較高，而感知層的車載攝像頭和超聲波雷達(dá)的技術(shù)含量相對(duì)較低，屬于非核心零部件。

決策芯片是自動(dòng)駕駛汽車的大腦，高性能自動(dòng)駕駛芯片為自動(dòng)駕駛汽車提供算力支持，并且保持低功耗，承擔(dān)來自雷達(dá)系統(tǒng)和視覺系統(tǒng)的數(shù)據(jù)處理工作，在短時(shí)間內(nèi)做出相應(yīng)的駕駛決策。由于高端芯片的研發(fā)和技術(shù)壁壘極高，并且自動(dòng)駕駛芯片還涉及到行車安全，對(duì)發(fā)熱、壽命、網(wǎng)絡(luò)安全等有更高的要求，此領(lǐng)域是傳統(tǒng)IC巨頭的強(qiáng)項(xiàng)。目前NVIDIA、Intel、高通等傳統(tǒng)芯片制造商憑借自身的整合和研發(fā)能力，致力于通過自研或收購的方式建立自動(dòng)駕駛芯片生產(chǎn)能力，并紛紛推出可實(shí)現(xiàn)L3級(jí)以上高等級(jí)自動(dòng)駕駛的車載計(jì)算平臺(tái)。

決策層的算法，以及感知層的激光雷達(dá)和毫米波雷達(dá)尚未形成穩(wěn)定的競爭格局，其豐厚的利潤吸引了大量創(chuàng)業(yè)公司和跨界競爭者入局。例如對(duì)于雷達(dá)系統(tǒng)，傳統(tǒng)供應(yīng)商多布局毫米波雷達(dá)，大的集成商在激光雷達(dá)上也有布局，2020年初，博世宣布其首款車規(guī)級(jí)長距離激光雷達(dá)已經(jīng)進(jìn)入量產(chǎn)開發(fā)階段，而新入局者大疆在2020 CES上跨界發(fā)布非重復(fù)掃描方式的激光雷達(dá)技術(shù)。與此同時(shí)，野心比較大的集成商（例如博世）聯(lián)合決策芯片公司（NVIDIA）獨(dú)立研發(fā)應(yīng)用于量產(chǎn)汽車的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，有意挑戰(zhàn)主機(jī)廠的主導(dǎo)地位。

短期與未來

短期來看，在互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭的自動(dòng)駕駛技術(shù)成熟并商業(yè)化落地之前，規(guī)模壁壘尚未形成，不同類型的自動(dòng)駕駛解決方案提供商尚有機(jī)會(huì)，如大品牌主機(jī)廠拉攏自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)公司、出行公司、零部件供應(yīng)商形成聯(lián)盟。

但長期來看，一旦互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭的自動(dòng)駕駛方案成熟，人工智能算法、云計(jì)算、數(shù)據(jù)、核心零部件等方面形成技術(shù)壁壘和規(guī)模壁壘，可迅速通過規(guī)模效應(yīng)攤薄軟硬件成本，就有可能改寫自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的游戲規(guī)則，擠壓其他公司的利潤空間和存活空間。

在未來，究竟是互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭贏者通吃，還是大品牌整車制造商及供應(yīng)商組成的大聯(lián)盟與互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭分庭抗禮，現(xiàn)在還無法下定論。