全校隆

(廣西交通投資集團柳州高速公路運營有限公司，廣西 柳州 545005)

0 引言

就地熱再生技術作為一種預防性養(yǎng)護技術，因為其符合當前節(jié)能發(fā)展、綠色發(fā)展的理念，通過對舊瀝青混凝土的再生技術，實現(xiàn)了資源的節(jié)約和成本的降低，同時還大量節(jié)約了施工材料的運輸成本，對公路的正常通行影響也較小，所以在高速公路瀝青混凝土路面施工上得到廣泛運用。本文主要結合柳州北環(huán)高速公路瀝青路面對該技術進行研究分析，具有較好的實踐性。

1 背景

柳州北環(huán)高速公路于2006年10月建成通車，至2019年已通車13年，期間未進行過大修。由于使用時間較長，該路面的平整度受到較大影響，為確保施工安全，擬采用就地熱再生技術對病害段實施養(yǎng)護，對裂縫等病害進行養(yǎng)護，從而更好地提升路面平整度，確保行車的舒適性，延長道路使用壽命，為將來北環(huán)高速公路瀝青混凝土路面綜合處置提供實驗性經(jīng)驗。具體實施地點為：柳州北環(huán)高速公路G78線上行K914+186～K917+018(雙向四車道)第二車道。

由于該工程采用就地熱再生技術，主要利用舊混合料進行再生，不產(chǎn)生廢棄料，也無須運輸廢棄料，有效實現(xiàn)了舊廢棄料的充分利用，在此基礎上，拌入15%的新拌瀝青，以此混合料作為施工材料，有著較好的經(jīng)濟效益和環(huán)保效益。

2 主要機械設備配置

主要機械設備配置如下頁表1所示。

表1 機械設備配置情況表

3 前期調(diào)查及配合比設計情況

3.1 施工路段整體概況

柳州北環(huán)高速公路路基寬26 m，雙向四車道，半幅車道寬2×3.75 m，路肩寬3.2 m，路肩路面結構與行車道路面結構相同。

3.2 路段狀況

根據(jù)柳州北環(huán)高速公路2019年第二季度路況質(zhì)量報告顯示，北環(huán)高速公路上行K914+000～K917+000路段路面技術狀況如表2所示。

表2 施工路段技術狀況評定明細表

由表2可知，北環(huán)高速公路上行K914+000～K917+000路段RDI指標(路面車轍深度指數(shù))最差，評價指數(shù)為82.8，評價等級為良，表明該路段車轍較為明顯；SRI指標(路面抗滑指數(shù))也較差，評價指數(shù)為87.2，評價等級為良，表明該路面摩擦系數(shù)欠佳。

根據(jù)對北環(huán)高速公路進行的實地調(diào)查顯示，上行K914+000～K917+000路段車轍較為明顯，經(jīng)實地測量車轍深度普遍在1.0 cm左右，且該路段縱向裂縫密集，橫向裂縫較多。除裂縫外該路段無其他明顯病害。

3.3 調(diào)查分析

3.3.1 原路面外觀調(diào)查

對該路段進行步檢，整體狀況較為良好，路面未發(fā)現(xiàn)坑洞、沉陷、翻漿等結構性病害，全路段裂縫均已灌縫，其外觀檢查如下：(1)路面整體老化較為嚴重；(2)路面集料剝落較多；(3)原路面風化巖軟弱顆粒含量較多；(4)路面病害主要表征為橫、縱向裂縫，且裂縫較為密集。

外觀總體評價：路面老化較為嚴重，瀝青膜缺少，集料剝落嚴重，且風化巖軟弱顆粒含量較多，未見結構性病害，未見嚴重車轍病害。從路面外觀來看，若實施熱再生需摻入大量的新混合料(以粗料為主)，及補充較多的瀝青和再生劑以保證瀝青膜的恢復。

3.3.2 取芯分析

對原路面進行鉆芯取樣，芯樣點分別取橫向裂縫處、縱向裂縫處、橫縱縫交叉處，以及路表未出現(xiàn)病害處，并對芯樣的層間粘結以及結構層厚度進行統(tǒng)計分析。具體結果見表3。

表3 芯樣的層間粘結、結構層厚度統(tǒng)計表

從芯樣分析可以得出以下結論：(1)9個芯樣中，有6個厚度嚴重不足，均小于設計厚度16.0 cm，且上面層厚度均未達到4 cm；(2)芯樣整體較為完整，未出現(xiàn)上面層或中下面層松散現(xiàn)象，未發(fā)現(xiàn)結構型病害；(3)每個上面層出現(xiàn)裂縫的位置，在其中、下面層未發(fā)現(xiàn)裂縫，表明裂縫的發(fā)展規(guī)律為表面疲勞導致，符合典型的TOP-DOWN裂縫特征；(4)芯樣層間粘結較好，但是上面層和中面層之間可以較為輕松地劈開；(5)芯樣上面層均有較多孔隙，且存在于上面層整層，表明在新建施工中孔隙率控制較差。

3.4 開槽取樣分析

本次開槽取樣主要是為配合比試驗提供RAP材料，并對其結構層進行分析，取樣樁號為上行K914+950和K915+600，橫跨半個車道(覆蓋輪跡帶和非輪跡帶)，取樣面積為1.5 m×1 m。

從開槽取樣進行分析：路面上面層結構層比較完整，上面層鑿除比較容易，但上面層厚度在3.2～3.5 cm，中面層表面有較厚的乳化瀝青粘層，從切割的側面看，粗集料占比偏少。

3.5 原路面材料試驗分析

(1)對原路面進行抽提試驗，結果如表4所示。

表4 原路面抽提試驗結果表

(2)對篩分后的集料進行色澤分析，可以看出RAP料中0.6 mm以下的細集料有大部分顏色呈棕色，0.6～2.36 mm之間的集料含有棕色石料以及白色石英砂石料。

(3)將RAP料溶解入三氯乙烯中，再采用旋轉蒸發(fā)儀回收RAP中的老化瀝青。從回收RAP中的瀝青三大指標來看，針入度值偏低，隨著在RAP回收的瀝青中摻入不同劑量的再生劑，其三大指標得到較大改善。由圖1可知，軟化點呈現(xiàn)出下降趨勢，針入度呈現(xiàn)出上升趨勢，延度也逐漸向可塑狀態(tài)轉變。當再生劑摻量在5%時，再生瀝青呈現(xiàn)出的三大指標均符合要求，具體如表5所示。

表5 RAP回收瀝青中摻入不同劑量再生劑后三大指標改善試驗結果表

圖1 集料合成級配曲線圖

3.6 再生混合料試驗分析

(1)通過在RAP料中摻入15%新拌瀝青混合料及瀝青來調(diào)整再生路面的級配和油石比，其油石比控制在4.9%，級配如表6、表7所示。

表6 礦料混合料級配組成實驗摻配率表(%)

表7 礦料混合料級配合成后各篩孔尺寸通過率(%)

(2)再生混合料的性能評價見表8。

表8 再生混合料的性能評價表

通過以上試驗檢測可知，材料的空隙率、流值、凍融穩(wěn)定度、飛散損失等性能指標均能滿足標準要求。

4 施工控制及處理情況

對瀝青路面實施加熱，主要采取快退慢進的形式進行，有以下幾個原因：(1)確保加熱足夠，但也要防止加熱時間過久發(fā)生瀝青的老化；(2)不能出現(xiàn)加熱不足的情形，防止在銑刨時集料出現(xiàn)破碎，該情形極易導致級配控制難度的加大；(3)在加熱過程中，對攤鋪加熱溫度要科學控制，一般來說，首臺機器的加熱溫度設置為130 ℃～140 ℃，第二臺機器加熱溫度設置為160 ℃～190 ℃，最后一臺機器的加熱溫度控制在200 ℃～220 ℃，按照此溫度工藝實施加熱，可以取得較好的效果；(4)注重同步協(xié)同推進，注意好料車與復拌機料斗的協(xié)調(diào)，將尾部靠在料斗的中央，料車的后輪要靠緊機器推輥，防止出現(xiàn)施工料的遺漏撒落，也能較好地避免復拌機和料車的沖撞，在攤鋪的同時，也要確保攤鋪的厚度和平整度。

在施工過程中發(fā)現(xiàn)有大量的細集料殘留在層間位置，初步判斷導致這種情況出現(xiàn)的原因是原路面瀝青老化嚴重，導致瀝青與集料之間的黏性不足，使得在收集原路面RAP料時，細集料不能有效地粘附在粗集料的表面而殘留在耙松的層間位置。針對此種情況，采用人工將殘留于層間的細集料清理鏟入拌缸中進行拌和。

對再生混合料實施碾壓，主要有初壓、復壓、終壓三種方式。這三種方式主要采取1臺膠輪壓路機26 t、2臺雙驅雙振壓路機13 t的組合。具體壓實方案如表9所示。

表9 壓實方案表

5 試驗檢測情況

由表10可知，從施工實踐進行分析，工程施工的實體質(zhì)量較好，結構完美，尺寸準確，完全滿足施工設計標準要求，滿足合同規(guī)定要求。

表10 試驗檢測情況匯總表

6環(huán)境保護、節(jié)能減排效果及經(jīng)濟效益分析

嚴格按照《中華人民共和國環(huán)境噪聲污染防治法》進行施工，對施工噪音的控制主要按照《工業(yè)企業(yè)噪聲衛(wèi)生標準》實施；施工操作人員主要采取輪換的形式；給距離較近的施工人員配發(fā)了施工耳塞，佩戴了頭盔，有效隔離施工噪音；對于施工中的環(huán)保問題，建立了環(huán)保責任制，將環(huán)保工作和施工工作一并納入計劃，注重施工周邊環(huán)境的愛護。

(1)嚴格落實國家環(huán)保部門制定的規(guī)定，對于可能產(chǎn)生的污染預先采取有效舉措，及時消除施工中的污染，并主動接受政府和群眾的監(jiān)督。

(2)高度重視施工過程中的環(huán)保工作，保持工地的清潔，嚴格控制揚沙和建筑材料的漏灑，做到有序施工、整潔施工。

(3)施工材料全部實施覆蓋處理，防止出現(xiàn)漏灑行為，保護好道路兩側的綠化。

(4)科學設置拌和站，地點一般設置在遠離學校和居民區(qū)的區(qū)域，并處于下風處。

就地熱再生技術百分之百地將原路面材料進行再生利用，施工過程不會產(chǎn)生瀝青混合料廢料，同時節(jié)約新瀝青混合料的用量，從而達到減少石料開采與CO2排放的目標。本次施工共完成11 516.21 m2，減少石料開采931 t，減少固體廢物排放1 123 t，降低CO2排放14 t，節(jié)約瀝青47 t。

本次就地熱再生施工主要是以實驗路段性質(zhì)實施，施工面積相對較小，施工單價成本考慮了設備的轉場費用，若后續(xù)進行大規(guī)模施工，可不考慮設備轉場等費用，就地熱再生技術的施工單價約為75元/m2，較常規(guī)的銑刨重鋪處治單價(含銑刨、碎石封層)為129元/m2，可節(jié)約54元，同樣的經(jīng)費采用熱再生技術可多處理0.8 m2。

7 結語

綜上所述，經(jīng)過多年的研究實踐和技術攻關，我國在就地熱再生技術的研究實踐上已經(jīng)取得了較大突破，并形成了較好的再生技術工藝體系，其生產(chǎn)工藝完全符合標準化施工、規(guī)范化施工的要求。同時該工藝還有效實現(xiàn)了工程廢棄料的二次利用，有效解決了當前公路施工環(huán)保的難題，更加符合當前經(jīng)濟社會發(fā)展的理念。綜合來說，就地熱再生作為一種科學有效的解決方案，具有較好的市場推廣前景。