李 璐,王愛(ài)麗,王子騰,竇元辰
(1. 中鐵信(北京)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)研究院有限公司,北京 100044;2. 中國(guó)鐵路信息科技集團(tuán)有限公司,北京 100038;3. 深圳市地鐵集團(tuán)有限公司,深圳 518026)
隨著城市化進(jìn)程的推進(jìn),城市軌道交通迅速發(fā)展,客運(yùn)量不斷激增,對(duì)車(chē)站運(yùn)營(yíng)管理及人員安全提出更高要求[1]。城市軌道交通車(chē)站環(huán)境特殊,客流密度高,人員流動(dòng)大,隱患節(jié)點(diǎn)多[2]。目前,車(chē)站運(yùn)營(yíng)管理中存在諸多亟待解決的問(wèn)題,如客流感知方式單一,數(shù)據(jù)融合不足,難以全面及時(shí)掌握車(chē)站客流分布及客運(yùn)人員動(dòng)態(tài),導(dǎo)致大客流管控措施滯后等。實(shí)時(shí)準(zhǔn)確地獲取車(chē)站客流分布及客運(yùn)人員動(dòng)態(tài)信息、實(shí)現(xiàn)人員綜合監(jiān)測(cè)與管理,是有序開(kāi)展車(chē)站運(yùn)營(yíng)組織工作,保障城市軌道交通安全、穩(wěn)定運(yùn)行的基礎(chǔ)和關(guān)鍵。
國(guó)內(nèi)外眾多學(xué)者對(duì)城市軌道交通客流數(shù)據(jù)處理分析、客流安全狀態(tài)、車(chē)站狀態(tài)監(jiān)測(cè)等展開(kāi)研究[3-9],這些研究大多聚焦于多源客流數(shù)據(jù)融合、短時(shí)客流預(yù)測(cè)、客流控制等主題,在車(chē)站客流動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)及客運(yùn)人員運(yùn)營(yíng)管理方面研究較少。
針對(duì)城市軌道交通車(chē)站人員的綜合監(jiān)測(cè)與安全管控需求,提出基于多源數(shù)據(jù)融合的軌道交通人員綜合監(jiān)測(cè)及運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)方案;在車(chē)站部署智能視頻監(jiān)測(cè)設(shè)備和Wi-Fi探針等,實(shí)現(xiàn)客流動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè);設(shè)置定位基站,為客運(yùn)人員配備定位手環(huán),實(shí)時(shí)獲取其位置和健康狀態(tài)信息;研究確定車(chē)站客流動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)指標(biāo),實(shí)現(xiàn)車(chē)站客流與客運(yùn)人員的安全狀態(tài)判別及預(yù)警,實(shí)現(xiàn)軌道交通車(chē)站的客流綜合監(jiān)測(cè)與運(yùn)營(yíng)管理,為保障城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)提供基礎(chǔ)支撐。
針對(duì)城市軌道交通車(chē)站人員綜合監(jiān)測(cè)與運(yùn)營(yíng)管理需求,運(yùn)用智能視頻分析、移動(dòng)終端檢測(cè)、超寬帶(UWB,Ultra Wide Band)定位及多源數(shù)據(jù)融合等多種技術(shù),搭建基于多源數(shù)據(jù)融合的軌道交通人員綜合監(jiān)測(cè)及運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)。該系統(tǒng)由現(xiàn)場(chǎng)前端采集設(shè)備、數(shù)據(jù)傳輸網(wǎng)、后端處理中心子系統(tǒng)構(gòu)成,如圖1所示。
圖1 系統(tǒng)構(gòu)成示意
(1)現(xiàn)場(chǎng)前端采集設(shè)備:包括視頻監(jiān)控設(shè)備(網(wǎng)絡(luò)高清攝像機(jī)、網(wǎng)絡(luò)超高清長(zhǎng)焦攝像機(jī)、雙目攝像機(jī)、人工智能(AI,Artificial Intelligence)攝像機(jī)、Wi-Fi探針設(shè)備,自動(dòng)售檢票(AFC,Automatic Fare Collection)系統(tǒng)車(chē)站終端設(shè)備、定位基站、健康定位手環(huán)等,實(shí)時(shí)采集客流信息以及客運(yùn)人員位置、健康狀態(tài)信息,并可向客運(yùn)人員傳遞報(bào)警提示信息。
(2)數(shù)據(jù)傳輸網(wǎng):包括以太網(wǎng)供電(PoE,Power over Ethernet)交換機(jī)、核心交換機(jī)、網(wǎng)絡(luò)安全設(shè)備等,提供數(shù)據(jù)傳輸通道,將現(xiàn)場(chǎng)前端采集的各類(lèi)信息傳輸至后端處理中心子系統(tǒng)。
(3)后端處理中心子系統(tǒng):包括圖形處理器(GPU,Graphic Processing Unit)、數(shù)據(jù)庫(kù)服務(wù)器、應(yīng)用服務(wù)器、用戶端等,具備視頻智能分析、數(shù)據(jù)存儲(chǔ)管理、客流信息分析、客運(yùn)人員位置及健康狀態(tài)分析等多種應(yīng)用功能。
系統(tǒng)在邏輯上劃分為6個(gè)層次,包括基礎(chǔ)支撐層、數(shù)據(jù)采集層、傳輸層、解析處理層、數(shù)據(jù)層、業(yè)務(wù)應(yīng)用層,如圖2所示。
圖2 系統(tǒng)邏輯架構(gòu)
(1)基礎(chǔ)支撐層:包括視頻監(jiān)控設(shè)備、Wi-Fi探針設(shè)備,定位基站、健康定位手環(huán),服務(wù)器、存儲(chǔ)設(shè)備、網(wǎng)絡(luò)安全設(shè)備等系統(tǒng)相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備,為系統(tǒng)運(yùn)行提供基礎(chǔ)硬件環(huán)境。
(2)數(shù)據(jù)采集層:基于基礎(chǔ)支撐層的硬件環(huán)境,提出現(xiàn)場(chǎng)信息采集設(shè)備部署方法和策略,搭建檢測(cè)環(huán)境,實(shí)現(xiàn)車(chē)站內(nèi)不同區(qū)域的客流及客運(yùn)人員信息的采集,為系統(tǒng)提供多種類(lèi)、多區(qū)域的數(shù)據(jù)源。
(3)傳輸層:采用TCP/IP協(xié)議完成數(shù)據(jù)傳輸,通過(guò)有線或無(wú)線的方式,將數(shù)據(jù)采集層采集到的數(shù)據(jù)發(fā)送到解析處理層,進(jìn)行解析和分析處理。
(4)解析處理層:包括客流和客運(yùn)人員信息的解析處理模塊,分析客流視頻數(shù)據(jù),獲取車(chē)站各重點(diǎn)監(jiān)控區(qū)域的客流量、速度、密度;采用基于Wi-Fi的移動(dòng)終端定位技術(shù),刻畫(huà)乘客換乘軌跡;實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)客運(yùn)人員的位置和健康狀態(tài),并及時(shí)發(fā)送報(bào)警信息。
(5)數(shù)據(jù)層:采用MySQL數(shù)據(jù)庫(kù)技術(shù),實(shí)現(xiàn)客流及客運(yùn)人員基礎(chǔ)信息的存儲(chǔ)、管理、查詢及統(tǒng)計(jì)分析。
(6)業(yè)務(wù)應(yīng)用層:包括多個(gè)業(yè)務(wù)應(yīng)用功能模塊,實(shí)現(xiàn)客流及客運(yùn)人員狀態(tài)的綜合監(jiān)測(cè)、預(yù)測(cè)預(yù)警及應(yīng)急管理,為車(chē)站運(yùn)營(yíng)決策、信息共享、協(xié)同管理等提供支持。
客流及客運(yùn)人員信息采集設(shè)備的部署涉及監(jiān)控區(qū)域的確定、設(shè)備選型、設(shè)備數(shù)量、安裝位置等,影響采集信息的完整性、連續(xù)性及動(dòng)態(tài)智能檢測(cè)結(jié)果的準(zhǔn)確性[10]。根據(jù)車(chē)站客流分布情況及客運(yùn)人員運(yùn)營(yíng)管理需求,結(jié)合車(chē)站布局及設(shè)備安裝施工條件,組合采用多種信息采集設(shè)備,實(shí)現(xiàn)關(guān)鍵區(qū)域全覆蓋,有效提升車(chē)站綜合監(jiān)測(cè)與運(yùn)營(yíng)管理能力[11]。
(1)客流信息采集:基于車(chē)站布局和客流流線,確定重點(diǎn)監(jiān)控區(qū)域,結(jié)合各類(lèi)客流信息采集設(shè)備的特性及適用范圍,靈活設(shè)置智能視頻、Wi-Fi探針,實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)的客流檢測(cè)及大范圍客流監(jiān)測(cè)。
(2)客運(yùn)人員信息采集:在車(chē)站內(nèi)設(shè)置定位基站,通過(guò)客運(yùn)人員佩戴的定位手環(huán),實(shí)現(xiàn)客運(yùn)人員信息采集;定位基站的部署應(yīng)完整覆蓋車(chē)站內(nèi)關(guān)鍵區(qū)域,如出入口、樓扶梯、通道等位置,在辦公、物業(yè)等區(qū)域則按需設(shè)置。
結(jié)合城市軌道交通車(chē)站客流流線及客運(yùn)人員業(yè)務(wù)需求,考慮在出入口區(qū)域、換乘通道、樓梯、扶梯、站臺(tái)等重點(diǎn)區(qū)域部署客流及客運(yùn)人員監(jiān)測(cè)終端設(shè)備。
(1)車(chē)站出入口區(qū)域:車(chē)站出入口處客流流線較為簡(jiǎn)單,主要監(jiān)測(cè)進(jìn)出站客流量、排隊(duì)人數(shù)及出入口處隔欄傳物等乘客異常行為。如圖3所示,在車(chē)站出入口處安裝網(wǎng)絡(luò)高清攝像機(jī),用于監(jiān)測(cè)進(jìn)出站客流情況及隔欄傳物等乘客不安全行為;并結(jié)合AI攝像機(jī)檢測(cè)結(jié)果,進(jìn)行互相校正。
圖3 車(chē)站出入口區(qū)域部署示意
(2)換乘通道區(qū)域:換乘通道一般較為狹長(zhǎng)、擁擠,客流情況復(fù)雜,需要組合采用多種監(jiān)測(cè)設(shè)備,如圖4所示,才能達(dá)到理想的監(jiān)測(cè)效果。部署Wi-Fi探針,可及時(shí)探測(cè)通道內(nèi)乘客數(shù)量及位置分布;對(duì)于具有明確客流方向的換乘通道,在通道兩端設(shè)置檢測(cè)斷面客流量的雙目攝像機(jī),并在通道中部安裝檢測(cè)客流量的AI攝像機(jī),進(jìn)行互相校正。此外,在通道兩端各安裝1臺(tái)定位基站,用于采集客運(yùn)人員的位置信息;若存在拐角,可在拐角處增設(shè)基站。
圖4 換乘通道區(qū)域監(jiān)測(cè)設(shè)備部署示意
(3)樓梯、扶梯區(qū)域:樓、扶梯區(qū)域監(jiān)測(cè)范圍寬,設(shè)備安裝位置較高,普通網(wǎng)絡(luò)高清攝像機(jī)難以滿足監(jiān)測(cè)要求,可組合采用網(wǎng)絡(luò)超高清長(zhǎng)焦攝像機(jī)與雙目攝像機(jī),如圖5所示。在樓、扶梯上層處設(shè)置網(wǎng)絡(luò)超高清長(zhǎng)焦攝像機(jī),可檢測(cè)上下行樓梯及扶梯客流量;在樓、扶梯下層處設(shè)置雙目攝像機(jī),以探測(cè)樓、扶梯斷面客流量。根據(jù)樓、扶梯區(qū)域形狀設(shè)置定位基站,此處定位基站采用二維平面定位來(lái)采集客運(yùn)人員的位置信息。
圖5 樓、扶梯區(qū)域監(jiān)測(cè)設(shè)備部署示意
(4)站臺(tái)區(qū)域區(qū)域:站臺(tái)通常層高有限,因設(shè)備安裝條件受限,為精準(zhǔn)檢測(cè)旅客乘降量,組合采用網(wǎng)絡(luò)高清攝像機(jī)和雙目攝像機(jī);在每個(gè)車(chē)門(mén)處垂直安裝雙目攝像機(jī),可精準(zhǔn)檢測(cè)各車(chē)門(mén)上、下車(chē)人數(shù),可同時(shí)在通道設(shè)置網(wǎng)絡(luò)高清攝像機(jī)或AI攝像機(jī),檢測(cè)各車(chē)門(mén)的排隊(duì)人數(shù)及聚集密度。根據(jù)站臺(tái)區(qū)域的形狀、面積及信號(hào)遮擋情況,考慮定位基站設(shè)備的具體設(shè)置方案;站臺(tái)區(qū)域一般部署4臺(tái)以上的定位基站,并采用二維平面定位,以獲取各崗位客運(yùn)人員的位置信息,如圖6所示。
圖6 站臺(tái)區(qū)域監(jiān)測(cè)設(shè)備部署示意
系統(tǒng)應(yīng)用功能包括多源信息智能采集、人員狀態(tài)綜合監(jiān)測(cè)、人員狀態(tài)預(yù)測(cè)預(yù)警、車(chē)站應(yīng)急管理4個(gè)主要功能模塊,應(yīng)用功能框架如圖7所示。
圖7 系統(tǒng)應(yīng)用功能框架
(1)客流信息智能采集:采集客流的智能視頻數(shù)據(jù)、Wi-Fi探針移動(dòng)終端數(shù)據(jù),獲取客流信息,刻畫(huà)乘客運(yùn)動(dòng)軌跡,檢測(cè)乘客異常行為。
(2)客運(yùn)人員信息智能采集:采集客運(yùn)人員UWB定位信息,以及心率、血壓、體溫、步數(shù)等健康狀態(tài)信息。
(1)客流監(jiān)測(cè):基于現(xiàn)場(chǎng)前端采集的客流信息,實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)車(chē)站站臺(tái)、樓梯、扶梯、換乘通道、出入口等重點(diǎn)監(jiān)控區(qū)域的客流量、密度、速度、擁擠度等客流情況,及乘客異常行為報(bào)警等信息,并在車(chē)站電子地圖上展示;在電子地圖上顯示客流信息采集設(shè)備的分布,并實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)其工作狀態(tài)。
(2)客運(yùn)人員監(jiān)測(cè):在電子地圖上動(dòng)態(tài)顯示客運(yùn)人員位置分布,實(shí)現(xiàn)客運(yùn)人員軌跡追蹤、健康狀態(tài)監(jiān)測(cè)、異常行為報(bào)警等;在電子地圖上顯示客運(yùn)人員信息采集設(shè)備的分布,并實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)其工作狀態(tài)。
人員狀態(tài)綜合監(jiān)測(cè)用戶界面,如圖8所示。
圖8 人員狀態(tài)綜合監(jiān)測(cè)用戶界面
(1)客流狀態(tài)預(yù)測(cè):以歷史客流數(shù)據(jù)為基礎(chǔ),實(shí)現(xiàn)站廳、站臺(tái)、通道等不同區(qū)域的客流狀態(tài)預(yù)測(cè),將預(yù)測(cè)結(jié)果與實(shí)際、歷史同期客流情況進(jìn)行對(duì)比分析。
(2)車(chē)站風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估:構(gòu)建車(chē)站出入口、站臺(tái)、換乘通道等不同區(qū)域的服務(wù)水平劃分方法,實(shí)現(xiàn)對(duì)不同區(qū)域擁擠度的參數(shù)閾值、顏色顯示設(shè)置,實(shí)現(xiàn)不同區(qū)域的風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)評(píng)估;設(shè)定車(chē)站整體及各關(guān)鍵區(qū)域的預(yù)警閾值,當(dāng)超過(guò)閾值時(shí)彈出客流報(bào)警提示;在電子地圖中可顯示區(qū)域的客流報(bào)警點(diǎn),并提示報(bào)警消息。
人員狀態(tài)預(yù)測(cè)預(yù)警用戶界面,如圖9所示。
圖9 人員狀態(tài)預(yù)測(cè)預(yù)警用戶界面
(1)應(yīng)急預(yù)案管理:構(gòu)建典型場(chǎng)景下的客運(yùn)組織方案及數(shù)字化預(yù)案,支持查看與匹配;從客流安全、換乘便捷、設(shè)施能力和服務(wù)水平等方面,對(duì)客運(yùn)組織方案進(jìn)行分析與評(píng)價(jià)。
(2)應(yīng)急處置:根據(jù)客流報(bào)警生成客流控制策略,通過(guò)手環(huán)呼叫報(bào)警地點(diǎn)就近的客運(yùn)人員,指示其趕赴報(bào)警地點(diǎn),迅速展開(kāi)應(yīng)急處置;快速調(diào)取指定監(jiān)控區(qū)域的視頻畫(huà)面,幫助客運(yùn)人員及時(shí)了解站內(nèi)情況,實(shí)現(xiàn)客運(yùn)人員通信聯(lián)動(dòng)、視頻監(jiān)控聯(lián)動(dòng)和輔助指揮調(diào)度等功能,輔助客運(yùn)人員高效率完成應(yīng)急處置任務(wù)。
(1)原始數(shù)據(jù)預(yù)處理:車(chē)站內(nèi)安裝有多種智能視頻、Wi-Fi探針等信息采集設(shè)備,這些設(shè)備型號(hào)制式存在差異,且受設(shè)備安裝環(huán)境及信息采集設(shè)備故障等因素的影響,部分原始數(shù)據(jù)存在異常或缺失,需要對(duì)其進(jìn)行時(shí)間同步、空間匹配、缺失填補(bǔ)等預(yù)處理。
a. 數(shù)據(jù)時(shí)間同步:由于各類(lèi)信息采集設(shè)備的采集時(shí)間間隔不一致,將各類(lèi)原始數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)周期處理轉(zhuǎn)化為同一統(tǒng)計(jì)周期。
b. 數(shù)據(jù)空間匹配:建立信息采集區(qū)域空間坐標(biāo)系,根據(jù)各類(lèi)信息采集設(shè)備位置分布,分析信息采集區(qū)域空間上的匹配關(guān)系,進(jìn)行所采集數(shù)據(jù)的空間匹配。
c. 缺失數(shù)據(jù)填補(bǔ):對(duì)于因信息采集設(shè)備故障、數(shù)據(jù)傳輸線路故障等原因造成數(shù)據(jù)缺失,可基于客流波動(dòng)的趨勢(shì)性和隨時(shí)間變動(dòng)的特點(diǎn),使用時(shí)間序列插補(bǔ)法進(jìn)行填補(bǔ)[12],計(jì)算方法見(jiàn)式(1)。
其中,data(t)表 示缺失數(shù)據(jù)值;data(t-1)表示過(guò)去第一個(gè)數(shù)據(jù)采集周期的同一客流參數(shù)值;data(t-2)表示過(guò)去第二個(gè)數(shù)據(jù)采集周期的同一客流參數(shù)值;data(t-3)表示過(guò)去第三個(gè)數(shù)據(jù)采集周期的同一客流參數(shù)值。
(2)多源數(shù)據(jù)融合:為實(shí)現(xiàn)軌道交通車(chē)站客流動(dòng)態(tài)全面感知,客流檢測(cè)采用智能視頻檢測(cè)、基于WiFi的移動(dòng)終端檢測(cè)等多種檢測(cè)方式,將采集到的原始數(shù)據(jù)進(jìn)行預(yù)處理后,針對(duì)多源客流數(shù)據(jù)進(jìn)行融合處理,主要對(duì)客流量進(jìn)行融合,計(jì)算方法見(jiàn)式(2)。
其中,q(t) 為t時(shí)段內(nèi)融合后的客流量數(shù)據(jù),t取1 min作為統(tǒng)計(jì)周期; ωi(t)為 采用第i種數(shù)據(jù)采集方式的權(quán)重值;qi(t)為 采用第i種數(shù)據(jù)采集方式檢測(cè)獲得的客流量;為 (t-1)時(shí) 段第i種數(shù)據(jù)采集方式客流量方差的平方。
(1)客流監(jiān)測(cè)與預(yù)警:系統(tǒng)持續(xù)監(jiān)測(cè)車(chē)站各區(qū)域?qū)崟r(shí)進(jìn)出站流量、每分鐘進(jìn)出站增量、當(dāng)日進(jìn)出站總量等各種指標(biāo)。其中,客流擁擠度可綜合反映軌道交通客流分布狀況、風(fēng)險(xiǎn)程度,參考《美國(guó)公共交通通行能力和服務(wù)質(zhì)量手冊(cè)(第2版)》TCQSM(II)[13],結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)采集客流數(shù)據(jù)及調(diào)查數(shù)據(jù),運(yùn)用K-Means聚類(lèi)分析的方法,利用SPSS軟件對(duì)某客運(yùn)車(chē)站的出入口、站臺(tái)、換乘通道等關(guān)鍵區(qū)域的客流密度進(jìn)行分析,確定擁擠程度等級(jí)劃分及客流密度閾值,如表1所示。
表1 某客運(yùn)車(chē)站關(guān)鍵區(qū)域擁擠程度等級(jí)劃分及客流密度閾值
根據(jù)車(chē)站關(guān)鍵區(qū)域的擁擠度等級(jí)劃分,系統(tǒng)可對(duì)車(chē)站關(guān)鍵區(qū)域的客流擁擠程度實(shí)施有效監(jiān)測(cè)及預(yù)警。
(2)應(yīng)急管理支持:當(dāng)車(chē)站出現(xiàn)突發(fā)大客流等事件時(shí),依據(jù)關(guān)鍵區(qū)域擁擠程度等級(jí)閾值自動(dòng)報(bào)警,并采用清晰直觀的圖表和醒目的顏色及標(biāo)識(shí),提醒客運(yùn)人員快速響應(yīng)??瓦\(yùn)人員能快速、準(zhǔn)確地掌握?qǐng)?bào)警的等級(jí)、地點(diǎn)、時(shí)間等具體情況,采取必要的措施控制和疏散客流,確保車(chē)站工作有條不紊,始終處于有序可控。
為了定量分析和評(píng)價(jià)客運(yùn)組織方案的實(shí)施效果,主要從客流安全、換乘便捷、設(shè)施能力和服務(wù)水平4個(gè)方面定義評(píng)價(jià)指標(biāo),包括站臺(tái)最大客流密度、平均換乘時(shí)間、設(shè)施能力負(fù)荷度、平均通行速度,建立一套衡量車(chē)站客運(yùn)組織方案有效性的標(biāo)準(zhǔn)。
(1)站臺(tái)最大客流密度:是評(píng)估客流安全的主要指標(biāo),定義為站臺(tái)檢測(cè)區(qū)域客流量與檢測(cè)區(qū)域面積比值的最大值,反映站臺(tái)客流的密集程度,其值越大,客流安全程度越低;計(jì)算公式為:
其中, ρ站臺(tái)max為站臺(tái)最大客流密度(人/m2);Pk為某一時(shí)刻站臺(tái)第k個(gè)檢測(cè)區(qū)域通過(guò)客流量(人);Sk為某一時(shí)刻站臺(tái)第k個(gè)檢測(cè)區(qū)域面積(m2)。
(2)平均換乘時(shí)間:換乘時(shí)間直觀反映乘客換乘的便捷性,包含換乘的走行時(shí)間及過(guò)程中由于排隊(duì)等導(dǎo)致的等待時(shí)間[14];平均換乘時(shí)間指換乘乘客換乘時(shí)間平均值;乘客在車(chē)站Z的換乘時(shí)間tz,h表示為:
其中,tz,r表示換乘走行時(shí)間,tz,w表示換乘過(guò)程等待時(shí)間。
(3)設(shè)施能力負(fù)荷度:?jiǎn)挝粫r(shí)間內(nèi)設(shè)施通過(guò)的客流量與設(shè)施通過(guò)能力的比值,反映客流量的大小與設(shè)施最大通過(guò)能力的匹配程度,計(jì)算公式為:
其中,Ps為 單位時(shí)間內(nèi)設(shè)施S通過(guò)的客流量;N為設(shè)施最大通過(guò)能力。
(4)平均通行速度:乘客走行距離與所用時(shí)間的比值,計(jì)算公式為:
其中,V表示乘客平均通行速度(m/s);s表示乘客平均走行距離(m);tn表示乘客步行結(jié)束時(shí)刻;t0表示乘客步行起始時(shí)刻。
運(yùn)用智能視頻分析、移動(dòng)終端信息檢測(cè)、UWB定位及多源數(shù)據(jù)融合等多種技術(shù),研究開(kāi)發(fā)了基于多源數(shù)據(jù)融合的城市軌道交通人員綜合監(jiān)測(cè)及運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng),可實(shí)現(xiàn)信息智能采集、人員狀態(tài)綜合監(jiān)測(cè)、人員狀態(tài)預(yù)測(cè)預(yù)警、車(chē)站應(yīng)急管理等功能。
目前,該系統(tǒng)已在某城市軌道交通車(chē)站試點(diǎn)應(yīng)用,運(yùn)行穩(wěn)定,有效提升了車(chē)站運(yùn)營(yíng)管理的智能化、自動(dòng)化水平,提高軌道交通車(chē)站的安全保障與應(yīng)急處置能力,為構(gòu)建智慧車(chē)站提供支撐。