候璐璐

摘 要：針對(duì)多車(chē)道限速不合理、不規(guī)范等問(wèn)題，首先，對(duì)國(guó)內(nèi)已運(yùn)營(yíng)的高速公路分車(chē)道限速情況，如西安至寶雞高速公路、福州至廈門(mén)高速公路等進(jìn)行簡(jiǎn)單總結(jié)，其次對(duì)烏奎高速進(jìn)行調(diào)研，對(duì)設(shè)計(jì)速度進(jìn)行分析，最后分析限速規(guī)定原因，為后期限速優(yōu)化方案提供參考。

關(guān)鍵詞：多車(chē)道限速;高速公路;限速優(yōu)化

中圖分類(lèi)號(hào)：U491 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1003-5168（2021）15-0098-03

Abstract： In view of the unreasonable and nonstandard multi Lane speed limit， firstly， it briefly summarized the speed limit of domestic operated expressways， such as Xi'an Baoji Expressway and Fuzhou Xiamen expressway. Secondly， it investigated Wukui expressway， analyzed the design speed， and finally analyzed the reasons for the speed limit， so as to provide reference for the later speed limit optimization scheme.

Keywords： multi Lane speed limit;expressway;speed limit optimization

隨著我國(guó)汽車(chē)保有量快速增加，許多地區(qū)為了適應(yīng)新形勢(shì)新需求陸續(xù)實(shí)施道路改擴(kuò)建工程。改擴(kuò)建工程在一定程度上滿足了社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求，但由于車(chē)道的增加，會(huì)導(dǎo)致車(chē)輛自由行駛程度降低，道路上車(chē)輛行駛狀況更加復(fù)雜化[1]。目前，我國(guó)對(duì)于高速公路限制車(chē)速的規(guī)定不充分、取值不規(guī)范，也沒(méi)有相關(guān)法律或行業(yè)規(guī)范來(lái)明確限制車(chē)道車(chē)速取值方法，多處于摸索階段[2]。許多學(xué)者針對(duì)相關(guān)問(wèn)題進(jìn)行了探討，并且取得了一定成效。覃周就當(dāng)前我國(guó)高速公路限速管理方面普遍存在的諸如限速方法不科學(xué)、限速標(biāo)準(zhǔn)不合理等問(wèn)題，在實(shí)例分析我國(guó)高速公路具體情況的基礎(chǔ)上，結(jié)合國(guó)內(nèi)外限速措施的研究成果，對(duì)我國(guó)高速公路的限速標(biāo)準(zhǔn)和限速方法進(jìn)行了分析和研究[3]。李懷源通過(guò)對(duì)國(guó)外不同類(lèi)型的限速方法進(jìn)行梳理，對(duì)比了限速方法的優(yōu)缺點(diǎn)，在限速方案優(yōu)化影響因素分析的基礎(chǔ)上，提出了限速方案的優(yōu)化方法，結(jié)合各種典型路段的狀況，分別制定了具體的限速值[4]。李浩領(lǐng)等以陜西省西寶高速公路為依托，設(shè)定高速公路運(yùn)行狀況的安全性評(píng)價(jià)指標(biāo)以及效率性評(píng)價(jià)指標(biāo)，采用VISSIM仿真的方法獲取各項(xiàng)指標(biāo)的仿真數(shù)值，通過(guò)對(duì)混行和分車(chē)道限速兩種情形下仿真數(shù)值結(jié)果的比對(duì)分析確定不同限速方案下的指標(biāo)變化情況，進(jìn)而分析得出分車(chē)道限速方法的適應(yīng)性[5]。基于此，本文在這些研究的基礎(chǔ)上，對(duì)八車(chē)道高速公路分車(chē)道限速進(jìn)行論證，以提高交通運(yùn)行效率、減少交通事故。

1 工程概況

連云港—霍爾果斯高速公路（G30）（以下簡(jiǎn)稱(chēng)連霍高速）新疆境內(nèi)烏魯木齊至奎屯段改擴(kuò)建項(xiàng)目起點(diǎn)位于西山互通立交處，終點(diǎn)位于奎屯河大橋西岸，與G30線烏蘇至賽里木湖項(xiàng)目相接，路線全長(zhǎng)241.927 km。

本項(xiàng)目西山互通—西站互通（K3604+472.023—K3615+800）段，采用高速公路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)計(jì)速度100 km/h，雙向八車(chē)道，路基寬度41.0 m。其中，第一車(chē)道限高速100 km/h，限低速80 km/h;第二車(chē)道限高速90 km/h，限低速70 km/h;第三、四車(chē)道限高速80 km/h，限低速60 km/h。西站互通—終點(diǎn)（K3615+800—K3846+440）段，設(shè)計(jì)速度120 km/h，雙向八車(chē)道，路基寬度42.0 m。其中，第一車(chē)道限高速120 km/h，限低速100 km/h;第二、三車(chē)道限高速100 km/h，限低速80 km/h;第四車(chē)道限高速80 km/h，限低速60 km/h。

2 已運(yùn)營(yíng)八車(chē)道高速公路分車(chē)道限速情況

由于現(xiàn)行相關(guān)規(guī)范中對(duì)于八車(chē)道高速公路各車(chē)道限速方案尚無(wú)明確規(guī)定，因此，各省對(duì)八車(chē)道高速公路采用了不同的限速方案。

2.1 西安至寶雞高速公路（西寶高速公路）

西寶高速公路是G30連云港至霍爾果斯國(guó)道主干線的重要組成部分，1995年12月25日高速全線建成通車(chē)。2009年9月，四車(chē)道改八車(chē)道開(kāi)工建設(shè)，2011年11月建成通車(chē)。西寶高速公路八車(chē)道建成通車(chē)后，采用分車(chē)道限速：第一車(chē)道限高速120 km/h，限低速100 km/h;第二車(chē)道限高速120 km/h，限低速80 km/h;第三車(chē)道限高速100 km/h，限低速80 km/h;第四車(chē)道限高速80 km/h，限低速60 km/h。

2.2 福州至廈門(mén)高速公路（福廈高速公路）

福廈高速公路是沈海高速公路福建段，由泉廈高速公路（泉州—廈門(mén)高速公路）和福泉高速公路（福州—泉州高速公路）兩段構(gòu)成，為雙向八車(chē)道，也是福建省建設(shè)的第一條八車(chē)道的高速公路。福廈高速公路八車(chē)道建成通車(chē)后，采用分車(chē)道限速：第一車(chē)道限高速120 km/h，限低速110 km/h;第二車(chē)道限高速120 km/h，限低速90 km/h;第三車(chē)道限高速100 km/h，限低速80 km/h;第四車(chē)道限高速100 km/h，限低速60 km/h。

2.3 北京至天津高速公路（京津高速公路）

京津高速公路是北京和天津之間直達(dá)的第二條高速公路，全長(zhǎng)147 km，是交通部規(guī)劃的連接北京和天津兩市南、北、中三條高速公路中的北通道，是國(guó)家高速公路網(wǎng)的組成部分，首都放射干線公路之一。京津高速于2008年7月16日開(kāi)通，為雙向八車(chē)道，采用分車(chē)道限速：第一車(chē)道限高速120 km/h，限低速100 km/h;第二車(chē)道限高速110 km/h，限低速90 km/h;第三車(chē)道限高速100 km/h，限低速70 km/h;第四車(chē)道限高速80 km/h，限低速60 km/h。

3 烏奎高速調(diào)研分析

2019年10月15日，對(duì)烏奎高速公路第一、第二車(chē)道小客車(chē)運(yùn)行速度進(jìn)行了實(shí)測(cè)，根據(jù)實(shí)測(cè)速度推算第85%位速度。

第一車(chē)道第85%位速度為122.5 km/h。樣本中60%以上的速度在15 km/h步距內(nèi)（105 ～120 km/h）如表1所示。第85%位速度接近15 km/h步距上限，取設(shè)計(jì)速度120 km/h作為限制速度較合理。如圖1所示。

第二車(chē)道第85%位速度為117.5 km/h。樣本中53%的速度在15 km/h步距內(nèi)（100～115 km/h），第85%位速度接近15 km/h步距上限。由于第二車(chē)道目前限高速100 km/h，但實(shí)際運(yùn)行速度較為分散，且超速行駛占較大比例。第二車(chē)道85%位速度累積頻率曲線如圖2所示。

4 分車(chē)道限速相關(guān)規(guī)定及采用原因

由于現(xiàn)行相關(guān)規(guī)范中對(duì)于八車(chē)道高速公路分車(chē)道限速方案尚無(wú)明確規(guī)定，限制速度值的確定主要考慮道路功能、運(yùn)行速度、道路環(huán)境等因素。根據(jù)《道路交通標(biāo)志和標(biāo)線第五部分：限制速度》（GB 5768.5—2017）5.2條：限制速度值以道路的設(shè)計(jì)速度值為基礎(chǔ)，可以取設(shè)計(jì)速度值或低于設(shè)計(jì)速度值。分車(chē)道限速能減少同一車(chē)道車(chē)輛間的速度差，減少車(chē)輛變換車(chē)道操作，改善交通流的順暢運(yùn)行，有助于提高車(chē)輛運(yùn)行的安全性。鑒于同一條車(chē)道高速和低速的速度值不能差異過(guò)大，防止尾隨相撞事故發(fā)生或頻繁變道超車(chē)，因此確定每條車(chē)道高速和低速差值為20 km/h。

八車(chē)道高速公路考慮行車(chē)安全按車(chē)型分道行駛。根據(jù)車(chē)型比例預(yù)測(cè)結(jié)果，本項(xiàng)目小客車(chē)占55%，大客車(chē)占5%，各種貨車(chē)占40%，小客車(chē)占比較大，因此確定第一、第二車(chē)道為小客車(chē)道，第三、第四車(chē)道為客貨車(chē)道。

本項(xiàng)目西山互通至西站段最高限速值按照設(shè)計(jì)速度100 km/h取用，西站互通至終點(diǎn)段最高限速值按照設(shè)計(jì)速度120 km/h取用，最低限速值為60 km/h。對(duì)于西站互通至終點(diǎn)段（設(shè)計(jì)速度120 km/h），第一車(chē)道限高速120 km/h，限低速100 km/h?？紤]汽車(chē)經(jīng)濟(jì)時(shí)速為90 km/h，同時(shí)并不是所有小型車(chē)輛都以超過(guò)100 km/h的速度高速行駛，也為避免右側(cè)超車(chē)，因此確定第二車(chē)道采用限高速100 km/h，限低速80 km/h。第三、第四車(chē)道為客貨車(chē)道，主要供大客車(chē)、大貨車(chē)行駛，第三車(chē)道限高速100 km/h，限低速80 km/h;考慮部分大貨車(chē)行駛較慢，為不影響其他車(chē)輛，第四車(chē)道限高速80 km/h，限低速60 km/h。西山互通至西站互通段（設(shè)計(jì)速度100km/h）：第一車(chē)道限高速100 km/h，限低速80 km/h;第二車(chē)道限高速90 km/h，限低速70km/h;第三、第四車(chē)道為客貨車(chē)道，主要供大客車(chē)、大貨車(chē)行駛，第三、第四車(chē)道限高速80 km/h，限低速60 km/h。

5 結(jié)語(yǔ)

高速公路是一個(gè)動(dòng)態(tài)系統(tǒng)，分車(chē)道限制車(chē)速標(biāo)準(zhǔn)的制定受各種因素制約，合理的限速值會(huì)提高運(yùn)行效率及行駛安全。本文通過(guò)相關(guān)規(guī)定及實(shí)測(cè)車(chē)速累積分布頻率來(lái)確定分車(chē)道限速的各車(chē)道限速值，有一定的實(shí)際意義。但分車(chē)道限速值的確定較為復(fù)雜，要計(jì)算出更合理的限速值還需要進(jìn)一步討論研究。

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