馬俊超

摘 要：面對新發(fā)展階段、新發(fā)展理念和新發(fā)展格局的要求，交通運輸信息化進入高質(zhì)量發(fā)展的新階段。交通信息化已經(jīng)逐步由“0到N”的“百放齊放”式的發(fā)展模式向“N到1”的全域協(xié)同一體化的發(fā)展模式轉(zhuǎn)變，業(yè)務(wù)系統(tǒng)技術(shù)架構(gòu)的變革已勢在必行。構(gòu)建以中臺技術(shù)為底層支撐的系統(tǒng)架構(gòu)，在實現(xiàn)交通運輸數(shù)據(jù)和引擎算法能力組件化的基礎(chǔ)上，實現(xiàn)業(yè)務(wù)需求的高效迭代和資金的高效利用，助力交通運輸數(shù)字化轉(zhuǎn)型。

關(guān)鍵詞：技術(shù)架構(gòu);數(shù)據(jù)中臺;業(yè)務(wù)中臺;交通運輸數(shù)字化轉(zhuǎn)型

中圖分類號：U495 文獻標識碼：A

0 引言

長期以來，大部分地市交通運輸管理部門的信息化建設(shè)都缺少頂層設(shè)計，由于業(yè)務(wù)部門眾多，這些業(yè)務(wù)部門完全根據(jù)自身當(dāng)前需求來建設(shè)業(yè)務(wù)系統(tǒng)。這種“百花齊放”式的建設(shè)模式最終形成了大量“煙囪”系統(tǒng)，這些業(yè)務(wù)系統(tǒng)之間彼此孤立，業(yè)務(wù)人員使用中涉及到大量信息的重復(fù)錄入和多個系統(tǒng)的頻繁切換，工作效率低下，且隨著時間的推移，這種情況有越演越烈之勢。

1 交通運輸業(yè)務(wù)系統(tǒng)傳統(tǒng)技術(shù)架構(gòu)的弊端

業(yè)務(wù)系統(tǒng)采用的傳統(tǒng)系統(tǒng)架構(gòu)如下圖所示：

系統(tǒng)架構(gòu)包括了基礎(chǔ)環(huán)境層、數(shù)據(jù)資源層、應(yīng)用支撐層、應(yīng)用層和展現(xiàn)層，該架構(gòu)存在兩個方面的弊端。

（1）數(shù)據(jù)沒有深度治理，對上層業(yè)務(wù)應(yīng)用支撐不足。數(shù)據(jù)資源層將本次系統(tǒng)建設(shè)所需的各類數(shù)據(jù)進行簡單匯聚，并不是站在交通運輸全局的角度對全域的數(shù)據(jù)進行深度治理，數(shù)據(jù)資源沒有資產(chǎn)化。這種簡單的數(shù)據(jù)匯聚，無法支撐進行復(fù)雜的數(shù)據(jù)挖掘分析（比如進行監(jiān)管對象的大數(shù)據(jù)畫像），數(shù)據(jù)對上層應(yīng)用支撐有限。同時無法通過開放共享為后續(xù)系統(tǒng)的建設(shè)所使用，后續(xù)每次系統(tǒng)建設(shè)還需要重復(fù)數(shù)據(jù)的準備工作。

（2）引擎算法能力無法開放共享。在應(yīng)用支撐層會建設(shè)地圖和視頻分析等引擎能力，同時還會建設(shè)各類業(yè)務(wù)算法模型。由于所采用的技術(shù)架構(gòu)的封閉性，導(dǎo)致花費大量金錢和業(yè)務(wù)人員智慧建設(shè)的各類算法引擎均無法對外進行開放共享，后續(xù)系統(tǒng)建設(shè)以上內(nèi)容還需要重新建設(shè)，業(yè)務(wù)需求的實現(xiàn)周期被拖長而且會導(dǎo)致資金的浪費。

2 中臺技術(shù)架構(gòu)在交通運輸信息化系統(tǒng)建設(shè)中的應(yīng)用

隨著阿里、華為等高科技公司對中臺技術(shù)的開發(fā)和實踐，“大中臺，小前臺”的系統(tǒng)架構(gòu)開始在社會多個業(yè)務(wù)領(lǐng)域被廣泛使用。筆者認為，雖然目前對中臺技術(shù)缺點批評的聲音也很多，比如認為中臺建設(shè)需要一整套的完善機制配合，并且對建設(shè)方人員技術(shù)能力有較高的要求等，但是中臺技術(shù)的對數(shù)據(jù)和引擎算法組件化的理念在交通運輸業(yè)務(wù)系統(tǒng)建設(shè)中仍然具備借鑒意義。

筆者在實際項目過程中采用了基于中臺的技術(shù)架構(gòu)如圖2所示。

系統(tǒng)架構(gòu)分為大數(shù)據(jù)基礎(chǔ)平臺、數(shù)據(jù)中臺、數(shù)據(jù)智能中心（業(yè)務(wù)中臺）、開放服務(wù)中心以及一體化應(yīng)用中心，其中數(shù)據(jù)中臺、數(shù)據(jù)智能中心和開放服務(wù)中心共同構(gòu)成了“大中臺”。

（1）數(shù)據(jù)中臺。數(shù)據(jù)中臺是以交通運輸部發(fā)布的《交通運輸信息化標準體系（2019年）》為導(dǎo)向，以“一數(shù)一源、一源多用”為目標，把交通運輸行業(yè)內(nèi)數(shù)據(jù)和泛交通數(shù)據(jù)進行整合，為交通運輸管理部門提供完整的數(shù)據(jù)圖像、為上層的業(yè)務(wù)應(yīng)用提供高質(zhì)量、無缺陷的有效數(shù)據(jù)信息。

數(shù)據(jù)中臺的建設(shè)旨在打造地市交通運輸行業(yè)內(nèi)權(quán)威的數(shù)據(jù)樞紐，對數(shù)據(jù)資源進行統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一數(shù)據(jù)資源標準，嚴格數(shù)據(jù)質(zhì)量管控機制，確保數(shù)據(jù)的唯一性、準確性、完整性、連貫性和及時性，將數(shù)據(jù)資源真正的轉(zhuǎn)化為持續(xù)沉淀和鮮活的數(shù)據(jù)資產(chǎn)，為數(shù)據(jù)反哺業(yè)務(wù)應(yīng)用提供堅實的支撐。同時通過開放服務(wù)中心以數(shù)據(jù)開放共享的方式服務(wù)機關(guān)各處室、局屬各單位、從業(yè)企業(yè)、從業(yè)人員及為城市大數(shù)據(jù)局和公安局等兄弟單位，不僅滿足交通運輸行業(yè)內(nèi)的縱向需要，也能夠滿足交通運輸在智慧城市中“大交通”板塊的橫向定位要求。

（2）數(shù)據(jù)智能中心。數(shù)據(jù)智能中心的建設(shè)的目的是建設(shè)地市智慧交通局的業(yè)務(wù)能力基礎(chǔ)平臺，將交通運輸行業(yè)所需的通用業(yè)務(wù)能力進行標準化沉淀，包括業(yè)務(wù)支撐平臺、基礎(chǔ)引擎能力、業(yè)務(wù)模型算法能力形成可復(fù)用的組件，不僅能夠為本部門的上層應(yīng)用提供能力服務(wù)，同時還可以為外部單位提供標準化能力服務(wù)，通過業(yè)務(wù)模型在應(yīng)用中的持續(xù)循環(huán)訓(xùn)練，打造持續(xù)增值的業(yè)務(wù)能力，構(gòu)建更加開放共享的生態(tài)圈。

數(shù)據(jù)智能中心是為適應(yīng)交通運輸行業(yè)的需求打造的輕量級的業(yè)務(wù)中臺，通過將引擎能力、算法進行沉淀和積累，為未來業(yè)務(wù)需求的快速迭代提供高效的支撐，達到“一次建設(shè)，多次復(fù)用”的目的，最大的程度的規(guī)避傳統(tǒng)信息化建設(shè)過程中業(yè)務(wù)迭代周期長和資金浪費的問題。

（3）開放服務(wù)中心。開放服務(wù)中心主要是使用者提供一個可視、易用的開放門戶，通過API接口的方式為交通運輸?shù)臉I(yè)務(wù)應(yīng)用提供數(shù)據(jù)和業(yè)務(wù)能力的支撐，同時提供文件、API接口等多種方式供外部單位調(diào)用，使內(nèi)外部的業(yè)務(wù)人員可以更便捷的接觸和使用到數(shù)據(jù)以及引擎算法能力，最大限度的發(fā)揮系統(tǒng)的價值。

3 傳統(tǒng)架構(gòu)和中臺架構(gòu)的區(qū)別

傳統(tǒng)架構(gòu)和中臺架構(gòu)呈現(xiàn)了非常大的區(qū)別，如圖3所示。

（1）傳統(tǒng)架構(gòu)。1）以自身的流程自動化為中心。2）建設(shè)周期長，靈活度低，難以滿足業(yè)務(wù)快速迭代的需求。3）采用封閉的技術(shù)架構(gòu)，系統(tǒng)耦合度高，無法開放共享。4）系統(tǒng)本質(zhì)上掌握在系統(tǒng)開發(fā)商手中，想要打通困難重重，容易形成業(yè)務(wù)及數(shù)據(jù)孤島。

（2）中臺架構(gòu)。1）以能力服務(wù)化為中心。2）隨著時間的推移能力的沉淀，需求會快速迭代。3）數(shù)據(jù)和引擎算法能力對內(nèi)部和外部開放共享。4）消除煙囪，避免重復(fù)建設(shè)，節(jié)約投資。

4 中臺技術(shù)架構(gòu)應(yīng)用帶來的核心價值

基于中臺技術(shù)的系統(tǒng)架構(gòu)具備多個方面的實踐價值。

（1）最大程度的減少數(shù)據(jù)和引擎算法能力的重復(fù)建設(shè)?！按笾信_”通過數(shù)據(jù)和算法能力的標準化沉淀，達到“一次建設(shè)和治理，多次復(fù)用”的目的，縮短系統(tǒng)開發(fā)周期并且節(jié)約投資。

（2）數(shù)據(jù)知識不斷沉淀。通過指標體系架構(gòu)構(gòu)建一套標準的、可伸縮的、廣泛適用的交通數(shù)據(jù)指標體系，滿足不斷變化的指標需求，可以拆分和補充指標。隨著業(yè)務(wù)不斷深入，指標體系會隨著新的需求而不斷完善，從而演化成交通行業(yè)的指標目錄，保障數(shù)據(jù)一致性，降低數(shù)據(jù)管理成本。

（3）提供業(yè)務(wù)創(chuàng)新的驅(qū)動力。交通運輸業(yè)務(wù)的創(chuàng)新一定是在數(shù)據(jù)中臺的基礎(chǔ)上的，數(shù)據(jù)中臺是業(yè)務(wù)創(chuàng)新效率的保障。在交通運輸系統(tǒng)建設(shè)中，規(guī)整的數(shù)據(jù)指標不僅能夠減少數(shù)據(jù)指標準備的過程，并且能夠提供不同的融合模型需求，提高業(yè)務(wù)應(yīng)用場景的快速創(chuàng)新能力。

5 結(jié)語

交通信息化已經(jīng)進入了高質(zhì)量發(fā)展的新階段，全域系統(tǒng)一體化、敏捷高效的能力供應(yīng)和持續(xù)演進的信息化治理體系是這個階段最顯著的發(fā)展特征。中臺技術(shù)僅是當(dāng)前技術(shù)條件下的一個選擇，筆者相信隨著技術(shù)的進步，會有更加先進和高效的架構(gòu)涌現(xiàn)。技術(shù)是手段而不是目的，交通信息化的核心是更加高效的實現(xiàn)業(yè)務(wù)需求，同時為使用者提供便捷、智能、友好的使用體驗，這有賴于系統(tǒng)設(shè)計方、軟件開發(fā)廠商和交通運輸管理部門等各方的共同努力。

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