摘 要：民航自動轉報屬于核心系統(tǒng)，其需要與前置及自動化系統(tǒng)相互連接，但由于前置及自動化系統(tǒng)的協(xié)議接口各不相同，而且三者間的距離較遠，如果通過以往方式進行連接，很可能導致連接過程頻繁出現(xiàn)中斷狀況，不利于民航的運行狀況?；诖?，本文首先介紹了民航自動轉報系統(tǒng)的基礎概念，繼而提出民航自動轉報系統(tǒng)與前置及自動化系統(tǒng)的連接方式，最后表明對民航自動轉報系統(tǒng)與前置及自動化系統(tǒng)的連接進行優(yōu)化。

關鍵詞：民航自動轉報系統(tǒng);前置及自動化系統(tǒng);連接優(yōu)化

引言：近幾年，自動轉報系統(tǒng)在飛行領域的應用情況較為廣泛，主要是因自動轉報系統(tǒng)可以將其他系統(tǒng)相互集合，最后對各個系統(tǒng)傳輸相關指令，這樣便可為諸多工作提供諸多便利。為了保證自動轉報系統(tǒng)與前置及自動化系統(tǒng)的連接情況，最好將重點放在自動轉報系統(tǒng)與前置及自動化系統(tǒng)的連接上，并采取各種措施針對連接情況展開進一步優(yōu)化。

一、民航自動轉報系統(tǒng)的基礎概念

在各大民航線路信息傳輸系統(tǒng)中，自動傳輸系統(tǒng)是應用最廣泛的系統(tǒng)，也是民航中重要的安全保障工具。在現(xiàn)代信息技術飛速發(fā)展的環(huán)境下，為了提高信息系統(tǒng)的自動智能化程度，不需要人工來完成存儲有目的數(shù)據(jù)和轉發(fā)數(shù)據(jù)到系統(tǒng)中的一個或多個任務，它可以自動完成將一系列存儲轉發(fā)到一個或多個目標系統(tǒng)的智能系統(tǒng)工具。自動繼電器系統(tǒng)的智能化是眾所周知的，其主要特點是操作簡單、成本相對較低、速度快。在民航系統(tǒng)中主要使用ATM網(wǎng)、內部專用衛(wèi)星網(wǎng)和DDN網(wǎng)。自動中繼系統(tǒng)的最終運行結果主要取決于網(wǎng)絡環(huán)境的質量。

二、民航自動轉報系統(tǒng)與前置及自動化系統(tǒng)的連接方式

1.同步連接

作為自動化的轉報通信系統(tǒng)它是干線通信網(wǎng)絡中各節(jié)點間通常采用的同步連接通信方式， 同步信道在傳輸報文時，以數(shù)據(jù)幀作為傳輸單元。一個消息的一組數(shù)據(jù)幀通常包含不同位的獨立的多個數(shù)據(jù)組合。因此，每個數(shù)據(jù)幀組合中的比特長度很大。一個數(shù)據(jù)幀的開始時間是開始組合包含一個特殊的數(shù)字字符串，是一個數(shù)據(jù)幀的開始時間標志，其主要功能是通知轉發(fā)機新的數(shù)據(jù)幀即將抵達，同時，需要注意保證一個接收端開始接收數(shù)據(jù)的時間速度和一個數(shù)據(jù)幀中數(shù)據(jù)的起始到達時間速度相同，所以時鐘同步訊號信道在開始傳輸數(shù)據(jù)的這個時候，轉報機的系統(tǒng)要在信道兩端分別建立時鐘同步信號通信的工作機制，收發(fā)數(shù)據(jù)雙方必須同時保持相同信號頻率的時鐘同步信號。

通常一個數(shù)據(jù)幀的結束時間可以作為另一個數(shù)據(jù)幀的發(fā)送標志，它同樣可以是一個特殊的數(shù)字比特串的組合，用來表示在一個同步接收信道中新的數(shù)據(jù)幀已經(jīng)開始發(fā)送接收完畢，在此之后再將接收的一個數(shù)據(jù)幀作為下一幀的起始時間標志。如果沒有加入自動在線轉報規(guī)則系統(tǒng)所有的轉報節(jié)點都可以采用鏈路同步數(shù)據(jù)傳輸?shù)霓D報方式，當一個轉報用戶正在同時占據(jù)一個鏈路，其他用戶很有可能就會需要因為排隊繼續(xù)等待而使鏈路響應空閑，而如果鏈路空閑響應太久了就會嚴重影響轉報信息同步傳輸?shù)南到y(tǒng)時效性，造成自動轉報受到系統(tǒng)的大量數(shù)據(jù)壓報。

2.異步連接

對自動直接發(fā)送無線轉報數(shù)據(jù)到在線的系統(tǒng)除了上級節(jié)點干線網(wǎng)絡節(jié)點基地網(wǎng)絡之外的各個系統(tǒng)下級節(jié)點干線網(wǎng)絡節(jié)點。異步數(shù)據(jù)傳輸是一種多通道的數(shù)據(jù)傳輸方法，比特與不同分組的比特組合在一起進行異步數(shù)據(jù)傳輸。每一組不同的位都可以指定為至少8位，長度為1個字符或更長。自動中繼異步自動中繼傳輸信道傳輸系統(tǒng)是在采用異步自動中繼傳輸信道系統(tǒng)進行傳輸工作時，傳輸模式可選擇同時采用單工或全雙工自動傳輸模式，在對它進行一次傳送每個字符寫入后的數(shù)據(jù)文件包的一個字符之前，先對其進行一次傳輸，當信號接收裝置的端口已經(jīng)接到字符傳輸后，便可確定傳輸數(shù)據(jù)的二進制數(shù)字。最后，再次給出一個數(shù)字的停止位，它是一個1位或2位的十進制數(shù)字。在接收到位于停止轉發(fā)位置的文本信號后，表示新文本包和字符串的數(shù)據(jù)傳輸處理已經(jīng)完成。轉發(fā)機制的數(shù)據(jù)發(fā)送方通常認為它可以隨時隨地自動發(fā)送位于一個比特包中的多個數(shù)據(jù)。但是這些數(shù)據(jù)接收器并不知道包含數(shù)據(jù)的發(fā)送比特的具體信息的到達點和發(fā)送時間。

三、民航自動轉報系統(tǒng)與前置及自動化系統(tǒng)的連接優(yōu)化

1.優(yōu)化調節(jié)裝置

調節(jié)裝置具備驗證碼和回調功能，可以幫助減少信息泄漏的風險。其中驗證碼是指一組用來進入調節(jié)裝置內部的密碼，由操作人員通過一組準確驗證碼才能登陸其中，登陸過程調節(jié)裝置會輸入的驗證碼進行識別，經(jīng)過一系列驗證后，如果沒有發(fā)現(xiàn)錯誤，繼續(xù)保持連接;如果驗證碼經(jīng)過驗證后，比較結果不一致，斷開操作后立即連接，連接到呼叫終端的只有調制解調器信息系統(tǒng)，并無其他接入使用，因此，不需要驗證碼也不需要設置為有意義的真實電話號碼，設置為不規(guī)則字符組合可以大大降低被破解的機會。在安裝和配置過程中，在設置兩端調制解調器時，空中交通管制人員必須在現(xiàn)場進行調試、安裝和配置。這樣做的目的是為了確保設備的驗證碼能夠安全有效地使用。

2.優(yōu)化加密算法

在實際應用中，當調制解調器本身的安全功能得到充分發(fā)揮時，仍然存在著竊取傳輸信息的可能性。例如，調制解調器的驗證碼以明文方式傳輸，為信息竊取提供了可能性。為了提高安全性，可以考慮將DES加密算法應用于電報的傳輸過程中，在同步單元、異步單元等不同類型的出口中，將DES算法集成在一起，使消息數(shù)據(jù)在進入傳輸過程之前，進行加密轉換，大大提高安全性。同時，為了確保密鑰的使用可以正常實現(xiàn)在實際應用程序中，所有由最終用戶用于發(fā)送和接收消息信息終端軟件最好能統(tǒng)一版本模型，否則，可以安裝一個DES電報終端接口統(tǒng)一接口程序，用于不同終端之間的首發(fā)包對接軟件。

3.優(yōu)化運維保障

注意通道的報警地址設置，通常在系統(tǒng)連接渠道之中，都會設置一個專門用來進行異常報警的通道，這樣便可使自動轉報系統(tǒng)中的信息及時轉達給前置及自動化系統(tǒng)，但由于報警通道需要做好運維保障，否則就可能出現(xiàn)錯誤報警或頻繁報警等狀況，而且這樣也不能切實為系統(tǒng)之間的連接渠道進行保證。在這種情況下，為避免上述情況，可將報警地址路由到其他通道，如中繼系統(tǒng)故障站通道，由中繼系統(tǒng)設備支持人員在故障站處理這三個通道的公用電源。此外，這種連接方式并不會對自動轉報系統(tǒng)與前置及自動化系統(tǒng)之間的連接造成任何影響，還能為連接渠道起到運維保障作用。

結束語：綜上所述，自動轉報系統(tǒng)與前端和自動系統(tǒng)的連接直接影響民航飛機的調度、出行和安全。一旦自動繼電器系統(tǒng)與前端和自動系統(tǒng)之間的連接中斷，就有可能造成各種安全問題。因此，現(xiàn)在連接過程中可以靈活地使用同步連接或異步連接，兩者都可以有效地提高系統(tǒng)之間的傳輸速度，確保自動繼電器系統(tǒng)與前端和自動化系統(tǒng)隨時連接。此外，還可以針對調節(jié)裝置、加密算法以及運維保障進行優(yōu)化，這樣才能提供更加可靠的保證。

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作者簡介：

李德業(yè)（1994-）男，漢，籍貫：青海西寧，職務職稱：助理工程師，學歷：本科，研究方向：自動轉報系統(tǒng)。