李 璐，王愛(ài)麗，王子騰，竇元辰

（1. 中鐵信（北京）網(wǎng)絡(luò)技術(shù)研究院有限公司，北京 100044；2. 中國(guó)鐵路信息科技集團(tuán)有限公司，北京 100038；3. 深圳市地鐵集團(tuán)有限公司，深圳 518026）

隨著城市化進(jìn)程的推進(jìn)，城市軌道交通迅速發(fā)展，客運(yùn)量不斷激增，對(duì)車(chē)站運(yùn)營(yíng)管理及人員安全提出更高要求[1]。城市軌道交通車(chē)站環(huán)境特殊，客流密度高，人員流動(dòng)大，隱患節(jié)點(diǎn)多[2]。目前，車(chē)站運(yùn)營(yíng)管理中存在諸多亟待解決的問(wèn)題，如客流感知方式單一，數(shù)據(jù)融合不足，難以全面及時(shí)掌握車(chē)站客流分布及客運(yùn)人員動(dòng)態(tài)，導(dǎo)致大客流管控措施滯后等。實(shí)時(shí)準(zhǔn)確地獲取車(chē)站客流分布及客運(yùn)人員動(dòng)態(tài)信息、實(shí)現(xiàn)人員綜合監(jiān)測(cè)與管理，是有序開(kāi)展車(chē)站運(yùn)營(yíng)組織工作，保障城市軌道交通安全、穩(wěn)定運(yùn)行的基礎(chǔ)和關(guān)鍵。

國(guó)內(nèi)外眾多學(xué)者對(duì)城市軌道交通客流數(shù)據(jù)處理分析、客流安全狀態(tài)、車(chē)站狀態(tài)監(jiān)測(cè)等展開(kāi)研究[3-9]，這些研究大多聚焦于多源客流數(shù)據(jù)融合、短時(shí)客流預(yù)測(cè)、客流控制等主題，在車(chē)站客流動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)及客運(yùn)人員運(yùn)營(yíng)管理方面研究較少。

針對(duì)城市軌道交通車(chē)站人員的綜合監(jiān)測(cè)與安全管控需求，提出基于多源數(shù)據(jù)融合的軌道交通人員綜合監(jiān)測(cè)及運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)方案；在車(chē)站部署智能視頻監(jiān)測(cè)設(shè)備和Wi-Fi探針等，實(shí)現(xiàn)客流動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)；設(shè)置定位基站，為客運(yùn)人員配備定位手環(huán)，實(shí)時(shí)獲取其位置和健康狀態(tài)信息；研究確定車(chē)站客流動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)指標(biāo)，實(shí)現(xiàn)車(chē)站客流與客運(yùn)人員的安全狀態(tài)判別及預(yù)警，實(shí)現(xiàn)軌道交通車(chē)站的客流綜合監(jiān)測(cè)與運(yùn)營(yíng)管理，為保障城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)提供基礎(chǔ)支撐。

1 系統(tǒng)構(gòu)成及邏輯架構(gòu)

1.1 系統(tǒng)構(gòu)成

針對(duì)城市軌道交通車(chē)站人員綜合監(jiān)測(cè)與運(yùn)營(yíng)管理需求，運(yùn)用智能視頻分析、移動(dòng)終端檢測(cè)、超寬帶（UWB，Ultra Wide Band）定位及多源數(shù)據(jù)融合等多種技術(shù)，搭建基于多源數(shù)據(jù)融合的軌道交通人員綜合監(jiān)測(cè)及運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)。該系統(tǒng)由現(xiàn)場(chǎng)前端采集設(shè)備、數(shù)據(jù)傳輸網(wǎng)、后端處理中心子系統(tǒng)構(gòu)成，如圖1所示。

圖1 系統(tǒng)構(gòu)成示意

（1）現(xiàn)場(chǎng)前端采集設(shè)備：包括視頻監(jiān)控設(shè)備（網(wǎng)絡(luò)高清攝像機(jī)、網(wǎng)絡(luò)超高清長(zhǎng)焦攝像機(jī)、雙目攝像機(jī)、人工智能（AI，Artificial Intelligence）攝像機(jī)、Wi-Fi探針設(shè)備，自動(dòng)售檢票（AFC，Automatic Fare Collection）系統(tǒng)車(chē)站終端設(shè)備、定位基站、健康定位手環(huán)等，實(shí)時(shí)采集客流信息以及客運(yùn)人員位置、健康狀態(tài)信息，并可向客運(yùn)人員傳遞報(bào)警提示信息。

（2）數(shù)據(jù)傳輸網(wǎng)：包括以太網(wǎng)供電（PoE，Power over Ethernet）交換機(jī)、核心交換機(jī)、網(wǎng)絡(luò)安全設(shè)備等，提供數(shù)據(jù)傳輸通道，將現(xiàn)場(chǎng)前端采集的各類(lèi)信息傳輸至后端處理中心子系統(tǒng)。

（3）后端處理中心子系統(tǒng)：包括圖形處理器（GPU，Graphic Processing Unit）、數(shù)據(jù)庫(kù)服務(wù)器、應(yīng)用服務(wù)器、用戶端等，具備視頻智能分析、數(shù)據(jù)存儲(chǔ)管理、客流信息分析、客運(yùn)人員位置及健康狀態(tài)分析等多種應(yīng)用功能。

1.2 邏輯架構(gòu)

系統(tǒng)在邏輯上劃分為6個(gè)層次，包括基礎(chǔ)支撐層、數(shù)據(jù)采集層、傳輸層、解析處理層、數(shù)據(jù)層、業(yè)務(wù)應(yīng)用層，如圖2所示。

圖2 系統(tǒng)邏輯架構(gòu)

（1）基礎(chǔ)支撐層：包括視頻監(jiān)控設(shè)備、Wi-Fi探針設(shè)備，定位基站、健康定位手環(huán)，服務(wù)器、存儲(chǔ)設(shè)備、網(wǎng)絡(luò)安全設(shè)備等系統(tǒng)相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備，為系統(tǒng)運(yùn)行提供基礎(chǔ)硬件環(huán)境。

（2）數(shù)據(jù)采集層：基于基礎(chǔ)支撐層的硬件環(huán)境，提出現(xiàn)場(chǎng)信息采集設(shè)備部署方法和策略，搭建檢測(cè)環(huán)境，實(shí)現(xiàn)車(chē)站內(nèi)不同區(qū)域的客流及客運(yùn)人員信息的采集，為系統(tǒng)提供多種類(lèi)、多區(qū)域的數(shù)據(jù)源。

（3）傳輸層：采用TCP/IP協(xié)議完成數(shù)據(jù)傳輸，通過(guò)有線或無(wú)線的方式，將數(shù)據(jù)采集層采集到的數(shù)據(jù)發(fā)送到解析處理層，進(jìn)行解析和分析處理。

（4）解析處理層：包括客流和客運(yùn)人員信息的解析處理模塊，分析客流視頻數(shù)據(jù)，獲取車(chē)站各重點(diǎn)監(jiān)控區(qū)域的客流量、速度、密度；采用基于Wi-Fi的移動(dòng)終端定位技術(shù)，刻畫(huà)乘客換乘軌跡；實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)客運(yùn)人員的位置和健康狀態(tài)，并及時(shí)發(fā)送報(bào)警信息。

（5）數(shù)據(jù)層：采用MySQL數(shù)據(jù)庫(kù)技術(shù)，實(shí)現(xiàn)客流及客運(yùn)人員基礎(chǔ)信息的存儲(chǔ)、管理、查詢及統(tǒng)計(jì)分析。

（6）業(yè)務(wù)應(yīng)用層：包括多個(gè)業(yè)務(wù)應(yīng)用功能模塊，實(shí)現(xiàn)客流及客運(yùn)人員狀態(tài)的綜合監(jiān)測(cè)、預(yù)測(cè)預(yù)警及應(yīng)急管理，為車(chē)站運(yùn)營(yíng)決策、信息共享、協(xié)同管理等提供支持。

2 現(xiàn)場(chǎng)信息采集設(shè)備部署方案

2.1 設(shè)備部署要求

客流及客運(yùn)人員信息采集設(shè)備的部署涉及監(jiān)控區(qū)域的確定、設(shè)備選型、設(shè)備數(shù)量、安裝位置等，影響采集信息的完整性、連續(xù)性及動(dòng)態(tài)智能檢測(cè)結(jié)果的準(zhǔn)確性[10]。根據(jù)車(chē)站客流分布情況及客運(yùn)人員運(yùn)營(yíng)管理需求，結(jié)合車(chē)站布局及設(shè)備安裝施工條件，組合采用多種信息采集設(shè)備，實(shí)現(xiàn)關(guān)鍵區(qū)域全覆蓋，有效提升車(chē)站綜合監(jiān)測(cè)與運(yùn)營(yíng)管理能力[11]。

（1）客流信息采集：基于車(chē)站布局和客流流線，確定重點(diǎn)監(jiān)控區(qū)域，結(jié)合各類(lèi)客流信息采集設(shè)備的特性及適用范圍，靈活設(shè)置智能視頻、Wi-Fi探針，實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)的客流檢測(cè)及大范圍客流監(jiān)測(cè)。

（2）客運(yùn)人員信息采集：在車(chē)站內(nèi)設(shè)置定位基站，通過(guò)客運(yùn)人員佩戴的定位手環(huán)，實(shí)現(xiàn)客運(yùn)人員信息采集；定位基站的部署應(yīng)完整覆蓋車(chē)站內(nèi)關(guān)鍵區(qū)域，如出入口、樓扶梯、通道等位置，在辦公、物業(yè)等區(qū)域則按需設(shè)置。

2.2 重點(diǎn)區(qū)域設(shè)備部署

結(jié)合城市軌道交通車(chē)站客流流線及客運(yùn)人員業(yè)務(wù)需求，考慮在出入口區(qū)域、換乘通道、樓梯、扶梯、站臺(tái)等重點(diǎn)區(qū)域部署客流及客運(yùn)人員監(jiān)測(cè)終端設(shè)備。

（1）車(chē)站出入口區(qū)域：車(chē)站出入口處客流流線較為簡(jiǎn)單，主要監(jiān)測(cè)進(jìn)出站客流量、排隊(duì)人數(shù)及出入口處隔欄傳物等乘客異常行為。如圖3所示，在車(chē)站出入口處安裝網(wǎng)絡(luò)高清攝像機(jī)，用于監(jiān)測(cè)進(jìn)出站客流情況及隔欄傳物等乘客不安全行為；并結(jié)合AI攝像機(jī)檢測(cè)結(jié)果，進(jìn)行互相校正。

圖3 車(chē)站出入口區(qū)域部署示意

（2）換乘通道區(qū)域：換乘通道一般較為狹長(zhǎng)、擁擠，客流情況復(fù)雜，需要組合采用多種監(jiān)測(cè)設(shè)備，如圖4所示，才能達(dá)到理想的監(jiān)測(cè)效果。部署Wi-Fi探針，可及時(shí)探測(cè)通道內(nèi)乘客數(shù)量及位置分布；對(duì)于具有明確客流方向的換乘通道，在通道兩端設(shè)置檢測(cè)斷面客流量的雙目攝像機(jī)，并在通道中部安裝檢測(cè)客流量的AI攝像機(jī)，進(jìn)行互相校正。此外，在通道兩端各安裝1臺(tái)定位基站，用于采集客運(yùn)人員的位置信息；若存在拐角，可在拐角處增設(shè)基站。

圖4 換乘通道區(qū)域監(jiān)測(cè)設(shè)備部署示意

（3）樓梯、扶梯區(qū)域：樓、扶梯區(qū)域監(jiān)測(cè)范圍寬，設(shè)備安裝位置較高，普通網(wǎng)絡(luò)高清攝像機(jī)難以滿足監(jiān)測(cè)要求，可組合采用網(wǎng)絡(luò)超高清長(zhǎng)焦攝像機(jī)與雙目攝像機(jī)，如圖5所示。在樓、扶梯上層處設(shè)置網(wǎng)絡(luò)超高清長(zhǎng)焦攝像機(jī)，可檢測(cè)上下行樓梯及扶梯客流量；在樓、扶梯下層處設(shè)置雙目攝像機(jī)，以探測(cè)樓、扶梯斷面客流量。根據(jù)樓、扶梯區(qū)域形狀設(shè)置定位基站，此處定位基站采用二維平面定位來(lái)采集客運(yùn)人員的位置信息。

圖5 樓、扶梯區(qū)域監(jiān)測(cè)設(shè)備部署示意

（4）站臺(tái)區(qū)域區(qū)域：站臺(tái)通常層高有限，因設(shè)備安裝條件受限，為精準(zhǔn)檢測(cè)旅客乘降量，組合采用網(wǎng)絡(luò)高清攝像機(jī)和雙目攝像機(jī)；在每個(gè)車(chē)門(mén)處垂直安裝雙目攝像機(jī)，可精準(zhǔn)檢測(cè)各車(chē)門(mén)上、下車(chē)人數(shù)，可同時(shí)在通道設(shè)置網(wǎng)絡(luò)高清攝像機(jī)或AI攝像機(jī)，檢測(cè)各車(chē)門(mén)的排隊(duì)人數(shù)及聚集密度。根據(jù)站臺(tái)區(qū)域的形狀、面積及信號(hào)遮擋情況，考慮定位基站設(shè)備的具體設(shè)置方案；站臺(tái)區(qū)域一般部署4臺(tái)以上的定位基站，并采用二維平面定位，以獲取各崗位客運(yùn)人員的位置信息，如圖6所示。

圖6 站臺(tái)區(qū)域監(jiān)測(cè)設(shè)備部署示意

3 應(yīng)用功能

系統(tǒng)應(yīng)用功能包括多源信息智能采集、人員狀態(tài)綜合監(jiān)測(cè)、人員狀態(tài)預(yù)測(cè)預(yù)警、車(chē)站應(yīng)急管理4個(gè)主要功能模塊，應(yīng)用功能框架如圖7所示。

圖7 系統(tǒng)應(yīng)用功能框架

3.1 多源信息智能采集

（1）客流信息智能采集：采集客流的智能視頻數(shù)據(jù)、Wi-Fi探針移動(dòng)終端數(shù)據(jù)，獲取客流信息，刻畫(huà)乘客運(yùn)動(dòng)軌跡，檢測(cè)乘客異常行為。

（2）客運(yùn)人員信息智能采集：采集客運(yùn)人員UWB定位信息，以及心率、血壓、體溫、步數(shù)等健康狀態(tài)信息。

3.2 人員狀態(tài)綜合監(jiān)測(cè)

（1）客流監(jiān)測(cè)：基于現(xiàn)場(chǎng)前端采集的客流信息，實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)車(chē)站站臺(tái)、樓梯、扶梯、換乘通道、出入口等重點(diǎn)監(jiān)控區(qū)域的客流量、密度、速度、擁擠度等客流情況，及乘客異常行為報(bào)警等信息，并在車(chē)站電子地圖上展示；在電子地圖上顯示客流信息采集設(shè)備的分布，并實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)其工作狀態(tài)。

（2）客運(yùn)人員監(jiān)測(cè)：在電子地圖上動(dòng)態(tài)顯示客運(yùn)人員位置分布，實(shí)現(xiàn)客運(yùn)人員軌跡追蹤、健康狀態(tài)監(jiān)測(cè)、異常行為報(bào)警等；在電子地圖上顯示客運(yùn)人員信息采集設(shè)備的分布，并實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)其工作狀態(tài)。

人員狀態(tài)綜合監(jiān)測(cè)用戶界面，如圖8所示。

圖8 人員狀態(tài)綜合監(jiān)測(cè)用戶界面

3.3 人員狀態(tài)預(yù)測(cè)預(yù)警

（1）客流狀態(tài)預(yù)測(cè)：以歷史客流數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，實(shí)現(xiàn)站廳、站臺(tái)、通道等不同區(qū)域的客流狀態(tài)預(yù)測(cè)，將預(yù)測(cè)結(jié)果與實(shí)際、歷史同期客流情況進(jìn)行對(duì)比分析。

（2）車(chē)站風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估：構(gòu)建車(chē)站出入口、站臺(tái)、換乘通道等不同區(qū)域的服務(wù)水平劃分方法，實(shí)現(xiàn)對(duì)不同區(qū)域擁擠度的參數(shù)閾值、顏色顯示設(shè)置，實(shí)現(xiàn)不同區(qū)域的風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)評(píng)估；設(shè)定車(chē)站整體及各關(guān)鍵區(qū)域的預(yù)警閾值，當(dāng)超過(guò)閾值時(shí)彈出客流報(bào)警提示；在電子地圖中可顯示區(qū)域的客流報(bào)警點(diǎn)，并提示報(bào)警消息。

人員狀態(tài)預(yù)測(cè)預(yù)警用戶界面，如圖9所示。

圖9 人員狀態(tài)預(yù)測(cè)預(yù)警用戶界面

3.4 車(chē)站應(yīng)急管理

（1）應(yīng)急預(yù)案管理：構(gòu)建典型場(chǎng)景下的客運(yùn)組織方案及數(shù)字化預(yù)案，支持查看與匹配；從客流安全、換乘便捷、設(shè)施能力和服務(wù)水平等方面，對(duì)客運(yùn)組織方案進(jìn)行分析與評(píng)價(jià)。

（2）應(yīng)急處置：根據(jù)客流報(bào)警生成客流控制策略，通過(guò)手環(huán)呼叫報(bào)警地點(diǎn)就近的客運(yùn)人員，指示其趕赴報(bào)警地點(diǎn)，迅速展開(kāi)應(yīng)急處置；快速調(diào)取指定監(jiān)控區(qū)域的視頻畫(huà)面，幫助客運(yùn)人員及時(shí)了解站內(nèi)情況，實(shí)現(xiàn)客運(yùn)人員通信聯(lián)動(dòng)、視頻監(jiān)控聯(lián)動(dòng)和輔助指揮調(diào)度等功能，輔助客運(yùn)人員高效率完成應(yīng)急處置任務(wù)。

4 關(guān)鍵技術(shù)

4.1 多源數(shù)據(jù)融合

（1）原始數(shù)據(jù)預(yù)處理：車(chē)站內(nèi)安裝有多種智能視頻、Wi-Fi探針等信息采集設(shè)備，這些設(shè)備型號(hào)制式存在差異，且受設(shè)備安裝環(huán)境及信息采集設(shè)備故障等因素的影響，部分原始數(shù)據(jù)存在異常或缺失，需要對(duì)其進(jìn)行時(shí)間同步、空間匹配、缺失填補(bǔ)等預(yù)處理。

a. 數(shù)據(jù)時(shí)間同步：由于各類(lèi)信息采集設(shè)備的采集時(shí)間間隔不一致，將各類(lèi)原始數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)周期處理轉(zhuǎn)化為同一統(tǒng)計(jì)周期。

b. 數(shù)據(jù)空間匹配：建立信息采集區(qū)域空間坐標(biāo)系，根據(jù)各類(lèi)信息采集設(shè)備位置分布，分析信息采集區(qū)域空間上的匹配關(guān)系，進(jìn)行所采集數(shù)據(jù)的空間匹配。

c. 缺失數(shù)據(jù)填補(bǔ)：對(duì)于因信息采集設(shè)備故障、數(shù)據(jù)傳輸線路故障等原因造成數(shù)據(jù)缺失，可基于客流波動(dòng)的趨勢(shì)性和隨時(shí)間變動(dòng)的特點(diǎn)，使用時(shí)間序列插補(bǔ)法進(jìn)行填補(bǔ)[12]，計(jì)算方法見(jiàn)式（1）。

其中，data(t)表 示缺失數(shù)據(jù)值；data(t-1)表示過(guò)去第一個(gè)數(shù)據(jù)采集周期的同一客流參數(shù)值；data(t-2)表示過(guò)去第二個(gè)數(shù)據(jù)采集周期的同一客流參數(shù)值；data(t-3)表示過(guò)去第三個(gè)數(shù)據(jù)采集周期的同一客流參數(shù)值。

（2）多源數(shù)據(jù)融合：為實(shí)現(xiàn)軌道交通車(chē)站客流動(dòng)態(tài)全面感知，客流檢測(cè)采用智能視頻檢測(cè)、基于WiFi的移動(dòng)終端檢測(cè)等多種檢測(cè)方式，將采集到的原始數(shù)據(jù)進(jìn)行預(yù)處理后，針對(duì)多源客流數(shù)據(jù)進(jìn)行融合處理，主要對(duì)客流量進(jìn)行融合，計(jì)算方法見(jiàn)式（2）。

其中，q(t) 為t時(shí)段內(nèi)融合后的客流量數(shù)據(jù)，t取1 min作為統(tǒng)計(jì)周期； ωi(t)為 采用第i種數(shù)據(jù)采集方式的權(quán)重值；qi(t)為 采用第i種數(shù)據(jù)采集方式檢測(cè)獲得的客流量；為 (t-1)時(shí) 段第i種數(shù)據(jù)采集方式客流量方差的平方。

4.2 客流監(jiān)測(cè)、預(yù)警與應(yīng)急管理

（1）客流監(jiān)測(cè)與預(yù)警：系統(tǒng)持續(xù)監(jiān)測(cè)車(chē)站各區(qū)域?qū)崟r(shí)進(jìn)出站流量、每分鐘進(jìn)出站增量、當(dāng)日進(jìn)出站總量等各種指標(biāo)。其中，客流擁擠度可綜合反映軌道交通客流分布狀況、風(fēng)險(xiǎn)程度，參考《美國(guó)公共交通通行能力和服務(wù)質(zhì)量手冊(cè)（第2版）》TCQSM(II)[13]，結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)采集客流數(shù)據(jù)及調(diào)查數(shù)據(jù)，運(yùn)用K-Means聚類(lèi)分析的方法，利用SPSS軟件對(duì)某客運(yùn)車(chē)站的出入口、站臺(tái)、換乘通道等關(guān)鍵區(qū)域的客流密度進(jìn)行分析，確定擁擠程度等級(jí)劃分及客流密度閾值，如表1所示。

表1 某客運(yùn)車(chē)站關(guān)鍵區(qū)域擁擠程度等級(jí)劃分及客流密度閾值

根據(jù)車(chē)站關(guān)鍵區(qū)域的擁擠度等級(jí)劃分，系統(tǒng)可對(duì)車(chē)站關(guān)鍵區(qū)域的客流擁擠程度實(shí)施有效監(jiān)測(cè)及預(yù)警。

（2）應(yīng)急管理支持：當(dāng)車(chē)站出現(xiàn)突發(fā)大客流等事件時(shí)，依據(jù)關(guān)鍵區(qū)域擁擠程度等級(jí)閾值自動(dòng)報(bào)警，并采用清晰直觀的圖表和醒目的顏色及標(biāo)識(shí)，提醒客運(yùn)人員快速響應(yīng)?？瓦\(yùn)人員能快速、準(zhǔn)確地掌握?qǐng)?bào)警的等級(jí)、地點(diǎn)、時(shí)間等具體情況，采取必要的措施控制和疏散客流，確保車(chē)站工作有條不紊，始終處于有序可控。

4.3 車(chē)站運(yùn)營(yíng)組織方案評(píng)價(jià)

為了定量分析和評(píng)價(jià)客運(yùn)組織方案的實(shí)施效果，主要從客流安全、換乘便捷、設(shè)施能力和服務(wù)水平4個(gè)方面定義評(píng)價(jià)指標(biāo)，包括站臺(tái)最大客流密度、平均換乘時(shí)間、設(shè)施能力負(fù)荷度、平均通行速度，建立一套衡量車(chē)站客運(yùn)組織方案有效性的標(biāo)準(zhǔn)。

（1）站臺(tái)最大客流密度：是評(píng)估客流安全的主要指標(biāo)，定義為站臺(tái)檢測(cè)區(qū)域客流量與檢測(cè)區(qū)域面積比值的最大值，反映站臺(tái)客流的密集程度，其值越大，客流安全程度越低；計(jì)算公式為：

其中， ρ站臺(tái)max為站臺(tái)最大客流密度（人/m2）；Pk為某一時(shí)刻站臺(tái)第k個(gè)檢測(cè)區(qū)域通過(guò)客流量（人）；Sk為某一時(shí)刻站臺(tái)第k個(gè)檢測(cè)區(qū)域面積（m2）。

（2）平均換乘時(shí)間：換乘時(shí)間直觀反映乘客換乘的便捷性，包含換乘的走行時(shí)間及過(guò)程中由于排隊(duì)等導(dǎo)致的等待時(shí)間[14]；平均換乘時(shí)間指換乘乘客換乘時(shí)間平均值；乘客在車(chē)站Z的換乘時(shí)間tz,h表示為：

其中，tz,r表示換乘走行時(shí)間，tz,w表示換乘過(guò)程等待時(shí)間。

（3）設(shè)施能力負(fù)荷度：?jiǎn)挝粫r(shí)間內(nèi)設(shè)施通過(guò)的客流量與設(shè)施通過(guò)能力的比值，反映客流量的大小與設(shè)施最大通過(guò)能力的匹配程度，計(jì)算公式為：

其中，Ps為 單位時(shí)間內(nèi)設(shè)施S通過(guò)的客流量；N為設(shè)施最大通過(guò)能力。

（4）平均通行速度：乘客走行距離與所用時(shí)間的比值，計(jì)算公式為：

其中，V表示乘客平均通行速度（m/s）；s表示乘客平均走行距離（m）；tn表示乘客步行結(jié)束時(shí)刻；t0表示乘客步行起始時(shí)刻。

5 結(jié)束語(yǔ)

運(yùn)用智能視頻分析、移動(dòng)終端信息檢測(cè)、UWB定位及多源數(shù)據(jù)融合等多種技術(shù)，研究開(kāi)發(fā)了基于多源數(shù)據(jù)融合的城市軌道交通人員綜合監(jiān)測(cè)及運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)，可實(shí)現(xiàn)信息智能采集、人員狀態(tài)綜合監(jiān)測(cè)、人員狀態(tài)預(yù)測(cè)預(yù)警、車(chē)站應(yīng)急管理等功能。

目前，該系統(tǒng)已在某城市軌道交通車(chē)站試點(diǎn)應(yīng)用，運(yùn)行穩(wěn)定，有效提升了車(chē)站運(yùn)營(yíng)管理的智能化、自動(dòng)化水平，提高軌道交通車(chē)站的安全保障與應(yīng)急處置能力，為構(gòu)建智慧車(chē)站提供支撐。