虞 楠，郭紫瑩

（交通運輸部水運科學研究院 物流工程技術研究中心，北京 100088)

1 “十三五”我國港口鐵水聯(lián)運發(fā)展現(xiàn)狀

“十三五”期間，我國鐵水聯(lián)運體系不斷健全、網(wǎng)絡不斷完善、模式不斷創(chuàng)新、裝備不斷升級，有力支撐了交通強國建設，服務于經(jīng)濟社會發(fā)展[1]。據(jù)交通運輸部統(tǒng)計，“十三五”期間，全國港口鐵水聯(lián)運規(guī)模由2016 年的274.6 萬TEU 增長至2020年的687 萬TEU，5 年年均增長率超過20%。

1.1 沿海港口發(fā)展優(yōu)于內河港口

“十三五”期間我國沿海港口鐵水聯(lián)運發(fā)展勢頭強勁。據(jù)交通運輸部統(tǒng)計，2020 年沿海港口共完成鐵水聯(lián)運運量668.5 萬TEU，同比增長30.1%，“十三五”期間年均增長率達到26.9%。其中，青島、營口、寧波、天津、大連、連云港、深圳7個主要港口2020 年鐵水聯(lián)運總運量達591 萬TEU，“十三五”期間年均增長率達到25.9%。北部灣港2020 年鐵水聯(lián)運運量達到22.5 萬TEU，與2016 年相比增長了30 倍。

與沿海港口相比，我國內河港口發(fā)展緩慢。據(jù)交通運輸部統(tǒng)計，2020 年內河港口共完成鐵水聯(lián)運運量18.69 萬TEU，“十三五”期間年均增長率僅為1.6%。內河港口鐵水聯(lián)運發(fā)展緩慢具有多方面原因：一是內河港口集疏運體系有待完善[2]。長江干線可開展集裝箱鐵水聯(lián)運的港口不到10 個，與鐵路直接銜接的碼頭泊位僅65 個，港區(qū)鐵路專用線長度僅為170.79 km。二是樞紐間“連而不暢”“鄰而不接”問題較為突出，如武漢陽邏新港、宜賓港和南京港等重要港口均存在“最后一公里”尚未打通問題。三是國際鐵路班列蓬勃發(fā)展，吸引集裝箱貨源向鐵路轉移[3-4]。據(jù)統(tǒng)計，北部灣港2020 年集裝箱鐵水聯(lián)運運量同比增長74%，增量10 萬TEU，而四川省和重慶市內河集裝箱運輸規(guī)模共下降26 萬TEU，分別流向了中歐班列和南向班列。

1.2 運營組織模式推廣應用不足

我國各港口的鐵水聯(lián)運工作因地制宜，不斷創(chuàng)新運營組織模式，主要體現(xiàn)為服務于大型企業(yè)的“定制班列”、管內腹地的“循環(huán)班列”、省(市)內的“短途班列”和特殊貨種的“商品汽車集裝箱化運輸班列”等穩(wěn)定的、常態(tài)化開行的鐵路班列組織模式[5]。對于提高運輸效率、釋放班列運能而創(chuàng)新運作的雙層、雙重(重去重回)集裝箱運輸和“點對點”班列等組織模式則推廣應用效果不佳。創(chuàng)新組織模式與技術應用未能廣泛開展其原因在于：一是關鍵技術尚未突破[6]。雙層集裝箱班列控制偏載技術未能解決，港口操作規(guī)范還未建立，影響大范圍推廣應用。二是雙向貨源匹配不足。沿海港口內陸端攬貨能力普遍不強，資源配置不合理，一體化管理經(jīng)驗不足，“空去重回”模式仍是主流，集裝箱“雙重運輸”難以實現(xiàn)。三是港口與口岸和境外平臺合作機制不夠完善。多數(shù)港口未建立與口岸及境外平臺深度合作機制，在多式聯(lián)運各環(huán)節(jié)銜接把控能力不足，在回程貨源組織、口岸整列換裝及境外運價談判等方面不具備話語權。

1.3 信息互聯(lián)互通尚待優(yōu)化

自2012 年我國開展國家海鐵聯(lián)運物聯(lián)網(wǎng)示范工程以來，多式聯(lián)運信息系統(tǒng)在連云港港、寧波舟山港、青島港、大連港等港口得到快速推進，并示范帶動武漢港、北部灣港等港口多式聯(lián)運信息系統(tǒng)建設完善[7]。然而，從車船貨高效匹配角度來看，港口集裝箱鐵水聯(lián)運信息尚未實現(xiàn)與鐵路互聯(lián)互通，其根本原因在于：一是港口信息化發(fā)展不均衡，多數(shù)中小港口因協(xié)調機制不強，未能實現(xiàn)與鐵路部門對接。二是鐵路部門信息資源開放程度有限，特別是在推進集裝箱鐵水聯(lián)運業(yè)務辦理及物流跟蹤方面，未能實現(xiàn)數(shù)據(jù)實時交換共享。三是全國多式聯(lián)運公共信息平臺受系統(tǒng)功能定位、相關方對信息開放態(tài)度等因素影響，未能發(fā)揮行業(yè)級數(shù)據(jù)交換共享的作用。

1.4 單證統(tǒng)一等規(guī)則尚需突破

部分港口企業(yè)積極探索實施“一單制”業(yè)務，如青島港與大型船公司積極合作，2019 年共計完成全程聯(lián)運提單進出口3.69 萬TEU；北部灣港于2020 年11 月27 日聯(lián)合中國鐵路南寧局集團有限公司和北部灣銀行等企業(yè)完成了廣西首筆鐵水聯(lián)運“一單制”貿易融資業(yè)務。然而，我國目前鐵水聯(lián)運“一單制”建設還處于摸索嘗試階段，行業(yè)實際應用性不強。其原因在于：一是糾紛認定程序復雜，缺乏專門針對多式聯(lián)運的法律法規(guī)約束。二是各種運輸方式的危險貨物品名名錄沒有統(tǒng)一標準，難以實現(xiàn)互信互認。三是單證體系眾多，不同主管部門在業(yè)務辦理、保險索賠、法律責任等方面執(zhí)行不同規(guī)則，增加了單證流轉環(huán)節(jié)，降低了作業(yè)效率。

2 我國港口鐵水聯(lián)運發(fā)展趨勢

當前，面臨世界經(jīng)濟深度衰退、逆全球化等宏觀形勢，尤其受中美貿易摩擦以及海外疫情蔓延影響，錨定擴大內需戰(zhàn)略基點、保障國際供應鏈穩(wěn)定，成為我國實現(xiàn)經(jīng)濟平穩(wěn)增長的必然選擇[8]。我國提出要加快構建以國內大循環(huán)為主體、國內國際雙循環(huán)相互促進的新發(fā)展格局，這是我國新發(fā)展階段做出的重大戰(zhàn)略決策，也為集裝箱鐵水聯(lián)運發(fā)展指明了方向。結合我國集裝箱鐵水聯(lián)運發(fā)展現(xiàn)狀與發(fā)展環(huán)境要求，今后一段時期內，港口集裝箱鐵水聯(lián)運發(fā)展將具有以下趨勢特征。

2.1 新發(fā)展格局構建推動內貿集裝箱鐵水聯(lián)運市場進一步擴大

水運是服務構建“一主體雙循環(huán)”新發(fā)展格局的重要支撐，內河是服務國內大循環(huán)的主動脈[9]。新發(fā)展格局的構建將充分發(fā)揮長江經(jīng)濟帶上中下游的產(chǎn)業(yè)梯度特征，對內整合物流資源，有效推動各類要素轉移集聚；對外加強與原材料產(chǎn)地、制造業(yè)基地、貿易中心等密切聯(lián)系，促進內貿運輸快速發(fā)展。同時，隨著我國防疫措施有序推進，國內疫情防控向好，國際制造業(yè)訂單回流，進一步拉動國內生產(chǎn)及原材料需求[10]。國家大力促進消費潛能釋放，也會加速居民日常生活消費需求反彈，推動內貿集運市場貨量迅速上漲。據(jù)交通運輸部統(tǒng)計，2021 年上半年，中國內貿集裝箱運輸吞吐量達5 747.15 萬TEU，同比增長16.0%，其中出港量2 845.29 萬TEU，同比增長15.47%，需求增速再創(chuàng)新高。此外，發(fā)達國家貨運集裝箱化率在70%左右，而我國內貿運輸集裝箱化率只有20%，隨著社會發(fā)展對運輸高效性、安全性、環(huán)保性進一步要求，內貿貨物集裝箱化率將不斷提升，內貿集裝箱鐵水聯(lián)運市場將進一步擴大。

2.2 供應鏈本地化推動沿海港口物流網(wǎng)絡向內陸腹地延伸發(fā)展

新冠肺炎疫情暴發(fā)以來，全球供應鏈正在縮短，區(qū)域化逐漸成為全球化的新趨勢。隨著我國國內市場不斷擴大，民眾消費能力崛起，經(jīng)濟逐漸復蘇，以國內大循環(huán)為主體、國內國際雙循環(huán)相互促進的新發(fā)展格局逐步構建。內循環(huán)促進產(chǎn)業(yè)供應鏈區(qū)域化、本土化轉變，沿海港口將不僅僅作為服務于外貿的物流樞紐節(jié)點面向全球海運網(wǎng)絡，也要隨著新格局的推進向內陸腹地拓展業(yè)務，打造連接內陸與沿海地區(qū)的國內物流網(wǎng)絡。同時，根據(jù)市場定制化、個性化的服務需求，沿海港口將充分發(fā)揮鐵水聯(lián)運樞紐優(yōu)勢，提升物流供應鏈的彈性、穩(wěn)定性和安全性，提供高效快捷、無縫銜接的運輸服務，以港口為樞紐吸引產(chǎn)業(yè)集聚，增強產(chǎn)業(yè)群、城市群整體競爭力，帶動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。

2.3 區(qū)域協(xié)調發(fā)展推動港口鐵水聯(lián)運向區(qū)域一體化協(xié)同聯(lián)動轉變

協(xié)調發(fā)展是新發(fā)展理念中的重要一環(huán)。我國跨區(qū)域貿易需求巨大，隨著新發(fā)展格局構建，區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略加快落實，跨區(qū)域消費市場規(guī)模將進一步提升。發(fā)展鐵水聯(lián)運是實現(xiàn)區(qū)域間物流互聯(lián)互通的有利保障，要促進區(qū)域協(xié)調發(fā)展，就要求港口鐵水聯(lián)運由獨立發(fā)展向區(qū)域一體化協(xié)同聯(lián)動轉變。協(xié)同聯(lián)動作用促使各港口樞紐共同優(yōu)化配置運輸資源，實現(xiàn)物流“降本增效”，促進區(qū)域貿易量增長。同時，隨著鐵路市場化改革不斷深入，以資本為紐帶的跨區(qū)域港口與鐵路間聯(lián)盟合作顯著增加，鐵水聯(lián)運集群規(guī)模效益逐漸凸顯，推動集裝箱鐵水聯(lián)運縱向一體化服務聯(lián)盟加速形成。

2.4 “雙碳”目標推動港口集裝箱鐵水聯(lián)運規(guī)模持續(xù)攀升

與發(fā)達國家相比，我國港口集裝箱鐵水聯(lián)運在規(guī)模占比方面仍有待提高，發(fā)展空間和潛力巨大。2020 年，美國集裝箱多式聯(lián)運占比在20%左右，德國港口集裝箱鐵水聯(lián)運占比超過30%，而我國占比僅為2.6%，營口港占比最高也僅為18%?！笆奈濉睍r期，我國生態(tài)文明建設進入以降碳為重點戰(zhàn)略方向、促進經(jīng)濟社會發(fā)展綠色轉型的關鍵時期，鐵水聯(lián)運作為一種集約、高效、綠色的先進運輸組織方式，也是推動交通運輸發(fā)展實現(xiàn)綠色轉型的重要手段。在“碳達峰、碳中和”的目標引導下，為加快生態(tài)文明建設和實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，隨著運輸結構調整工作向縱深推進、鐵路運輸組織效能進一步釋放、港口集疏運體系逐步健全、信息互聯(lián)共享水平不斷提升，全國港口集裝箱鐵水聯(lián)運將步入高質量發(fā)展新階段，聯(lián)運規(guī)模將持續(xù)攀升。

3 我國港口鐵水聯(lián)運發(fā)展規(guī)模預測

3.1 預測方法

在分析我國外向型經(jīng)濟和外貿進出口額發(fā)展趨勢的基礎上，對集裝箱生成機制進行分析，建立港口集裝箱生成量預測模型，把經(jīng)濟、貿易、運輸結構、政策引導等影響因素加以量化，綜合考慮集裝箱鐵水聯(lián)運發(fā)展趨勢，對集裝箱運輸分攤機制進行分析，采用多因素動態(tài)生成系數(shù)法，預測我國集裝箱鐵水聯(lián)運量。

我國港口集裝箱鐵水聯(lián)運運量計算公式如下。

式中：Q為港口集裝箱鐵水聯(lián)運運量，萬TEU；V為年度外貿進出口額，億元；K1為外貿適箱貨金額比率，即外貿適箱貨物金額/外貿進出口總金額，%；K2為外貿適箱貨重生成系數(shù),即外貿適箱貨物總質量/外貿適箱貨物金額，萬t/億元；K3為外貿集裝箱平均貨重，即外貿適箱貨物總質量/外貿適箱貨物總箱量，t/TEU；K4為外貿集裝箱比率，即外貿集裝箱箱量/總集裝箱箱量，%；K5為鐵路運輸占運輸結構比例,即鐵路貨運量/全社會總貨運量，%；K6為鐵路貨物經(jīng)港口集散比例，即港口集裝箱鐵水聯(lián)運量/鐵路集裝箱總運量，%。

3.2 參數(shù)分析

我國集裝箱鐵水聯(lián)運規(guī)模預測將梳理相關參數(shù)特點，分析歷史數(shù)據(jù)特征，對外貿進出口額等直接量化的指標采用時間序列模型進行預測，對外貿集裝箱平均貨重等難以進行數(shù)學模型分析的指標采用統(tǒng)計學方法測算，并結合發(fā)展趨勢合理預判進行分析估值，確保預測結果的準確性和可靠性。

（1）外貿進出口額V，即進出我國國境的貨物總金額。2010—2020 年全國外貿進出口總額如圖1 所示。分析可得，我國外貿近幾年處于平穩(wěn)增長期，外貿總額整體呈穩(wěn)步上升趨勢。盡管全球化正在面臨巨大考驗，但“十四五”期間我國將步入?yún)^(qū)域發(fā)展再平衡、產(chǎn)業(yè)布局重構和產(chǎn)業(yè)集聚發(fā)展的新階段，外貿進出口總額將繼續(xù)保持穩(wěn)步上漲的趨勢，全國外貿進出口總額趨勢預測如圖2 所示。經(jīng)非線性回歸預測，2025 年全國外貿進出口總額將達到341 850.18 億元。

圖1 2010—2020 年全國外貿進出口總額Fig.1 China’s total foreign trade volume from 2010 to 2020

圖2 全國外貿進出口總額趨勢預測Fig.2 Trend forecast for China’s total foreign trade volume

（2）外貿適箱貨金額比率K1，即外貿適箱貨物金額/外貿進出口總金額。根據(jù)國家海關總署對全國分產(chǎn)業(yè)進出口貨物相關數(shù)據(jù)統(tǒng)計，機電、輕工產(chǎn)品為目前我國主要適箱貨，且全國外貿商品適箱貨比例約為45%。根據(jù)全國各省區(qū)“十四五”現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)體系發(fā)展規(guī)劃，各省區(qū)均計劃加速推動構建現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)體系并于 2025 年初見成效，預計2025 年全國外貿商品適箱貨比例將達到49.5%。

（3）外貿適箱貨重生成系數(shù)K2，即外貿適箱貨物總質量/外貿適箱貨物金額。根據(jù)交通運輸部、國家統(tǒng)計局歷年全國貨物運輸總量、外貿總額及外貿占比統(tǒng)計，結合外貿適箱貨比例45%及不同運輸方式占比得出全國適箱貨外貿貨物總質量、適箱貨外貿進出口總額以及外貿適箱貨重生成系數(shù)。未來短期適箱貨仍以機電、輕工產(chǎn)品為主，其中機電類產(chǎn)品的比重將保持穩(wěn)步上升趨勢。因此，隨著適箱貨物價值上漲，外貿適箱貨重生成系數(shù)將呈現(xiàn)下降趨勢。經(jīng)趨勢外推法預測2025 年外貿適箱貨重生成系數(shù)約為0.88 萬t/億元。

（4）外貿集裝箱平均貨重K3，即外貿適箱貨物總質量/外貿適箱貨物總箱量。綜合考量《海港總平面設計規(guī)范》《公路、水路、港口主要統(tǒng)計指標及計算方法規(guī)定》等文件要求，避免不確定因素對預測結果的過分影響，本次研究重箱平均質量按9t/TEU 計算。

（5）外貿集裝箱比率K4，即外貿集裝箱箱量/總集裝箱箱量。根據(jù)歷年中國主要港口集裝箱碼頭吞吐量快報可知，由于“升級消費、擴大內需、調整產(chǎn)業(yè)結構”政策的拉動，我國外貿集裝箱占比逐年下降。經(jīng)趨勢外推法預測，2025 年我國外貿集裝箱占比約為55%。

（6）鐵路占運輸結構比例K5，即鐵路貨運量/總貨運量。2010—2020 年鐵路占運輸結構比例如圖3 所示。從2016年開始，鐵路貨運量占比逐漸上升，隨著運輸結構調整、“公轉鐵”等政策的引導，鐵路貨運需求不斷上漲，在基礎設施網(wǎng)絡布局逐漸完善、運力釋放后，我國鐵路貨運量將快速增長，鐵路貨運量占比將隨之進一步提升。結合趨勢判斷，經(jīng)非線性回歸法預測2025 年鐵路貨運量占比將達到14%。

圖3 2010—2020 年鐵路占運輸結構比例Fig.3 Proportion of railway freight transport from 2010 to 2020

（7）鐵路貨物經(jīng)港口集散比例K6，即港口集裝箱鐵水聯(lián)運量/鐵路集裝箱總運量。截至2019年，全國沿海和內河主要港口鐵路進港率分別超過90%和70%。根據(jù)中國國家鐵路集團有限公司年度報告統(tǒng)計，2019 年中國鐵路完成集裝箱運量達到1 760 萬TEU，全國港口集裝箱鐵水聯(lián)運運量為515.5 萬TEU，2019 年全國鐵路集裝箱貨物經(jīng)港口集散比例為29.3%。結合全國鐵路基本情況以及鐵路運距、運價等因素，預計2025 年鐵路貨物經(jīng)港口集散比例為33%。

3.3 預測結果分析

在不考慮政策變動以及國際關系變化等外界不確定因素影響的情況下，預計2025 年，全國外貿進出口額將達到341 850.18 億元，其中49.5%為適箱貨物，外貿適箱貨重生成系數(shù)為0.88 萬t/億元，外貿集裝箱平均貨重為9t/TEU，外貿箱量占集裝箱總量比率為55%，鐵路運輸結構占比為14%，其中經(jīng)港口集散比例為33%。經(jīng)計算可得，2025 年，全國港口集裝箱鐵水聯(lián)運運量預計達到1 389.83 萬TEU。

與“十三五”末期相比，“十四五”期間全國港口集裝箱鐵水聯(lián)運運量年均增幅達到15.1%，相較于“十三五”期間年均增幅21.55%有所下降。隨著運輸結構調整工作向縱深推廣、集疏運體系進一步健全，更多貨物將由公路轉向鐵路運輸，在以國內大循環(huán)為主體的新發(fā)展格局下，我國國內生產(chǎn)力布局由東向西、由沿海向內陸轉移的趨勢愈發(fā)明顯，內貿集裝箱鐵水聯(lián)運發(fā)展迎來新契機，因而集裝箱鐵水聯(lián)運規(guī)模將持續(xù)上漲。但由于聯(lián)運基礎設施建設及網(wǎng)絡布局逐漸完善，依靠要素投入帶動鐵水聯(lián)運增量動力有限，“十四五”期間港口集裝箱鐵水聯(lián)運增長速度將逐漸放緩，規(guī)模逐年趨于穩(wěn)定。新形勢下，實現(xiàn)集裝箱鐵水聯(lián)運增量需要尋求新的突破口，要求港口加快集疏運體系完善、推動鐵水聯(lián)運標準體系構建、實現(xiàn)信息互聯(lián)共享，由追求速度規(guī)模向更加注重質量效益轉變。

4 我國港口鐵水聯(lián)運發(fā)展對策

4.1 加快進港鐵路建設

運輸結構調整“三年行動計劃”實施以來，成效顯著。浩吉鐵路(浩勒報吉—吉安)建成通車；瓦日(瓦塘鎮(zhèn)—日照港)、唐呼鐵路(唐山—呼和浩特)貨運量大幅提升；京津冀及周邊地區(qū)建成36 條鐵路專用線；2020 年鐵路部門積極克服新冠肺炎疫情影響，集裝箱發(fā)送量完成2 241.56 萬TEU，同比增長 27%。然而，部分港口鐵路專用線建設進展仍然滯后，多式聯(lián)運接駁效率難以提高?！笆奈濉逼陂g，全國各港口計劃新增集裝箱鐵水聯(lián)運港區(qū)20 余個，新建鐵路專用線50 余條。新形勢下，加快鐵路專用線建設仍然是港口發(fā)展鐵水聯(lián)運的重點任務之一[11]，尤其是宜昌港、武漢港、唐山港、九江港、徐州港等內河港口進港鐵路建設，有效打通“最后一公里”，切實提高鐵水聯(lián)運中轉效率。

4.2 尋求差異化發(fā)展

“十四五”期間，我國港口發(fā)展應圍繞“一流設施、一流技術、一流管理、一流服務”目標，著力推進世界一流港口建設，重點強化63 個主要港口樞紐作用，特別是上海港、大連港、天津港、青島港、連云港港、寧波舟山港、廈門港、深圳港、廣州港、北部灣港、洋浦港等11 個國際樞紐海港作用，因時制宜、因地制宜，尋求差異化發(fā)展路徑。從樞紐區(qū)位優(yōu)勢來看，加強環(huán)渤海、長三角、珠三角、東南沿海、西南沿海等港口群發(fā)展統(tǒng)籌，鞏固提升上海國際航運中心地位，加快建設輻射全球航運樞紐，推進天津北方、大連東北亞、廈門東南等國際航運中心，以及武漢長江中游、重慶長江上游航運中心建設。從貨源發(fā)展重點來看，強化東北、河北等港口糧食、能源、原材料運輸功能，鞏固上海港、大連港、天津港、青島港、寧波舟山港、深圳港、廣州港等集裝箱運輸?shù)匚?。加快完善長江內河水運基礎設施及多式聯(lián)運服務體系建設，加強內河集裝箱專用航道建設，促進內河港口與沿海港口良性互動、協(xié)調發(fā)展，進一步提升港口樞紐能級，提升內河港口服務內貿集裝箱鐵水聯(lián)運能力與水平。

4.3 推進鐵水聯(lián)運標準化建設

目前，我國鐵水聯(lián)運發(fā)展形式總體單一、覆蓋面小，專業(yè)化、組織化水平較低，一體化運行不暢，存在著技術裝備標準缺失、運輸單證不統(tǒng)一、作業(yè)規(guī)范欠缺等問題[12]。在運輸單元標準化方面，應完善鐵水聯(lián)運先進的載運工具、運載單元和換裝設備等裝備標準，推廣專業(yè)化設備的應用，積極推進標準化、集裝化、廂式化運輸裝備的換代升級；在操作規(guī)范標準化方面，應加強散改集、滾裝運輸操作規(guī)程、商品車多式聯(lián)運交接單等運營組織類標準的建立，規(guī)范操作流程，提高貨物轉運效率；在運營規(guī)則標準化方面，應加快實現(xiàn)貨物品名名錄在不同運輸方式間的一致統(tǒng)一，確保貨物轉運無障礙，積極探索鐵水聯(lián)運“一單制”，建立物流與貿易規(guī)則體系，推動聯(lián)運單證一體化、物權化和金融化，充分發(fā)揮一體化服務優(yōu)勢，提高物流供應鏈效率，降低運行成本。

4.4 加快公共信息平臺建設

與發(fā)達國家相比，我國鐵水聯(lián)運信息化建設相對落后，存在信息開放程度不高、互聯(lián)共享不暢等問題。為實現(xiàn)新形勢下鐵水聯(lián)運高質量發(fā)展，需要加強對物聯(lián)網(wǎng)、區(qū)塊鏈、大數(shù)據(jù)、云計算、5G 等新科技、新技術的應用，推動聯(lián)運裝備升級改造，提升樞紐場站智能化水平；制定全國集裝箱運輸?shù)慕y(tǒng)一數(shù)據(jù)格式和標準，破除數(shù)據(jù)交換壁壘，實現(xiàn)信息在不同運輸方式、不同運輸主體、不同管理部門間的實時共享，提高貨物運輸透明度；完善供應鏈上下游信息互聯(lián)共享機制，鼓勵大型港口企業(yè)整合集裝箱鐵水聯(lián)運供給方、需求方、運營方等資源，建設集裝箱鐵水聯(lián)運綜合服務平臺，鼓勵中小港口企業(yè)加大信息系統(tǒng)開發(fā)力度，主動對接口岸、鐵路信息系統(tǒng)，為上下游客戶提供全流程、全要素信息服務。

5 結束語

鐵水聯(lián)運作為一種集約、高效、綠色的先進運輸組織方式，是推進交通運輸行業(yè)轉型升級的重要手段。隨著“一主體雙循環(huán)”新發(fā)展格局的加速構建、“碳排放、碳達峰”目標的貫徹落實、運輸結構調整的持續(xù)推進，我國集裝箱鐵水聯(lián)運將迎來發(fā)展新契機，應從基礎設施建設、標準規(guī)范制定、信息互聯(lián)共享等方面入手，港口、鐵路、航運等多方資源形成合力，共同提升服務效率和品質，推動集裝箱鐵水聯(lián)運高質量、可持續(xù)發(fā)展。